Morava L-200

Модераторы: lt.ak, vova_k

Сообщение
Автор
Jan
R.I.P.
Сообщения: 8712
Зарегистрирован: 16 апр 2007, 17:37
Member of AOPA: No
Откуда: ZZZZ

#46 Сообщение Jan » 14 апр 2008, 22:46

Это в случае сохранения на двигатель "сертификата", причем Европейского. И, в частности, на Моравах стоит обычно модификация M337Sh, а не "А".

Кроме того, одно дело - эксплуатация двигателя в соответствии с требованиями "сертификата", другое дело "по состоянию". Но раз так и если об этом документе прознают сертификаторы, то просто не будет никакого "продления", а будет 1000 часов и все.

В целом двигатели Моравы, если до этого не было "пилотажа", официально, по заводским стандартам, выдерживают 1600 часов, плюс 2 продления по 200 часов. Неофициально этот срок при регулярных проверках наличия стружки в масле (экспертиза отработанного масла) можно увеличить практически вдвое. Есть примеры перед глазами. В целом, замену коленвала и прочих мелочей гарантированно делают после налета 6000 часов. До этого только смотрят - надо ли..
Последний раз редактировалось Jan 14 апр 2008, 22:51, всего редактировалось 1 раз.

Jan
R.I.P.
Сообщения: 8712
Зарегистрирован: 16 апр 2007, 17:37
Member of AOPA: No
Откуда: ZZZZ

#47 Сообщение Jan » 14 апр 2008, 22:50

Завод "ЛОМ-Прага" официально присылает представителей для продления ресурса. КР двигателя - от 6 месяцев и 25-32К евро (зависит от комплектации и необходимости замены коленвала). Логистика за заказчиком. Вывоз двигателя - отдельная история. Ввоз после ремонта - еще одна история. Проще всего это сделать, прилетев на самолете в Чехию, но тут начинаются иные тонкости.

На самом деле для Морав слабое место не движки с винтами, а все шланги гидравлической системы, которые требуют замены по календарю каждые 15 лет. Обычно на Моравах в РФ эти работы не проводились ни разу. Стоимость работы - около 5-6К евро при условии, что кто-нибудь снимает все патрубки с самолета, опрессовывает на заводе и ставит на место. Работа еще та.

Аватара пользователя
Alex(Storm)
SAONовец со стажем
Сообщения: 130
Зарегистрирован: 05 фев 2008, 22:15

#48 Сообщение Alex(Storm) » 15 апр 2008, 00:35

Alex(Storm) писал(а):AD (Бюллетень) на двигатели М337 в котором говориться о том, что календарь по двигателям с консервации, а также по двигателям на которых капитальный ремонт делался до 1 января 1999 года назначен календарь равный 15 годам.

http://www.mzp.gov.si/fileadmin/mzp.gov ... 2001R1.pdf

По-русски это означает, что если Капремонт у вашего двигателя делался, скажем, в 1993 году, то в 2008 нужно делать КР.
Не внимательно прочел. Это директива министерства гражданской авиации Чехии и распространяется только на борта зарегистрированные в чехии.

Аватара пользователя
Alex(Storm)
SAONовец со стажем
Сообщения: 130
Зарегистрирован: 05 фев 2008, 22:15

#49 Сообщение Alex(Storm) » 15 апр 2008, 00:39

Jan писал(а):В целом двигатели Моравы, если до этого не было "пилотажа", официально, по заводским стандартам, выдерживают 1600 часов, плюс 2 продления по 200 часов.
Немного не так.

Прочел тексты всех бюллетеней и посвятил время их изучению. Получается следующее:

15.12.1994 - M337/76b - говориться о продлении до 1000 или 1200 часов в зависимости от масла.
http://www.lompraha.cz/files/bulletiny/ ... 37-76b.pdf

12.05.1995 - M337/78b - дальнейшее продление на 200 часов в зависимости от масла. Итого 1400.
http://www.lompraha.cz/files/bulletiny/ ... 37-78b.pdf

18.05.1998 - M337/87b - дальнейше продление на 200 часов. Итого 1600 часов.
http://www.lompraha.cz/files/bulletiny/ ... 37-87b.pdf

Более 1600 часов (на маслах типа AeroShell W100) продлений не найдено.

