Использование обеднения смеси на двигателях Lycoming O-320

Двигатели Continental и Lycoming. Обслуживание, ремонт, запчасти. Советы по эсклуатации.

Модераторы: smixer, lt.ak, vova_k

Сообщение
Автор
so@rer
Активный участник
Сообщения: 76
Зарегистрирован: 16 мар 2009, 15:10
Member of AOPA: Yes

Re: Использование обеднения смеси на двигателях Lycoming O-320

#16 Сообщение so@rer » 30 мар 2010, 12:09

Выдержка из переведенного РТО Lycoming-360, имеющего близкие к 320-му эксплуатационные характеристики. За правильность перевода не ручаюсь. Очевидные стилистические ляпы перевода поправлены мной, выделенные ремарки также мои.
Обеднение турбокомпрессорных двигателей не готов комментировать.
Оригинал перевода в аттаче.
7. УПРАВЛЕНИЕ ВО ВРЕМЯ ПОЛЕТА.

а. Ознакомьтесь с инструкцией производителя самолета (вертолета), которая касается мощностных параметров.
б. Перемещайте регуляторы медленно и плавно. В частности избегайте резкого открытия и закрытия дросселя на двигателе с противовесным коленвалом. Это может привести к разбалансировке противовесов с соответствующими поломками двигателя.
в. Процедура обеднения топливной смеси.
Несбалансированная топливовоздушная смесь является одной из самых больших проблем во время полета, в частности во время взлета и набора высоты. Процедуры, описанные в данной инструкции, позволяют получать обедненную топливовоздушную смесь для двигателей. Это позволяет снизить чрезмерный расход топлива и поломки двигателя. Поэтому рекомендуется для всех вертолетов(?) Lycoming всегда использовать инструкции по регулировке топливовоздушной смеси, приведенные в данном руководстве.
Ручным методом обеднение смеси может контролироваться по температуре выхлопных газов, расходомеру и путем наблюдения за скоростью двигателя и/или самолета (вертолета). Однако какой бы инструмент не был задействован для контроля смеси, должны выполняться следующие общие правила в обслуживании двигателя.

ОБЩИЕ ПРАВИЛА

Никогда не превышайте красной линии на указателе (ограничителе) температуры головки цилиндров.
Для длительной работоспособности двигателя температура головки цилиндров не должна превышать 435F (224C) при высоких эксплуатационных параметрах полета и не выше 400F (205С) для экономичных режимов работы.
На двигателях, оборудованных автоматическим контролем топливной системы, ручная настройка смеси не производится.
На двигателях, оборудованных ручной регулировкой, необходимо переместить регулятор смеси в положение “Full Rich». Это позволит определить норму мощности для взлета, набора высоты и максимальной мощности (около 75%). Однако во время взлета с аэродромов, расположенных высоко над уровнем моря или длительного набора высоты из-за переобогащенной смеси могут наблюдаться скачки или снижение мощности. В таких случаях достаточно незначительной регулировки для получения плавной управляемости (нормальной приемистости?). Переходить на экономичный режим нельзя. Следите по приборам за ростом температуры. Скачки в работе двигателя из-за переобогащенной топливовоздушной смеси преимущественно встречаются у карбюраторных двигателей на высоте более 5000 футов.
Всегда возвращайте регулятор смеси в положение «Full Rich» перед увеличением мощностной нагрузки.

Эксплуатируйте двигатель на максимально обогащенной смеси во время режимов требующих высокой мощности, а обедненную смесь используйте для экономичных режимов.

Во время снижения высоты полета может возникнуть необходимость ручного обеднения (обогащения, конечно) смеси как карбюраторного так и инжекторного двигателей для достижения плавной управляемости (нормальной приемистости?).
На турбокомпрессорных двигателях нельзя допускать повышение температуры турбинного ввода выше 1650F

1. ОБЕДНЕНИЕ ПО ДАТЧИКУ ТЕМПЕРАТУРЫ ВОХЛОПНЫХ ГАЗОВ.

