Pilatus PC-12

Модераторы: lt.ak, vova_k

Сообщение
Автор
Jan
R.I.P.
Сообщения: 8712
Зарегистрирован: 16 апр 2007, 17:37
Member of AOPA: No
Откуда: ZZZZ

Pilatus PC-12

#1 Сообщение Jan » 25 дек 2007, 00:05

Может, счастливый обладатель/пользователь поделится впечатлениями, ценой, ощущениями от данного самолета, являющегося мечтой почти любого АОНовца? :)

Нет, я конечно, тоже материала набросаю, но личные впечатления все же ценнее..

Сайт производителя: www.pilatus-aircraft.com
Слегка подержанные модели начинаются от 1.5КК и до 5.5КК.
В среднем, за 1995-2000 гг выпуска ценник около 2.5КК.
Цена новой модели - около 4КК долларов.

Производитель - Швейцария. Турбопроп.
С нынешнего года начинает выпускаться обновленный Pilatus. Кокпит можно оценить на фото. Очередь на данную модель до 2012 года.. Если сейчас сделать предоплату, будет 5 лет на то, чтобы заработать оставшиеся 90% стоимости. :)

Два показателя - скорость круизная - 520 км.ч. Дальность 3000 км. Без загрузки больше на 25%.

Можно регистрировать, как ЕЭВС (по весу вполне даже подходит). :)
Вложения
PC-1202-1024x768.jpg
PC-1202-1024x768.jpg (608.2 КБ) 13891 просмотр
Pilatus-PC-12-Fact-Sheet.pdf
(2.48 МБ) 590 скачиваний
Pilatus-PC-12-NG-03.jpg
Pilatus-PC-12-NG-03.jpg (37.36 КБ) 13893 просмотра
Pilatus-PC-12-NG-24.jpg
Pilatus-PC-12-NG-24.jpg (73.07 КБ) 13894 просмотра
Последний раз редактировалось Jan 25 дек 2007, 07:35, всего редактировалось 2 раза.

Аватара пользователя
vova_k
Почетный SAONовец
Сообщения: 1838
Зарегистрирован: 16 окт 2007, 16:21

#2 Сообщение vova_k » 25 дек 2007, 00:51

При желании, можно лететь в LRC (long range cruise) дальше, больше 3500 км, и еще нормальный запас останется. Будет долго - скорость около 410 км/ч. Если нужно лететь еще дольше, то выставляется maximum endurance cruise, скорость что-то типа 350, но топлива - фиг знает насколько (датчик, показывающий остаток по времени, максимум показывает 9:59, а тут просто зашкаливает).

Если очень нужно, можно остановиться в 300 м, правда, взлететь с 300 м не получится (все с максимальным взлетным весом).

Если после взлета набрал 1000 футов и отказал двигатель, реально вернуться с обратным курсом ту же полосу, откуда взлетел (если все аккуратно делать).

В отличие от большинства бизнес-джетов, пол плоский (без выреза в проходе, поэтому если снять одно или два задних кресла, получается большое плоское свободное пространство, которое можно использовать для различных целей (в меру своей испорченности :)

Имеет российский сертификат, поэтому регистрировать можно "в лоб"

Багажник - только внутри (иногда это плюс, иногда - минус). Длинномерные предметы (например, лыжи) можно разместить только в проходе. Если пассажиров до 4, это нормально, больше - очень неудобно.

Jan
R.I.P.
Сообщения: 8712
Зарегистрирован: 16 апр 2007, 17:37
Member of AOPA: No
Откуда: ZZZZ

#3 Сообщение Jan » 25 дек 2007, 00:57

А сильно отличаются 95 год от 2005 по кокпиту, прибоке и прочему?
Регистрация "в лоб" - где обслуживать, собственно? В Швейцарии, как я понимаю? Где можно (нужно) проходить допуск на тип? Или подойдет любой jet-рейтинг? Или проводится обучение непосредственно авторизованным инсом?

Аватара пользователя
vova_k
Почетный SAONовец
Сообщения: 1838
Зарегистрирован: 16 окт 2007, 16:21

#4 Сообщение vova_k » 25 дек 2007, 12:40

Базовые приборы за последние лет 10 менялись не сильно. Тем более, что все-равно практически все добавляют что-то, исходя из желания и потребности (GPS, HF radio, MFD и т.д.).

