Cessna. Техническое обслуживание самолётов. Россия и СНГ.
Модераторы: smixer, lt.ak, vova_k
- Александр E - Cessna
- Гуру
- Сообщения: 1265
- Зарегистрирован: 28 мар 2009, 15:41
- Member of AOPA: Yes
- Откуда: Cessna Aircraft & Bell Helicopter
- Контактная информация:
Cessna. Техническое обслуживание самолётов. Россия и СНГ.
Уважаемые коллеги!
Тема технического обслуживания самолётов Cessna в нашей стране, на первый взгляд, более чем сложная.
Давайте начнём с того, что ТО для этих самолётов в России НЕТ, или почти НЕТ.
Во всяком случае, хотелось бы, что бы оно было.
Есть предложение обсудить: какие есть проблемы, какие решения и что необходимо сделать.
Нам, как представителям Cessna, глубоко не безразлично отсутствие центров по ТО. Поэтому, мы готовы всячески содействовать процессу их появления. Только вот ситуацией мы на 100% не владеем. Знаем только, что всё плохо.
Даже вопрос о том, где мы будем обслуживать свой самолёт у нас ещё не решён .
Спасибо всем, кто поучавствует!
С уважением,
Александр Евдокимов
Jet Transfer (d.b.a. Prop Transfer)
Представительство Cessna Aircraft
Тема технического обслуживания самолётов Cessna в нашей стране, на первый взгляд, более чем сложная.
Давайте начнём с того, что ТО для этих самолётов в России НЕТ, или почти НЕТ.
Во всяком случае, хотелось бы, что бы оно было.
Есть предложение обсудить: какие есть проблемы, какие решения и что необходимо сделать.
Нам, как представителям Cessna, глубоко не безразлично отсутствие центров по ТО. Поэтому, мы готовы всячески содействовать процессу их появления. Только вот ситуацией мы на 100% не владеем. Знаем только, что всё плохо.
Даже вопрос о том, где мы будем обслуживать свой самолёт у нас ещё не решён .
Спасибо всем, кто поучавствует!
С уважением,
Александр Евдокимов
Jet Transfer (d.b.a. Prop Transfer)
Представительство Cessna Aircraft
-
- SAONовец со стажем
- Сообщения: 718
- Зарегистрирован: 17 окт 2006, 09:22
- Member of AOPA: Yes
- Откуда: УСПТ
Готовы предоставить себя для "проведения опытов" по созданию центра по проведению ТО для Cessna. Опыт эксплуатации и обслуживания имеется.Нам, как представителям Cessna, глубоко не безразлично отсутствие центров по ТО. Поэтому, мы готовы всячески содействовать процессу их появления. Только вот ситуацией мы на 100% не владеем. Знаем только, что всё плохо.
-
- Новичок
- Сообщения: 17
- Зарегистрирован: 21 май 2008, 18:43
- Member of AOPA: No
- Откуда: Krasnodar
Re: Cessna. Техническое обслуживание самолётов. Россия и СНГ
Большая проблема по получению допусков на оперативное и переодическое ТО (обучение только за границей в центрах акредитованных в России, наших УАЦ допущенных к подготовке технического состава на иностранную технику нет , очень не хватает АТБ с полной поддержкой, запчасти обновление программного обеспечения для гармина и т.д..Александр E - Cessna писал(а):Есть предложение обсудить: какие есть проблемы, какие решения и что необходимо сделать.
Соберите семинар для заинтересованных, Т.О. планеров более трудоемкая работа, чем двигателя и многие пренебрегают регламентами ( кстати и по двигателям, сертифицированные техники не полностью выполняют бюллетени при периодических Т.О., это проблема в Росии, т.к. владельцы ( естественно) не знают какой? обьем работ положен при том или ином регламенте). Думаю на такой семинар надо пригласить ВСЕХ владельцев Цессн
- Александр E - Cessna
- Гуру
- Сообщения: 1265
- Зарегистрирован: 28 мар 2009, 15:41
- Member of AOPA: Yes
- Откуда: Cessna Aircraft & Bell Helicopter
- Контактная информация:
Коллеги, вашему вниманию представим документ по организации ТО для самолётов Cessna. Специалистов просим прокомментировать. Опять-таки, критика воспринимается только положительно.
- Вложения
-
- Расчет сервисного центра Cessna (2).pdf
- (100.69 КБ) 1993 скачивания
Александр E - Cessna А где затраты на получение нашего сертификата или при его наличии на включении в него Цессны, одобрение курсов подготовки персонала?Или вы это одобрение уже получили?