а. Нормально аспирированные двигатели с топливными инжектороми или некомпенсированными карбюраторами.
(1) Полет с максимальной мощностью (на уровне 75% мощности). Не проводите обогащение (я думаю, обеднение) смеси, если температура выходящих газов выше 1500 F. Контролируйте температуру головки цилиндров.
(2) Наиболее экономичный режим полета (75% мощности и ниже). Задействуйте при максимальной температуре выходящих газов.
б. Турбокомпрессорные двигатели.
(1) Наиболее экономичный режим полета. Обеднение смеси проводите при максимальной температуре турбинного ввода или при температуре 1650F.
(2) Полет с максимальной мощностью. Двигатель всегда должен управляться с насыщенной стороны максимума температуры отходящих газов (EGT) и турбинного ввода (TIT). Перед обеднением для получения максимальной мощности смеси необходимо установить начальные точки как указано далее:
(а) Определите максимальное значение температуры отходящих газов и турбинного ввода для наиболее экономичной эксплуатации при наиболее экономичном режиме полета без превышения 1650F.
(б) Вычтите 125F из этой температуры, и таким образом определите отсчетную точку для эксплуатации при максимальной мощности смеси.
(в) Верните регулятор смесеприготовления в положение «Full Rich» и отрегулируйте скорость (об/мин) и давление в коллекторе для желательных эксплуатационных режимов полета.
(г) Обедните смесь пока величины (EGT) и (TIT) не станут равными определенным в пункте (б). Эта смесь является наиболее мощной.


2. ОБЕДНЕНИЕ ПО РАСХОДОМЕРУ.

Проводите регулировку по таблицам топливо – расход, или по отметкам датчика предназначенным для правильной регулировки каждого мощностного режима.

3. ОБЕДНЕНИЕ ПРИ ПОМОЩИ РУЧНОГО РЕГУЛЯТОРА СМЕСИ (экономичный полет 75% и ниже)

а Карбюраторные двигатели.
(1) Медленно переведите регулятор смесеприготовления из положения «Full Rich» в положение обедненной смеси.
(2) Продолжайте обеднение до тех пор, пока не начнется неустойчивая работа двигателя.
(3) Обогатите до тех пор, пока двигатель не начнет работать плавно и не восстановится мощность.
б. Двигатели с топливным инжектором.
(1) Медленно переведите регулятор смесеприготовления из положения «Full Rich» в положение обедненной смеси.
(2) Продолжайте обеднять смесь, пока не заметите снижение мощности (снижение мощности может сопровождаться перебоями в работе двигателя).
(3) Обогатите до тех пор, пока двигатель не начнет работать плавно и не восстановится мощность.
в. Использование регулятора температуры карбюратора. При определенной влажности атмосферы при температуре от 20 до 90F возможно обледенение в впускной системе даже в теплое время года. Это происходит благодаря высокой скорости воздуха проходящего через трубки карбюратора и передачи тепла от воздуха за счет испарения топлива. Температура в камере смешения может снижаться на 70F. Ниже температуры поступающего воздуха. Если этот воздух содержит большое количество влаги, то процесс охлаждения может приводить к оседанию этой влаги в виде льда. Образование льда начинается вблизи дроссельной заслонки и может достигать таких количеств, которые могут привести к снижению мощности. Снижение мощности отражается на давлении в коллекторе на агрегатах, оборудованных воздушным винтом с постоянной скоростью, и снижением давления в коллекторе и скорости (об/мин.) на агрегатах, оборудованных воздушным винтом с фиксированным шагом. Если данная ситуация не будет исправлена, то это может стать причиной остановки двигателя.
Во избежание этого все агрегаты оборудуются системой прогрева воздуха на входе в карбюратор. Таким образом, подается тепло, необходимое для испарения топлива и температура в камере смешения не опускается до точки замерзания воды. Воздух нагревается в трубе или кожухе, через который проходят трубы с отходящими газами от одного или нескольких цилиндров, и воздух, проходящий вдоль поверхности этих труб, нагревается до необходимой температуры, перед тем как попасть в карбюратор. Равным образом следует избегать сильного перегрева воздуха, что так же может повлечь снижение мощности. Высокая температура так же может повлечь детонацию и преждевременное воспламенение смеси, чего следует избегать, если вы хотите сохранить двигатель в рабочем состоянии длительное время. Следующие пункты описывают, как правильно использовать регулятор температуры карбюратора:
(1) Наземное обслуживание – Сведите время использования нагрева воздуха на земле к минимуму. На некоторых агрегатах воздух не проходит через воздушные фильтры, поэтому пыль и инородные частицы могут попадать в двигатель, в результате чего будет происходить сильный износ цилиндров и поршневых колец. Нагрев воздуха карбюратора должен включаться на земле только для проверки его работоспособности.
(2) Взлет. Взлет и эксплуатация при полностью открытом дросселе должны осуществляться с нагревателем воздуха, установленным в положение полного холода (отсутствие нагрева). Возможность обледенения дросселя, когда он полностью открыт, очень мала, поэтому ее можно не принимать во внимание.
(3) Набор высоты. Во время взлета, когда дроссель открыт не менее чем на 80%, регулятор нагрева карбюратора должен находиться в положении полного холода (отсутствие нагрева), однако если необходимо предотвратить обледенение, нагрев можно задействовать пока не начнутся сбои в работе двигателя из-за переобогащенной топливовоздушной смеси вызванной дополнительным нагревом карбюратора. Когда это произойдет, необходимо обеднить смесь при помощи регулятора смеси до тех пор, пока двигатель не начнет работать плавно. Не используйте нагрев карбюратора после того, как обледенение будет ликвидировано. Верните регулятор смеси в положение «Full Rich» сразу после выключения нагрева карбюратора.
(4) Летная эксплуатация. Во время стабильного (нормального) полета оставьте регулятор температуры карбюратора в положении холод «Cold Position». Во влажные, туманные, неясные дни не зависимо от температуры следите за тем, чтобы не происходило снижение мощности. Это можно заметить по снижению давления в коллекторе или скорости вращения или и того и другого, как на двигателях оборудованных воздушным винтом с фиксированной скоростью, так и на двигателях оборудованных воздушным винтом с фиксированным шагом. Если это случилось, необходимо полностью задействовать нагрев воздуха карбюратора и открыть дроссель для стабилизации давления в коллекторе и скорости (об/мин.). Это может повлечь незначительное снижение давления в коллекторе, что нормально, далее давление восстановится, как только обледенение будет ликвидировано. Когда обледенение впускной системы будет ликвидировано, регулятор обогрева карбюратора должен быть перемещен в положение холода (отсутствие нагрева). На вертолетах, оборудованных устройствами контроля температуры воздуха, подача тепла может использоваться для поддержания температуры смеси выше точки замерзания воды (32F).