Принципиально, что было 2 увеличения максимального взлетного веса. Оригинальный PC12 имел макс вес 4100 кг (отсюда полное название модели PC12/41), затем была произведена доработка (в основном, усилили шасси) и вес увеличили до 4500 кг. С 2006 года пошла модификация с макс взлетным 4700. Цифры очень важные - оригинальный PC12 полной заправке имел коммерческую загрузку около 0 (ноль) кг (естественно, плюс-минус в зависимости от комплектации). Сейчас же PC12/47 в средней комплектации при полной заправке может взять в районе 500 кг, т.е. 4 человека с багажом помещаются легко.

Насчет нюансов регистрации и эксплуатации в России ничего сказать не могу...

Jan
R.I.P.
Сообщения: 8712
Зарегистрирован: 16 апр 2007, 17:37
Member of AOPA: No
Откуда: ZZZZ

#5 Сообщение Jan » 25 дек 2007, 12:57

А обучение на тип? Заводское? Отдельные школы? Насколько я понимаю, HPA-рейтинга достаточно? Специальных требований для переобучения нет (по крайней мере в Европе).


За уточнение по весам - спасибо. Весьма существенная "мелочь". Т.е. приходится загрузку регулировать количеством топлива в тех моделях, которые 12/41?

Cawka
SAONовец со стажем
Сообщения: 175
Зарегистрирован: 09 июл 2007, 19:32
Member of AOPA: No
Откуда: Рига

#6 Сообщение Cawka » 25 дек 2007, 13:50

Jan писал(а):А обучение на тип? Заводское? Отдельные школы? Насколько я понимаю, HPA-рейтинга достаточно? Специальных требований для переобучения нет (по крайней мере в Европе).
В JAA на PC-12 нужен type rating.
Сашка

502
Гуру
Сообщения: 9517
Зарегистрирован: 25 авг 2006, 08:29
Member of AOPA: Yes
Откуда: Москва

#7 Сообщение 502 » 25 дек 2007, 15:43

Российский (точнее МАК-овский) сертификат на PC-12.
Вложения
Pilatus PC12-47 TC карта данных.doc
PC12 Data Sheet
(189.5 КБ) 1348 скачиваний
070111 TC Russia.pdf
TC PC12
(331.26 КБ) 458 скачиваний
Последний раз редактировалось 502 25 дек 2007, 15:50, всего редактировалось 2 раза.

502
Гуру
Сообщения: 9517
Зарегистрирован: 25 авг 2006, 08:29
Member of AOPA: Yes
Откуда: Москва

#8 Сообщение 502 » 25 дек 2007, 15:45

Cawka писал(а):
Jan писал(а):А обучение на тип? Заводское? Отдельные школы? Насколько я понимаю, HPA-рейтинга достаточно? Специальных требований для переобучения нет (по крайней мере в Европе).
В JAA на PC-12 нужен type rating.
В любой стране на любой jet (включая турбопроп) нужен type rating.

Аватара пользователя
vova_k
Почетный SAONовец
Сообщения: 1838
Зарегистрирован: 16 окт 2007, 16:21

#9 Сообщение vova_k » 25 дек 2007, 15:54

502 писал(а):
Cawka писал(а):
Jan писал(а):А обучение на тип? Заводское? Отдельные школы? Насколько я понимаю, HPA-рейтинга достаточно? Специальных требований для переобучения нет (по крайней мере в Европе).
В JAA на PC-12 нужен type rating.
В любой стране на любой jet (включая турбопроп) нужен type rating.
А может не будем так, не знаючи ? США под понятие "любая страна" вроде подпадает, но там отдельный рейтинг на турбопроп не нужен (естественно, если вес меньше 12500 фунтов).

Для получения страховки страховые компании в подавляющем большинстве случаев потребуют initial training (обычно в SIMCOM'е), но еще раз - это требование страховых компаний, а не FAA, да и летать можно, в принципе, без страховки...

Jan - увеличивать полезную загрузку за счет топлива иногда нужно и на /47 - ведь макс полезная загрука больше тонны, но в большинстве случаев (для полетов с друзьями) на /47 об этом можно не париться, а вот с /41 это действительно серьезная проблема. Переделка /41 в /45 (или /47, точно не помню), стоит вроде около 150 тыс долларов.

Jan
R.I.P.
Сообщения: 8712
Зарегистрирован: 16 апр 2007, 17:37
Member of AOPA: No
Откуда: ZZZZ

#10 Сообщение Jan » 25 дек 2007, 16:03

C загрузкой понял, спасибо..
Получается, что в JAA на PC-12 нужет HPA-рейтиг (есть явное указание прямо в JAA), в США - нет.

Т.е. обучение в рамках "переобучения", достаточно часов 10-15 (если уж совсем бестолочь)?