Теперь немного "крестьянской" арифметики.Стоимость затрат по вашему примерно 170 тысяч уёв.Реально будет раза в полтора больше.Почему то затраты всегда больше запланированных и практически никогда наоборот.Стоимость 100 часового регламента на Робинсон примерно от трёх тысяч долларов.Берём его за ориентир и получаем, что 170 тысяч это примерно 56 регламентов.Много сейчас Цессен летает и сколько регламентов им нужно в год?Берём только те которые имеют сертификат типа.Те которые зарегистрированы как ЕЭВС не нуждаются в услугах такого центра.Они этот вопрос решают уже не первый год и заведомо дешевле.Я не хочу здесь обсуждать правильность или неправильность такого подхода.Просто это уже сложившаяся практика.
Реально нужно конечно не 56 регламентов, а намного больше.Затраты то нужно вычесть, а они составят не меньше половины, а при малом налёте могут быть и больше чем цена регламентов.
Вот и получается, что срок окупаемости проекта стремится к бесконечности.Сама Цессна сделала бессмысленным создание такого центра не желая сертифицировать старые модели своих самолётов.
Теперь немного "крестьянской" арифметики.Стоимость затрат по вашему примерно 170 тысяч уёв.Реально будет раза в полтора больше.Почему то затраты всегда больше запланированных и практически никогда наоборот.Стоимость 100 часового регламента на Робинсон примерно от трёх тысяч долларов.Берём его за ориентир и получаем, что 170 тысяч это примерно 56 регламентов.Много сейчас Цессен летает и сколько регламентов им нужно в год?Берём только те которые имеют сертификат типа.Те которые зарегистрированы как ЕЭВС не нуждаются в услугах такого центра.Они этот вопрос решают уже не первый год и заведомо дешевле.Я не хочу здесь обсуждать правильность или неправильность такого подхода.Просто это уже сложившаяся практика.
Реально нужно конечно не 56 регламентов, а намного больше.Затраты то нужно вычесть, а они составят не меньше половины, а при малом налёте могут быть и больше чем цена регламентов.
Вот и получается, что срок окупаемости проекта стремится к бесконечности.Сама Цессна сделала бессмысленным создание такого центра не желая сертифицировать старые модели своих самолётов.
- Александр E - Cessna
- Гуру
- Сообщения: 1265
- Зарегистрирован: 28 мар 2009, 15:41
- Member of AOPA: Yes
- Откуда: Cessna Aircraft & Bell Helicopter
- Контактная информация:
!!!!!!
"Я не хочу здесь обсуждать правильность или неправильность такого подхода.Просто это уже сложившаяся практика."
Уважаемый L13,
именно правильность подхода и хотелось бы обсуждать. А на счёт "сложившейся практики" - просто без комментариев.
К сожалению, палка о двух концах. Нет сервиса - нет самолётов, и наоборот. Так уж получилось. Тем не менее, рассуждать на тему что раньше - курица или яйцо можно до бесконечности.
Уверяю вас, коллеги, что организация технического центра дело достаточно перспективное. Да и потом, не обязательно делать только Цессны, можно и другую технику.
"Сама Цессна сделала бессмысленным создание такого центра не желая сертифицировать старые модели своих самолётов." - ну, это сильно сказано))))
"Я не хочу здесь обсуждать правильность или неправильность такого подхода.Просто это уже сложившаяся практика."
Уважаемый L13,
именно правильность подхода и хотелось бы обсуждать. А на счёт "сложившейся практики" - просто без комментариев.
К сожалению, палка о двух концах. Нет сервиса - нет самолётов, и наоборот. Так уж получилось. Тем не менее, рассуждать на тему что раньше - курица или яйцо можно до бесконечности.
Уверяю вас, коллеги, что организация технического центра дело достаточно перспективное. Да и потом, не обязательно делать только Цессны, можно и другую технику.
"Сама Цессна сделала бессмысленным создание такого центра не желая сертифицировать старые модели своих самолётов." - ну, это сильно сказано))))
-
- Почетный SAONовец
- Сообщения: 4989
- Зарегистрирован: 15 дек 2006, 00:19
- Member of AOPA: Yes
- Откуда: Заграница
Сервис нужен по любому, будет он работать ли как надо по бюллетеням и регламент меня не столь волнует.
Безусловно это нужно для владельцев сертифицрованных машин,
но все остальные тоже нужно обслуживать и обслуживать со знанием дела, от того что 150-я цессна стала называться вжиком, она не перестала быть Цессной.
Проще говоря владелец любой Цессны должен иметь возможность обслужиться в таком сервисе, с записью в доки или нет.
Спецов в России, если они есть, по пальцам пересчитать.
Иначе, либо делают по аналогии с отечественными машинами, что не всегда хорошо, либо запасаются литературой, а она на нерусском языке, и осваивают самостоятельно, что не каждому владельцу доступно.
Безусловно это нужно для владельцев сертифицрованных машин,
но все остальные тоже нужно обслуживать и обслуживать со знанием дела, от того что 150-я цессна стала называться вжиком, она не перестала быть Цессной.
Проще говоря владелец любой Цессны должен иметь возможность обслужиться в таком сервисе, с записью в доки или нет.