3.12.2003 - M337/88b-R1 - установлен межремонтный интервал = 1400 часам (при использовании Aeroshell 100) или 15 годам для всех НОВЫХ двигателей, а также двигателей, прошедших капремонт на заводе или у компании-официального представителя после 1 января 1999 года.

http://www.lompraha.cz/files/bulletiny/ ... 88b-R1.pdf

В этом же бюллетене есть странный пункт №3. В нем говорится, что если ВС используется для акробатических полетов то время межремонтного интервала УМНОЖАЕТСЯ на 1.3 (1400x1.3=1820 часов). Должно быть хотели написать ДЕЛИТЬСЯ? Как думаете, ошиблись?

Аватара пользователя
vova_k
Почетный SAONовец
Сообщения: 1856
Зарегистрирован: 16 окт 2007, 16:21

#50 Сообщение vova_k » 15 апр 2008, 04:23

Alex(Storm) писал(а):В этом же бюллетене есть странный пункт №3. В нем говорится, что если ВС используется для акробатических полетов то время межремонтного интервала УМНОЖАЕТСЯ на 1.3 (1400x1.3=1820 часов). Должно быть хотели написать ДЕЛИТЬСЯ? Как думаете, ошиблись?
Там имеется ввиду другое - если использовалась для пилотажа, то время налета нужно умножать на 1.3

Т.е. ресурс остается прежним, но время бежит быстрее :)

Хотя написано, согласен, не совсем внятно - похоже, неудачный перевод на английский...

Jan
R.I.P.
Сообщения: 8712
Зарегистрирован: 16 апр 2007, 17:37
Member of AOPA: No
Откуда: ZZZZ

#51 Сообщение Jan » 15 апр 2008, 09:57

Alex(Storm) писал(а): Немного не так.

Прочел тексты всех бюллетеней и посвятил время их изучению.
Ну раз вы прочли все бюллетени, то для двигателя M337Sh 1960 года выпуска при условии использования масла AeroShell после капремонта 1993 года (второго) и общего налета 2676 часов когда надо делать КР? :)

С переводом - бред написан. Володя прав, время работы считается с коэффициентом 1.3. Некоторые движки считают с коэффициентом 1.5 - например, для Як-52 - М14П.

Двигатели, перечисленные вами, на Моравы не ставили - не было их еще тогда. Эти двигатели шли (и идут) в Злины (если мы говорим о М377). Но учитывая, что в любом случае все они эксплуатируются по состоянию, то рекомендованное ТBO - 2000 часов.

У моих знакомых есть L-410 - уже три ресурса отлетала без КР. И летает. Это я к запасу качества продукции ЛОМ-Прага.

Аватара пользователя
Alex(Storm)
SAONовец со стажем
Сообщения: 130
Зарегистрирован: 05 фев 2008, 22:15

#52 Сообщение Alex(Storm) » 15 апр 2008, 17:59

Jan писал(а): Ну раз вы прочли все бюллетени, то для двигателя M337Sh 1960 года выпуска при условии использования масла AeroShell после капремонта 1993 года (второго) и общего налета 2676 часов когда надо делать КР? :)
Странный вопрос.....
Какая наработка с последнего КР и сколько часов назначили после последнего КР в 1993 году до следующего КР?
Jan писал(а): С переводом - бред написан. Володя прав, время работы считается с коэффициентом 1.3. Некоторые движки считают с коэффициентом 1.5 - например, для Як-52 - М14П.
Написано дословно: "Время налета, указанное в п.1 и п.2, умножается на коэффициент 1.3 во время выполнения акрабатических полетов". В п.1 указано 1200 часов в п.2 1400 часов.
Jan писал(а): Двигатели, перечисленные вами, на Моравы не ставили - не было их еще тогда. Эти двигатели шли (и идут) в Злины (если мы говорим о М377). Но учитывая, что в любом случае все они эксплуатируются по состоянию, то рекомендованное ТBO - 2000 часов.
Дело в том, что в бюллетенях стамые старые двигатели (Sh и еще несколько модификаций) обозначаются как просто M337. Все более новые двигатели имею обозначения М337А, М337АК
В подтверждение моих слов:

Один из первый бюллетеней по двигателям М337 (Sh и тд)
датирован 19.06.1961.
http://www.lompraha.cz/files/bulletiny/ ... 337-18.pdf

Первый бюллетень по двигателям А датирован 28.12.1973
http://www.lompraha.cz/files/bulletiny/ ... 337A-1.pdf

Один из первых (2-ой) бюллетеней по двигателям АК датирован 24.05.1985
http://www.lompraha.cz/files/bulletiny/ ... 7AK-2a.pdf

Поэтому все, указанные мною, в перыдущем посте бюллетени относятся как раз к двигателям M337Sh (и его модификации Sk и т.д). Более того ни о каком автоматическом продлении ресурса речи не идет. Говориться о возможности продления после осмотра двигателся сертифицированным механиком, по заключению которгго, принимается решение о продлении. Эту процедуру можно повторять 3 раза (если предыдущие заключения были положительными).

Ссылка для желающих продолжить просвящение: http://www.lompraha.cz/index.php?page=b ... am&lang=en

Жду ссылку на документ по рекомендованному TBO=2000 часов. :)
Jan писал(а): У моих знакомых есть L-410 - уже три ресурса отлетала без КР. И летает. Это я к запасу качества продукции ЛОМ-Прага.
Не показательный пример.... Вам, должно быть известно как в Мячково села Морава с пробитым поршнем на 90-ом часу после КР в Чехии.

Jan
R.I.P.
Сообщения: 8712
Зарегистрирован: 16 апр 2007, 17:37
Member of AOPA: No
Откуда: ZZZZ

#53 Сообщение Jan » 15 апр 2008, 18:36

Нет, я, как имеющий опыт в эксплуатации Моравы, бюллетени смотреть не буду, в вопросы вникать тоже - достаточно того, что я это уже однажды сделал. А уж "доказывать" и вовсе неохота. Я практик, вы - теоретик. Любой пример не является показательным, соглашусь. Могу согласиться, что двигатель - полное говно, могу согласиться - лучше не бывает. Согласен на 500 часов до КР, 2000 часов, 90 часов - ставьте любую цифру.

Кстати, про Мораву и Мячково мне ничего неизвестно.

Перевод все же правильный. Умножается время налета на коэффициент. Межремонтный ресурс остается прежним. Эти сведения ценны, но несущественны. Потому как почти все Моравы эксплуатируются не по регламентам завода, а по состоянию. Контроля нет.

Мне известна только одна Морава, которая прошла все регламенты и ремонты на заводе в Чехии (но не на Лом-Прага). КР при 1400 часов был следующий - дословно: ".. снять-поставить двигатель, проверка компресси, замена колец на 3 (!) поршнях в каждом двигателе (остальные в допуске), окраска крышки, замена щеток генератора, замена форсунок, свечей". Посему охотно верю, что и после 90 часов такого "КР", которые делают в Чехии (но не Лом-Прага) (это т.н.ревизия С) возможно все.

По сути - 2000 часов двигатель налетывает легко, если не было перегрузок, перегрева и лили нормальное масло. А поменять за 60К евро кольца, форсунки и свечи - замечательно... но никто не делает..

Поймите - я с вами ни в коем случае не спорю. Я всего лишь излагаю свое мнение. Если вы с ним не согласны - я не буду доказывать вам, что большинство "новых" двигателей на Моравах в РФ сняты с затонувших катеров, где они использовались и не были законсервированы никак. Что по регламенту при бездействии двигателя М337 на срок до 3 месяцев надо заливать масло в цилиндры, а на больший срок - консервация по полной программе. И так далее..