А как в реалии проходило "обучение" под Pilatus? Или был опыт турбопропа, поэтому оставалось только в управлении разобраться, привыкнуть к панели и запомнить таблицу скоростей с чек-листом?

Cawka
SAONовец со стажем
Сообщения: 175
Зарегистрирован: 09 июл 2007, 19:32
Member of AOPA: No
Откуда: Рига

#11 Сообщение Cawka » 25 дек 2007, 16:09

502 писал(а):
Cawka писал(а):
Jan писал(а):А обучение на тип? Заводское? Отдельные школы? Насколько я понимаю, HPA-рейтинга достаточно? Специальных требований для переобучения нет (по крайней мере в Европе).
В JAA на PC-12 нужен type rating.
В любой стране на любой jet (включая турбопроп) нужен type rating.
По JAR-FCL на турбопроп TR надо только если самолет multi-engine. По этому критерию Пилатус не попадает. Однако есть строчка:
- any other type of aeroplane if considered necessary.
По каким-то причинам, видимо, сочли нужным получать отдельный допуск.
Сашка

Аватара пользователя
vova_k
Почетный SAONовец
Сообщения: 1838
Зарегистрирован: 16 окт 2007, 16:21

#12 Сообщение vova_k » 25 дек 2007, 16:21

Программу обучения смотрите в аттаче...

Научиться просто пилотировать PC12 в нормальных услових не тяжело, машина довольно простая. У меня была проблема в том, что страховые компании даже не разговаривают обычно с желающими получить страховку на PC12, если у них (желающих) меньше 1500 общего налета, у меня же было под 700. Помог приятель, бывший шеф-пилот вертолетов Билла Клинтона (возил 4 года самого Клинтона, папу римского, королеву Англии и т.д.), который владеет компанией по обслуживанию и управлению PC12. После SIMCOM'а он отправил ко мне своего шеф-пилота и сказал, что готов поручиться за меня перед страховой, если шеф-пилот скажет, что я готов.

Шеф-пилот заявил мне, что для его слова нужно, чтобы на неформальном check-ride длительностью 8 летных часов я ни разу не вышел за пределы допусков для ATPL. Этот check-ride включал в себя все - начиная от обычного взлета-посадки до реального проведения процедуры противообледенительной обработки самолета на пероне (это в одном из крупнейших аэропортов мира). Естественно, не говорю насчет всех аварийных процедур, включая реальную посадку с ручным управлением подачи топлива в двигатель (двинешь слегка быстрее - двигатель на капиталку сразу). Подготовка к проверке заняла 2 недели и 115 часов налета.
Вложения
PC-12 Initial.doc
(37.5 КБ) 628 скачиваний

Jan
R.I.P.
Сообщения: 8712
Зарегистрирован: 16 апр 2007, 17:37
Member of AOPA: No
Откуда: ZZZZ

#13 Сообщение Jan » 25 дек 2007, 16:39

Однако.. 115 часов налета для обучения - это серьезно.. Да и получение подобного "поручительства" - вещь сугубо личная.. А в реалии как дела обстоят? Наем пилота, оформление страховки и наматывание 1500 часов вторым?

Аватара пользователя
vova_k
Почетный SAONовец
Сообщения: 1838
Зарегистрирован: 16 окт 2007, 16:21

#14 Сообщение vova_k » 25 дек 2007, 16:57

Да, приблизительно так. Только PC12 - single pilot aircraft, поэтому такой налет может считаться PIC, а инструктор - safety pilot. В страховке так часто и пишут - "действительно при полетах вместе с летчиком, удовлетворяющим следующим требованиям:... (или конкретное имя)"

Еще смотрят на то, какой до этого налет был - retractable, high performance, turbine и т.д.

На небольших джетах ситуация очень похожая, еще более жесткая...
Последний раз редактировалось vova_k 25 дек 2007, 18:04, всего редактировалось 1 раз.

502
Гуру
Сообщения: 9517
Зарегистрирован: 25 авг 2006, 08:29
Member of AOPA: Yes
Откуда: Москва

#15 Сообщение 502 » 25 дек 2007, 17:07

vova_k писал(а):
502 писал(а):
Cawka писал(а): В JAA на PC-12 нужен type rating.
В любой стране на любой jet (включая турбопроп) нужен type rating.
А может не будем так, не знаючи ? США под понятие "любая страна" вроде подпадает, но там отдельный рейтинг на турбопроп не нужен (естественно, если вес меньше 12500 фунтов).
О, прости, великий. Был не прав. Рейтинг нужен на любой turbojet. На turboprop не нужен.
Хотя логику в этом не прослеживаю.

Ответить

Вернуться в «Pilatus»