Спецов в России, если они есть, по пальцам пересчитать.
Иначе, либо делают по аналогии с отечественными машинами, что не всегда хорошо, либо запасаются литературой, а она на нерусском языке, и осваивают самостоятельно, что не каждому владельцу доступно.
АОПА-Россия пожизненно.
Нет сервиса нет самолётов неверно.Сервиса по вертолётам Агуста нет, а вертолётов уже больше чем ваших сертифицированных Цессен.То же самое было с БЭЛЛами.С десяток продали, а уж потом казанцы сервисцентр сделали.Верно есть самолёты,вертолёты есть сервис.Пример ситуация с Робинзонами.Вначале был один "торговец" он же "сервисцентр" он же аэроклуб.После того как продажи пошли десятками в год сразу появилось куча сервисцентров.Александр E - Cessna писал(а):!!!!!!
"Я не хочу здесь обсуждать правильность или неправильность такого подхода.Просто это уже сложившаяся практика."
Уважаемый L13,
именно правильность подхода и хотелось бы обсуждать. А на счёт "сложившейся практики" - просто без комментариев.
К сожалению, палка о двух концах. Нет сервиса - нет самолётов, и наоборот. Так уж получилось. Тем не менее, рассуждать на тему что раньше - курица или яйцо можно до бесконечности.
Уверяю вас, коллеги, что организация технического центра дело достаточно перспективное. Да и потом, не обязательно делать только Цессны, можно и другую технику.
"Сама Цессна сделала бессмысленным создание такого центра не желая сертифицировать старые модели своих самолётов." - ну, это сильно сказано))))
Покажите перспективу.Например:"у нас в этом году двадцать самолётов покупают".Сразу желающие появятся.Именно потому, что нет сертификации старых моделей, безусловно понятно почему, нет объёмов работ.Для тех кто покупает и регистрирует как ЕЭВС есть специалисты которые обслуживают.А ваш официальный сервисцентр ещё и дороже будет для них и не факт, что сможет официально "гайки крутить" на ЕЭВС.Да и сколько "старых" в год ввозится.В лучшем случае с десяток.
- Александр E - Cessna
- Гуру
- Сообщения: 1265
- Зарегистрирован: 28 мар 2009, 15:41
- Member of AOPA: Yes
- Откуда: Cessna Aircraft & Bell Helicopter
- Контактная информация:
- Александр E - Cessna
- Гуру
- Сообщения: 1265
- Зарегистрирован: 28 мар 2009, 15:41
- Member of AOPA: Yes
- Откуда: Cessna Aircraft & Bell Helicopter
- Контактная информация:
L13,
Сравнивать вертолёты Awgusta и самолёты, типа C-172, думаю не стоит. Слишком разные ценовые рамки, да и цели приобретения тоже разные.
Я не знаю, какое точное количество Awgusta сейчас в России.... Про Bell могу сказать с погрешностью до 1. Но, повторюсь, это не совсем правильное сравнение.
По поводу Робинсонов, Вы правы. В точку попали. Сначала вертолёты - потом центры.
Но вот нюанс. Мне часто приходится разговаривать с потенциальными покупателями самолётов, и знаете, какой у них первый вопрос возникает? .... "Если я куплю этот самолёт, где, кто и как его будет обслуживать....". Какие же выводы из этого можно делать?
Давайте попросим Яна вывесить на этой ветке опрос типа:
Что по Вашему может являться правильным и логичным алгоритмом для ускорения развития малой авиации в России:
1. Сначала увеличение количества ВС, затем создание центров по обслуживанию ВС.
2. Сначала создание центров по обслуживанию ВС, затем - увеличение количества ВС.
Или что-то в этом роде...
Посмотрим на "глас народа"...
Сравнивать вертолёты Awgusta и самолёты, типа C-172, думаю не стоит. Слишком разные ценовые рамки, да и цели приобретения тоже разные.
Я не знаю, какое точное количество Awgusta сейчас в России.... Про Bell могу сказать с погрешностью до 1. Но, повторюсь, это не совсем правильное сравнение.
По поводу Робинсонов, Вы правы. В точку попали. Сначала вертолёты - потом центры.
Но вот нюанс. Мне часто приходится разговаривать с потенциальными покупателями самолётов, и знаете, какой у них первый вопрос возникает? .... "Если я куплю этот самолёт, где, кто и как его будет обслуживать....". Какие же выводы из этого можно делать?
Давайте попросим Яна вывесить на этой ветке опрос типа:
Что по Вашему может являться правильным и логичным алгоритмом для ускорения развития малой авиации в России:
1. Сначала увеличение количества ВС, затем создание центров по обслуживанию ВС.
2. Сначала создание центров по обслуживанию ВС, затем - увеличение количества ВС.
Или что-то в этом роде...
Посмотрим на "глас народа"...