Ну и, например, что ни кольца, ни оснастку, ни поршни, ни даже форсунки Лом-Прага не продает, а только устанавливает сама.

Именно поэтому регламенты мне неинтересны. Написанное в них не соблюдалось и нарушалось неоднократно, посему эксплуатация "по состоянию" - самый популярный путь эксплуатации этих двигателей, которые сами по себе не так уж и плохи.

Аватара пользователя
Alex(Storm)
SAONовец со стажем
Сообщения: 130
Зарегистрирован: 05 фев 2008, 22:15

#54 Сообщение Alex(Storm) » 15 апр 2008, 23:43

Jan писал(а):Нет, я, как имеющий опыт в эксплуатации Моравы, бюллетени смотреть не буду, в вопросы вникать тоже - достаточно того, что я это уже однажды сделал. А уж "доказывать" и вовсе неохота. Я практик, вы - теоретик. Любой пример не является показательным, соглашусь. Могу согласиться, что двигатель - полное говно, могу согласиться - лучше не бывает. Согласен на 500 часов до КР, 2000 часов, 90 часов - ставьте любую цифру.
Ян, я ни Вас и никого убеждать ни в чем не собираюсь и никому ничего не собираюсь доказывать. Я высказал свое мнение. Вы предположили, что информация, предоставленная мною, неверная, но ничем кроме предположений подтвердить правоту своих слов не смогли. Хотя каждый из нас имеет свою точку зрения на данный вопрос. Кому-то наши с вами аргументы могут показаться важными и полезными.

Я не теоретик и не практик. Я человек, которому дорога своя собственная безопасность (думаю таких много) при полетах.
Jan писал(а): Кстати, про Мораву и Мячково мне ничего неизвестно.
Это нормально. Человек не может знать все и вся. Про мораву выкатившуся за полосу и сломавшую ногу, винты и нос слышали?
:)
Jan писал(а): Мне известна только одна Морава, которая прошла все регламенты и ремонты на заводе в Чехии (но не на Лом-Прага).
Это нормально. Человеку не может быть известно все и вся.
Jan писал(а): По сути - 2000 часов двигатель налетывает легко, если не было перегрузок, перегрева и лили нормальное масло. А поменять за 60К евро кольца, форсунки и свечи - замечательно... но никто не делает..
Сомневаюсь, что где-то остался хоть один человек купивший новую мораву в 1961 и эксплуатирующий ее по сей день, равно как и человек налетавший единолично на одном двигателе 1400 часов. Следовательно, история любого двигателя не известна, и утверждать, что двигатель не испытывал перегрузок, перегрева и заправлялся нормальным маслом в течении всего срока службы тоже не представляется возможным.
Jan писал(а): Поймите - я с вами ни в коем случае не спорю. Я всего лишь излагаю свое мнение. Если вы с ним не согласны - я не буду доказывать вам,
Конечно. У нас нормальный даилог и обмен мнениями, опытом и информацией. Каждый заинтересованный читатель наших постов сам сделает для себя вывод. В этом и есть смысл любого форума.
Jan писал(а): что большинство "новых" двигателей на Моравах в РФ сняты с затонувших катеров, где они использовались и не были законсервированы никак.
Если бы они не пролежали на дне морском 50 лет и были бы правильно законсервированы перед затоплением, то летали бы наверное все 6000 часов до КР. :)
Jan писал(а): Именно поэтому регламенты мне неинтересны. Написанное в них не соблюдалось и нарушалось неоднократно, посему эксплуатация "по состоянию" - самый популярный путь эксплуатации этих двигателей, которые сами по себе не так уж и плохи.
Мне не понятен термин "эксплуатация по состянию" приминительно к двигателю. Это значит "эксплуатировать пока не остановиться (не развалиться)?".

Сомневаюсь, что у вас тут в России есть какие-либо обективные средства контроля за состоянием двигателя после истечения срока КР, кроме замера компрессии.

