Автобензин vs Авиабензин

ГСМ - где купить, отзывы о качестве. Вопросы и ответы.

Модератор: lt.ak

Сообщение
Автор
y_ber
Новичок
Сообщения: 12
Зарегистрирован: 20 сен 2011, 17:27
Member of AOPA: Yes

Re: Автобензин vs Авиабензин

#211 Сообщение y_ber » 20 июн 2013, 01:15

Malabar писал(а):и чудо, с увелечением температуры входящего воздуха в карбюратор температура выхлопных газов стала уменьшаться
На правах гипотезы: похоже, в бензине спирта много. Или ещё какой кислородосодержащей радости.
Спиртам для сгорания нужно меньше воздуха, чем углеводородам.
Смесь получается переобеднённой, растёт EGT.
Увеличение температуры входящего воздуха уменьшает его плотность. Смесь забогащается, EGT приходит в норму.

Просто для общего развития: какое значение EGT считается предельным для континенталей? превышение на 80 градусов было по Цельсию или Фаренгейту? Каким датчиком измерялось?

SV
SAONовец со стажем
Сообщения: 228
Зарегистрирован: 08 апр 2008, 20:25
Member of AOPA: Yes
Откуда: Красноярский край, г. Железногорск

Re: Автобензин vs Авиабензин

#212 Сообщение SV » 20 июн 2013, 07:18

Перегоняли в июле прошлого года с Malabar-ом Як-18Т. При работе двигателя на Аи-92 температура выхлопных газов была в норме. При заправке бензином Аи-98 температура вых. газов выросла до максимальных допустимых значений. Мой вывод: лучше летать на Аи-95, чем на Аи-98. Надо будет попробовать поэксплуатировать на Аи-92: у нас все Як-52 "всю дорогу" эксплуатируются исключительно на Аи-92.

Malabar
Гуру
Сообщения: 2683
Зарегистрирован: 14 июл 2009, 18:02
Member of AOPA: Yes

Re: Автобензин vs Авиабензин

#213 Сообщение Malabar » 20 июн 2013, 08:05

температура выхлопных газов не шкалит ни на одном авиационном двигателе если использовать
родное топливо
загнать ее в предельные значения можно только обеднителем,
указатель температуры выхлопа на cessna часто встречается,(особенно на свежих бортах)
именно по этим значениям можно более грамотно обеднеть смесь.
на всех ДВС поршневых значения выхлопа одинаковые, выше 850 градусов по цельсию придел.
но точные значения по цифрам выловить сложно, так как на показания прибора сильно влияет
место установки датчика, чем далее датчик установлен от выхлопного клапана тем меньше будут значения, поэтому цифры вещь условная, на каждом ВС они будут свои.
выбираем условные значения температуры выхлопа экспериментальным путем.
поднимаемся на высоту 1500 метров, начинаем тянуть обеднитель до тряски двигателя,
как только началась тряска утапливаю обеднитель обратно на 1 см и запоминаю цифры на приборе, это значение и есть комфортная температура выхлопа для двигателя.
на моем двигателе датчик довольно далеко от клапана, поэтому 850 цифр ни когда не бывает.
тряска начинается на условных 540-550 градусах.
комфортное значения для двигателя 525 градусов на высоте с обеднителем
в крейсере без обеднителя 480 градусов.
на взлетном если топливо качественное более 540 не поднимается.
эти значения запоминаем и придерживаемся этих температурных режимов.
при использовании 100л значения на взлетном и крейсере меньше.
когда влил то дермецо что описано выше,
значения на высоте 1500 метров при оборотах 2300 были 525 градусов, (без обеднителя)
увеличение оборотов к 2500 шкалило температуру к 540 градусов. что явно показывало о не хорошем процессе сгорания топливной смеси.
вчера слил из самолета всю эту адскую смесь, залил топливо которым обычно пользуюсь.
все значения пришли в норму как обычно.

автомобильный и 100л смешивал и раз.
не чего заметного не происходит кроме понижения температуры выхлопа на всем диапазоне работы двигателя, это заметно даже при смешивание 30% 100л остальное автомобильный, насчет осадка не замечал, да и не хранил его, залил, полетел.
хуже не было, лучше да, есть смысл этим заниматься при высоких температурах наружно воздуха после +25.