ВНИМАНИЕ!

Должны соблюдаться предосторожности при подаче тепла на вертолетах, не оборудованных устройством контроля температуры воздуха. Это целесообразно как при режиме максимального нагрева, так и при режиме отсутствия нагрева на двигателях, не оборудованных устройством контроля температуры воздуха карбюратора.
(5) Посадка. При посадке нагрев карбюратора должен находиться в положении «Full Cold». Однако если есть вероятность обледенения, то должен быть задействован режим «Full Rich». В случае когда необходимо задействовать полную мощность, как, например в случае аварийной посадки, нагрев карбюратора должен быть в положении «Full Cold» после применения полной мощности. Смотри летную инструкцию для особых (дальнейших) инструкций.
Вложения
Section 3.doc
(88.5 КБ) 631 скачивание

ЛОДОЧНИК
Почетный SAONовец
Сообщения: 4011
Зарегистрирован: 12 окт 2008, 00:11
Member of AOPA: Yes
Откуда: деревня Ватулино

Re: Использование обеднения смеси на двигателях Lycoming O-320

#17 Сообщение ЛОДОЧНИК » 30 мар 2010, 12:26

Про обогрев вообще жесть... Такое ощущение, что писал тупой для еще более тупых, а у регулятора подогрева только два положения вкл. и выкл. Ну а градусник на впуске является секретной военной разработкой и пилот должен определять нештатные режимы по звукам из двигателя дыр-дыр-дыр (все нормально) и бум-бум-бум (все, совсем все)
Я все хочу, мне все здесь надо!
В этой жизни есть простое правило, пусть лучше будет маленький, но свой!

Kurt
SAONовец со стажем
Сообщения: 722
Зарегистрирован: 28 сен 2009, 22:06
Member of AOPA: No
Откуда: С-Пб
Летаю на:: CWC, A320

Re: Использование обеднения смеси на двигателях Lycoming O-320

#18 Сообщение Kurt » 30 мар 2010, 19:24

piloterrr писал(а):мой крайний пост - скорее ответ на то, что "всё есть в РЛЭ"
ссылку изучаю, спасибо большое )
Без EGT делаете так: на крейсерском режиме, в горизонте, плавно выкручиваете MIX на себя и смотрите на тахометр - обороты будут расти (это лучше слышно чем видно) - вырастут примерно на 100 об/мин, обедняйте медленно - по 1...2 оборота, затем Вы услышите и увидите падение оборотов - немедленно прекратите обеднять смесь и обогатите на пару оборотов рукоятки для восстановления устойчивой работы. Перед набором и снижением снова обогатите до максимума (утопите MIX от себя). При обедненной смеси не делайте больших и резких движений РУДом.