Поэтому для меня важна наработка. Для кого-то может и нет...

Jan
R.I.P.
Сообщения: 8712
Зарегистрирован: 16 апр 2007, 17:37
Member of AOPA: No
Откуда: ZZZZ

#55 Сообщение Jan » 16 апр 2008, 00:09

У-фф. Если вы не теоретик и не практик, то кто? :) Стиль "я не мужчина и я не женщина, я -человек и это звучит гордо" можно оставить. Демагогией попахивает. Либо вы знаете про Мораву из личного опыта, либо вы прочли все регламенты и рассуждаете с точки зрения вычитанного в них. Но для чего? Уверяю вас, если вести речь о том, что безопасность превыше всего - я с вам совершенно согласен. И с удовольствием летал бы на самолете, который только что выпущен, история его знакома и все работает (что, впрочем, и делаю). Но по факту (и тем, кто летает на Мораве только это и любопытно) эксплуатация Морав в РФ и СССР - тонкая вещь, усугубленная "байками" пары десятков человек, почерпнуть информацию из которых не представляется возможным. И только на личном опыте можно судить здраво о реалиях эксплуатации данного ВС в условиях РФ.

Про аварии Морав в Мячково я не слышал. Знаю про аварии в других местах, про загнутые винты, про посадку на поле, много чего другого. Знаю и персонально тех пилотов, кто совершал подобное. Но не могу понять, как это связано с темой данной ветки? Или мне надо спросить у вас, знаете ли вы что-нибудь про аварию Сессны в Остафьево, Палм-Бич и Карлайсе? И покровительственно сказать потом "Ну, все знать невозможно.."?

Совсем не понял пассаж "тут у вас в России". А вы что, не русский? Обычный лабораторный анализ отработанного масла "расскажет" достаточно о состоянии двигателя, если уж на то пошло.

На всякий случай - я считаю, что по возможности необходимо и правильно придерживаться рекомендаций производителя. Пусть даже эти рекомендации даны с запасом. Но по данному ВС рекомендации производителя трудновыполнимы по причинам, перечесленным вами и мною, посему приходится эксплуатирвоать Моравы на свой страх и риск. Надеюсь, найдется достаточно владельцев Морав, которые сделают КР на заводе "ЛОМ-Прага", проведут регламенты по планеру на заводе-изготовителе Морав. Но мне такие неизвестны.

Есть еще один минус данного ВС - его сложно зарегистрировать в качестве ЕЭВС. Хотя бы потому, что на нем стоят двигатели, имеющие сертификат. Следовательно, надо выполнить все необходимые регламенты, прежде чем пытаться получить СГЛ. ПОС, установленное на Моравах, хотя и находится в рабочем состоянии (обогрев крыльев теплым воздухом, а винтов - спиртом), но не признается в качестве ПОС техкомом. Посему на мой взгляд, эксплуатация Моравы в наших условиях возможна только по ПВП, что сводит ее достоинства на нет.. По ППП с той же скоростью можно летать на огромном количестве ВС (однодвигательных).

Морава была моим первым самолетом. Общий налет на ней составил около 120 часов. Но это самолет не для удовольствия, а для полетов. Прощающий многое, многое позволяющий, устаревший морально, но не технически, требующий нормального обслуживания, которое в условиях РФ затруднено. А жаль. Этот самолет требует наличия техника на запуске и для обслуживания. На нем сложно летать одному. Но плюсы его перевешивают минусы. С появлением 100LL в достаточном количестве на аэродромах в РФ появится масса альтернатив, но пока что..

