Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

челавиа
Знаю, что вы ангарчик на Северке строите для целей обслуживания C-172... А что насчет С-182? Почему этот тип не включаете в круг интересов? Вот я хочу купить именно C-182, но пока останавливает отсутствие сертифицированного техобслуживания в России. И, думаю, таких как я - не один...

zenon писал(а):челавиа
отсутствие сертифицированного техобслуживания в России

АВЕКС ?

То есть, там есть официальный, сертифицированный АТБ на новые С-182, поставленные в реестр как тип? И это всех устроит в наших авиавластях? И я смогу не потерять гарантию, и в дальнейшем продлевать СЛГ? Просто у меня чуточку другие сведения...

Я думаю, пусть лучше АВЕКС ответит.

отсутствие сертификата по ФАП-145 не мешает выполнять ТО, так как специалисты имеют сертификаты и следовательно имеют право подписывать формуляры, т.е. это не противоречит действующему законодательсву. Проблем с СЛГ (на типовые машины) и гарантией у нас пока не было - 5 или 6 машин получили СЛГ. Здесь все гораздо проще чем с ЕЭВС. Правда мы еще не сталкивались с машинами приписанными к эксплуатанту и задействованными в коммерческих полетах - здесь, говорят, сертификат по ФАП нужен.

Разницы эксплуатант или физ.лицо нет. АОН или комерция тоже не важно.

Правила обязательны для юридических и физических лиц при допуске к эксплуатации и поддержании летной годности экземпляров ВС.

Видимо на те 5-6 машин распространилась лояльность или некомпетентность конкретного управления.
По закону организация по ТОиР должна иметь сертифкат соответствия по ФАП-145. Либо признана иностранная организация Росавиацией. В этом случае можно будет получать СЛГ на типовое ВС.

на экземпляре ВС и всех его компонентах в соответствии с эксплуатационной документацией выполнен полный комплекс технического обслуживания и ремонта в организациях по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники, сертифицированных в установленном воздушным законодательством Российской Федерации порядке, и устранены все неисправности и их последствия;

Для С-172 пока есть только в СПБ ГУГА такая организация по ТОиР.

С-182 пока нет вообще в РФ.

su27 писал(а):Разницы эксплуатант или физ.лицо нет. АОН или комерция тоже не важно.

Правила обязательны для юридических и физических лиц при допуске к эксплуатации и поддержании летной годности экземпляров ВС.

Видимо на те 5-6 машин распространилась лояльность или некомпетентность конкретного управления.
По закону организация по ТОиР должна иметь сертифкат соответствия по ФАП-145. Либо признана иностранная организация Росавиацией. В этом случае можно будет получать СЛГ на типовое ВС.

По какому такому закону?
Как Kurt разъяснил, выполняет обслуживание не организация, а конкретные физ-лица, имеющие свидетельство. Никаких проблем. В этом случае сертификат по ФАП-145 не нужен.

ФАП-132

su27 писал(а):ФАП-132

ФАП-128 свежее, следовательно имеет приоритет над ФАП-132. Никакой лояльности терр.управления не нужно. Нужно немного мозгов.

p.s. Пожалуйста, не употребляйте слово "закон" к приказам минтранса.

Нда... Если столь несложный вопрос вызывает такие противоречия и неоднозначные толкования даже среди знатоков законодательства, представляю, какие это вызовет трудности в практической реализации... Летать в дальние страны для того, чтобы сделать ТОиР в правильной организации, это как-то энтузиазма не внушает. Про Caravan, который одно время был на Северке, я знаю, что он летал в Финляндию для обслуживания. Хотя я не знаю, у частного лица он был или под эксплуатантом...

Да, в общем-то, зависимость от какого-то частного лица, живущего в другом городе (если прав 502), тоже не очень располагает к многомилионным вложениям.

Мне рассказывали, что в России есть владельцы С-182Т... Было бы здорово послушать их мнение... Как они выходят из положения?

zenon писал(а):Да, в общем-то, зависимость от какого-то частного лица, живущего в другом городе (если прав 502), тоже не очень располагает к многомилионным вложениям.

При многомиллионных вложениях можно произвести несколько-сотен-тысячное вложение и обучить техника у себя под боком.

А что, построить собственный автосервис только для того, чтобы купить автомобиль - это мысль!

А если серьезно, то такая перспектива меня (да думаю и других потенциальных покупателей) тоже не особо вдохновляет... Организация подобных вещей становится рентабельной или мало-мальски приемлемой по цене только в случае парка самолетов. Да и, если это так не сложно (обучил механика и дело в шляпе), почему тогда Челавиа рассчитывает обслуживать на Северке только С-172? Мой вопрос, кстати, изначально и был адресован к Олегу в теме Челавиа (до отделения его в самостоятельную тему) - почему бы им не заниматься еще и С-182Т? Что останавливает? Какие в этом трудности?

Я владею C182T уже полтора года, координаты оставлял на форуме. Есть регистрация и летная годность. Мой выбор AVEX, я доволен, считаю что лучше специалист без бумажки (российской), чем люди у которых на первом месте сертификат, а знания потом приложатся.

Smolensk писал(а):...Мой выбор AVEX, я доволен, считаю что лучше специалист без бумажки (российской), чем люди у которых на первом месте сертификат, а знания потом приложатся.

Полностью поддерживаю...

Опять всплывает уже почти вечная тема ТО. 128 -132 Фапы...
Казуистика, но - в 128 нет ни слова о выдаче Свидетельства о летной годности. Фап говорит только о удостоверении выполнения ТО. Для сертификационных центров основной рук. документ - Фап 132, в котором есть однозначная формулировка. Для первоначальной выдачи СЛГ ввезенной серийной машине нет проблем, особенно если Экспортный сертификат выдан для России. Но при продлении СЛГ - сертификационный центр в полном праве упираться, что и происходит время от времени.