Аватара пользователя
piloterrr
SAONовец со стажем
Сообщения: 286
Зарегистрирован: 12 янв 2010, 19:29

Re: Использование обеднения смеси на двигателях Lycoming O-320

#19 Сообщение piloterrr » 30 мар 2010, 19:33

Спасибо, так и предполагал действовать. ну точнее действовал

только у нас просто рукоятка, типа РУДа. провернуть на полный оборот пока не получалось )

Kurt
SAONовец со стажем
Сообщения: 722
Зарегистрирован: 28 сен 2009, 22:06
Member of AOPA: No
Откуда: С-Пб
Летаю на:: CWC, A320

Re: Использование обеднения смеси на двигателях Lycoming O-320

#20 Сообщение Kurt » 30 мар 2010, 22:35

Не самый удобный вариант для точной регулировки, сочувствую.

Аватара пользователя
Skyer
SAONовец со стажем
Сообщения: 128
Зарегистрирован: 18 янв 2009, 21:07
Member of AOPA: No
Откуда: Царское Село

Re: Использование обеднения смеси на двигателях Lycoming O-320

#21 Сообщение Skyer » 31 мар 2010, 00:01

Kurt писал(а):
piloterrr писал(а):При обедненной смеси не делайте больших и резких движений РУДом.
Вот-вот! На С-401 двигатель сделал так - "Пуф...1 сек..пуф...1 сек...пуууууфф...1 сек...пууууууууффф....и обороты упали..." - немедленно надо закрывать обеднение смеси и увеличивать наддув.

Аватара пользователя
lt.ak
Не Гуру
Сообщения: 6573
Зарегистрирован: 19 авг 2008, 02:29

Re: Использование обеднения смеси на двигателях Lycoming O-320

#22 Сообщение lt.ak » 31 мар 2010, 23:14

процедура от Lycoming, начиная со второй страницы вот этого Service Letter
SL185B.pdf
(32.52 КБ) 775 скачиваний
AIM 4-1-9 (g)(1) ... "Traffic in the area, please advise" is not a recognized Self-Announce Position and/or Intention phrase and should not be used under any condition.

Failure to comply with this warning will result in future warnings.

Lugary
Новичок
Сообщения: 47
Зарегистрирован: 04 июл 2010, 16:10
Member of AOPA: Yes
Летаю на:: CESSNA 172, 182

Re: Использование обеднения смеси на двигателях Lycoming O-3

#23 Сообщение Lugary » 11 дек 2012, 21:31

Добрый день. Подскажите пожалуйста если один датчик CHT и один EGT на какой цилиндр его лучше всего ставить.

VK68
PA23 Aztec; R44
Сообщения: 3705
Зарегистрирован: 29 мар 2008, 21:09
Member of AOPA: Yes

Re: Использование обеднения смеси на двигателях Lycoming O-3

#24 Сообщение VK68 » 11 дек 2012, 21:50

На тот , который больше всего греется. ( хуже условия для охлаждения)

N666BK
Активный участник
Сообщения: 58
Зарегистрирован: 12 янв 2009, 02:55
Member of AOPA: No
Откуда: США

Re: Использование обеднения смеси на двигателях Lycoming O-3

#25 Сообщение N666BK » 11 дек 2012, 23:04

Lugary писал(а):Добрый день. Подскажите пожалуйста если один датчик CHT и один EGT на какой цилиндр его лучше всего ставить.

На своем О-320 я установил на цилинд №3 он самый "горячий".