из личного опыта.
на АИ-92 температура выхлопа значительно меньше чем на АИ-95 и АИ-98
очевидно из за того что в 92 (местном) отсутствует эфир, что не скажешь про 95 и 98
в котором эфира может быть до 10%, поэтому в передельную жару лучше влить АИ-92
но не использовать двигатель на взлетном.
взлетный использовать только до отрыва если длинна площадки не дает возможность произвести взлет на номинале.

повторяюсь, мои посты не являются руководством по эксплуатации авиационных двигателей на топливе которое не предназначено для этого.
это всего лишь мои наблюдения.
эксплуатацию двигателе у которого степень сжатия 7.0
и он более менее подходит к низко октановому топливу.
на авиационных двигателях со степенью сжатия 8.5 использование автомобильного бензина
не есть хорошо.
БЕЗОПАСНОСТЬ....., ХОРОШАЯ ПРИВЫЧКА.

Аватара пользователя
ZorinVik
SAONовец со стажем
Сообщения: 638
Зарегистрирован: 11 апр 2012, 06:36
Member of AOPA: Yes
Откуда: Южно-Сахалинск
Летаю на:: Robinson R44
Контактная информация:

Re: Автобензин vs Авиабензин

#214 Сообщение ZorinVik » 20 июн 2013, 08:35

Malabar писал(а):на авиационных двигателях со степенью сжатия 8.5 использование автомобильного бензина не есть хорошо.
http://www.jtiair.com/autogas.htm

Robinson R44 Raven1 если прочитать ссылку выше просто обожает автомобильный! ???

VK68
PA23 Aztec; R44
Сообщения: 3548
Зарегистрирован: 29 мар 2008, 21:09
Member of AOPA: Yes

Re: Автобензин vs Авиабензин

#215 Сообщение VK68 » 20 июн 2013, 10:36

Вот еще:

http://w3.vliegwerkholland.nl/uploads/f ... aft%5D.pdf

Обратите внимание на таблицу ограничений в п.5

владислав74
SAONовец со стажем
Сообщения: 909
Зарегистрирован: 23 фев 2009, 18:22
Member of AOPA: Yes
Откуда: ULAM

Re: Автобензин vs Авиабензин

#216 Сообщение владислав74 » 01 авг 2013, 14:06

Malabar писал(а):решил подогреть карбюратор.
и чудо, с увеличением температуры входящего воздуха в карбюратор температура выхлопных газов стала уменьшаться и вошла в норму обычную при температуре входящего воздуха в карбюратор +55, !!!!
откровенно я охерел, все параметры двигателя вошли в норму и стала возможность включить обеднитель, и это только при условии входящего воздуха в карбюратор +55.
Вчера пришлось активно пилотировать на разных режимах.Через десять минут заметил что ТВГ переползла 800*С.Вспомнил и включил максимальный обогрев карбюратора- температура незамедлительно переползла в нормальные 760.
С чем связанно? Предположение- масса кислорода стала меньше при том же количестве топлива.Смесь стала богаче.
Хочу летать к друзьям и иногда туда, где можно найти себя самого, чтобы никто не мешал, максимум, чтобы мешали те, кто дороги и хочется чтобы они мешали всегда.(с)

Malabar
Гуру
Сообщения: 2683
Зарегистрирован: 14 июл 2009, 18:02
Member of AOPA: Yes

Re: Автобензин vs Авиабензин

#217 Сообщение Malabar » 15 сен 2013, 18:29

владислав74 писал(а):С чем связанно? Предположение- масса кислорода стала меньше при том же количестве топлива.Смесь стала богаче.
наверное только химики технологи смогут ответить

американцы тоже любят автомобильный бензин,
надпись с топливного бака,
на двух самолетах (cessna) из трех недавно прибывшие из америки обнаружил эти надписи
Вложения
IMG_0769.JPG
БЕЗОПАСНОСТЬ....., ХОРОШАЯ ПРИВЫЧКА.