Аватара пользователя
Alex(Storm)
SAONовец со стажем
Сообщения: 130
Зарегистрирован: 05 фев 2008, 22:15

#56 Сообщение Alex(Storm) » 16 апр 2008, 01:09

Вторая часть вашего поста представляет куда больший интерес, чем первая. Посему, вопросы:
Jan писал(а): Морава была моим первым самолетом. Общий налет на ней составил около 120 часов. Но это самолет не для удовольствия, а для полетов. Прощающий многое, многое позволяющий, устаревший морально, но не технически, требующий нормального обслуживания, которое в условиях РФ затруднено. А жаль. Этот самолет требует наличия техника на запуске и для обслуживания. На нем сложно летать одному. Но плюсы его перевешивают минусы. С появлением 100LL в достаточном количестве на аэродромах в РФ появится масса альтернатив, но пока что..
1. Поясните разницу между "самолет для удовольствия" и "самолет для полетов". Назовите самолеты, доставляющие Вам удовольствие.
2. Что именно позволяет и прощает морава? Кому - новичку, опытному пилоту, всем?
3. С какими именно трудностями в обслуживании вы столкнулись (кром трудностей с запчастями)?
4. Почему на нем сложно летать одному? Вы летали один на Як-18? В сравнении с Як-18 летать одному легче, сложнее, также?
5. Назовите 4-5 местные двухмоторники летающие на 100лл, способные садиться на грунт.

Не подумайте, что я глумлюсь...... меня на полном серьезе интересуют эти вопросы.

Подскажите, пожалуйста, где у нас в россии, будучи русским, я могу сделать анализ отработанного масла? В логах своего самолета видел результаты подобных анализов. Буду благодарен за контакт и телефоны.

Jan
R.I.P.
Сообщения: 8712
Зарегистрирован: 16 апр 2007, 17:37
Member of AOPA: No
Откуда: ZZZZ

#57 Сообщение Jan » 16 апр 2008, 06:40

Алекс, вы меня анкетировать собрались? :) Читайте ветку, уже все ответы даны. Или нет, не так - осознайте написанное в ветке. По всем техническим вопросам - не ко мне - я был лишь заказчиком, всем занимались техники. И еще - моя, сугубо субъективная точка зрения - Морава - самолет не для новичка. Минимум часов 200 для начала на чем-угодно. Но прецеденты знаю разные.

Аватара пользователя
Alex(Storm)
SAONовец со стажем
Сообщения: 130
Зарегистрирован: 05 фев 2008, 22:15

#58 Сообщение Alex(Storm) » 18 апр 2008, 14:18

Елси банальные ответы на вопросы вы назывете анкетированием, то тогда считайте что я собрался вас проанкетировать :)

Технические вопросы мне не сильно интересны, я не механик. А вот перечисленные мною вопросы имеют представляют для меня определенный интерес.

Если Вы нехотите на них отвечать или может стесняетесь чего-то ..... то скажите, пожалуйста, об этом прямо.

По вашей рекомендации я изучил ветку и не нашел ответов на свои вопросы.

Морава, как и любой двухмоторный самолет, не подходит новичкам.

pg
Активный участник
Сообщения: 70
Зарегистрирован: 26 сен 2006, 20:13
Member of AOPA: No
Откуда: Москва и окрестности
Контактная информация:

#59 Сообщение pg » 18 апр 2008, 19:51

Alex(Storm) писал(а):Почему на нем сложно летать одному? Вы летали один на Як-18? В сравнении с Як-18 летать одному легче, сложнее, также?
Глубокоуважаемый Alex(Storm)!
Сильно подозреваю, что говоря о Як-18, Вы имели в виду его конкретную модификацию - Як-18Т. Там действительно одному летать... скажем так, не сладко. В особенности если привязная система пилотажная (4-точечная), а не транспортная (2-точечная).
Но в этом случае надо уточнять, что речь идёт именно о Як-18Т, ибо все остальные модификации Як-18 имеют другую компоновку (рабочие места пилотов друг за другом, а не бок о бок - за исключением П, ПС и ПМ, которые вообще одноместные).
Наше дело правое - не мешать левому!

Ton
Гуру
Сообщения: 1252
Зарегистрирован: 14 янв 2008, 12:58

#60 Сообщение Ton » 18 апр 2008, 19:57

А разве Як-18П, ПС и ПМ, еще летают?

Ответить

Вернуться в «L-29, L-39, L-410, Morava»