Аватара пользователя
Meerkat
SAONовец со стажем
Сообщения: 478
Зарегистрирован: 18 дек 2009, 21:03
Member of AOPA: Yes
Откуда: ULMK

Re: Использование обеднения смеси на двигателях Lycoming O-3

#26 Сообщение Meerkat » 10 апр 2013, 14:20

Планирую оснащение аэроплана кое-какими дополнительными приборами, в частности - монитором EGT/CHT и топливным расходомером. В процессе «теоретических изысканий» наткнулся на интересную статью про обеднение смеси:

http://www.avweb.com/news/savvyaviator/ ... 162-1.html

Для тех, кому лень читать – краткая выжимка:
1. В РЛЭ некоторых популярных типов ВС есть следующая рекомендация по обеднению с использованием указателя ТВГ (EGT/TIT): обеднителем добиться максимума EGT и далее обогатить смесь до снижения EGT ниже максимума на 50ºF. Метод называется «50°F ROP». При этом, как считает автор, двигатель попадает в самую критичную зону с точки зрения нагрузки на цилиндр – максимум температуры головки цилиндров и максимум внутреннего давления в цилиндре, что, естественно, должно негативно сказаться на надежности и ресурсе (в одной из книжек по Пайперу нашел диаграмму, подтверждающую это).

2. Во избежание проблем, описанных в п.1., и при наличии указателя ТВГ (EGT), предлагается использовать два варианте: либо после определения максимума ТВГ обогатить смесь до снижения ТВГ ниже максимума, как минимум, на 100ºF (100°F ROP), либо обеднить смесь до снижения ТВГ ниже максимума, как минимум, на 20ºF (20°F LOP). Первый способ более надежный, второй – более экономичный, но требует большего внимания.

3. Если на ВС установлен указатель температуры головки цилиндров (CHT), то проще ориентироваться именно по этому прибору. При этом необходимо знать некоторое критическое значение CHT и не превышать его, обедняя смесь. Для большинства наиболее часто встречающихся типов ВС с Лайкомингами (Beech, Cessna, Mooney, Piper, etc) это критическое значение CHT равно 380ºF, для более современных типов (Cirrus SR22, Diamond DA42) - 350ºF. При низкой температуре окружающего воздуха это значение слегка ниже.

Аватара пользователя
Serge-ATA
SAONовец со стажем
Сообщения: 382
Зарегистрирован: 19 сен 2009, 19:02
Member of AOPA: No
Откуда: Алматы, Казахстан

Re: Использование обеднения смеси на двигателях Lycoming O-3

#27 Сообщение Serge-ATA » 12 апр 2013, 09:10

на сайте одного из производителей
выложен интересный документ по контролю работы двигателя,
в том числе и по обеднению смеси

http://www.buy-ei.com/Information/Pilots%20Manual.pdf

Аватара пользователя
Meerkat
SAONовец со стажем
Сообщения: 478
Зарегистрирован: 18 дек 2009, 21:03
Member of AOPA: Yes
Откуда: ULMK

Re: Использование обеднения смеси на двигателях Lycoming O-3

#28 Сообщение Meerkat » 12 апр 2013, 09:51

на сайте одного из производителей
выложен интересный документ по контролю работы двигателя,
в том числе и по обеднению смеси
Интересный документ. И девайсы у них интересные.
UBG-16 - можно сказать, классика :)

Аватара пользователя
Serge-ATA
SAONовец со стажем
Сообщения: 382
Зарегистрирован: 19 сен 2009, 19:02
Member of AOPA: No
Откуда: Алматы, Казахстан

Re: Использование обеднения смеси на двигателях Lycoming O-3

#29 Сообщение Serge-ATA » 12 апр 2013, 13:39

я сейчас выбираю для своей С-182 подобный девайс
пока склоняюсь к JPI EDM-930

Аватара пользователя
Meerkat
SAONовец со стажем
Сообщения: 478
Зарегистрирован: 18 дек 2009, 21:03
Member of AOPA: Yes
Откуда: ULMK

Re: Использование обеднения смеси на двигателях Lycoming O-3

#30 Сообщение Meerkat » 12 апр 2013, 17:57

Serge-ATA писал(а): я сейчас выбираю для своей С-182 подобный девайс
пока склоняюсь к JPI EDM-930
Я тоже. Только в приоритетах пока:
AEROSPACE LOGIC ECT204 в качестве монитора EGT/CHT
http://www.aircraftspruce.com/catalog/i ... -05171.php
+ELECTRONICS INTERNATIONAL FP-5 в качестве расходомера
http://www.aircraftspruce.com/pages/in/ ... essure.php

Ответить

Вернуться в «Двигатели Continental и Lycoming»