Аватара пользователя
520
SAONовец со стажем
Сообщения: 175
Зарегистрирован: 25 мар 2007, 20:21
Member of AOPA: No
Откуда: Пермь

Re: Автобензин vs Авиабензин

#218 Сообщение 520 » 15 сен 2013, 19:07

Ага!
Именно эта фирмочка и выдавала сертификат годности для применения автобензина на Лайке В2В4, установленном на Мауле 7-235. Только когда я этот сертификат прочитал полностью, то желание экономить как-то само по себе увяло.
"Всякое кроилово ведёт к попадалову(С)"
- сказал нам владелец такого же точно самолёта из Бабино. Это он имел в виду работу его движка на автобензине до первой замены фильтров. После чего рисковать перестал и стал летать уже на польском Б-91/115. Жизнь дороже...

Это я к тому, что фирмочка эта с двигателем НИЧЕГО не делала. Они только поставили дополнительно электрический подкачивающий насос до карбюратора, дополнительный топливный фильтр (проточный) после него. И в РЛЭ ввели кучу ограничений по правилам применения этого насоса, по температурам наружного воздуха и по высотам полёта.

И наш Мул стал кушать родной 100LL, без всякого кроилова.

А дальше уже решение принимайте сами.

Удачи!
С наилучшими!

Malabar
Гуру
Сообщения: 2683
Зарегистрирован: 14 июл 2009, 18:02
Member of AOPA: Yes

Re: Автобензин vs Авиабензин

#219 Сообщение Malabar » 21 окт 2013, 09:05

владислав74 писал(а):
Malabar писал(а):решил подогреть карбюратор.
и чудо, с увеличением температуры входящего воздуха в карбюратор температура выхлопных газов стала уменьшаться и вошла в норму обычную при температуре входящего воздуха в карбюратор +55, !!!!
откровенно я охерел, все параметры двигателя вошли в норму и стала возможность включить обеднитель, и это только при условии входящего воздуха в карбюратор +55.
Вчера пришлось активно пилотировать на разных режимах.Через десять минут заметил что ТВГ переползла 800*С.Вспомнил и включил максимальный обогрев карбюратора- температура незамедлительно переползла в нормальные 760.
С чем связанно? Предположение- масса кислорода стала меньше при том же количестве топлива.Смесь стала богаче.
причем рост темп ВЫХ газов не всегда растет, зависит от конкретной партии бензина.
мои размышления по этому поводу.

Бензин, поступающий в карбюратор двигателя, должен образовывать топливо-воздушную смесь обеспечивающую полноту сгорания на всех режимах работы двигателя.
Горючая смесь должна иметь определенные соотношения паров бензина и воздуха.
Качество горючей смеси зависит от свойств бензина: испаряемости, парообразования, упругости паров, плотности, вязкости и т .д
Испаряемость - это способность топлива переходить из жидкого состояния в парообразное. Испарение может быть статическим и динамическим,
нас интересует динамический при движении продукта и воздуха.
На интенсивность испарения влияет температура окружающей атмосферы и бензина,
давление насыщенных паров, теплопроводность, теплоемкость, величина поверхности и т.д
Образование смеси в карбюраторе осуществляется при динамическом испарении,
когда основное влияние оказывают скорость движения сред и степень распыления бензина.
Испаряемость бензинов оценивают фракционным составом. Поскольку бензин, как и другие нефтепродукты, не является индивидуальным соединением, а смесью углеводородов,
он не имеет фиксированной температуры кипения,
соответственно каждая партия бензина индивидуальна и имеет свои свойства испарения.
поэтому температура выхлопа в следующий раз может и не подниматься.

наилучшее горение (по контролю выхлопа) если бензин более менее приличен
наблюдается при температуре выходящего воздуха в карбюратор +35,
я указываю температуру входящего воздуха в карбюратор, на моем двигателе датчик установлен перед карбюратором,
если на вашем двигателе датчик установлен в самом карбюраторе то он измеряет в большей степени температуру самого карба, и значения будут ниже моих.
БЕЗОПАСНОСТЬ....., ХОРОШАЯ ПРИВЫЧКА.

владислав74
SAONовец со стажем
Сообщения: 909
Зарегистрирован: 23 фев 2009, 18:22
Member of AOPA: Yes
Откуда: ULAM

Re: Автобензин vs Авиабензин

#220 Сообщение владислав74 » 21 окт 2013, 13:28

Еще одна хрень замечена.Причем на Ротаксе и авто бензине ..
В горизонтальном полете,температура наружного воздуха +5*С, при входе в карбюраторы +11,+13*С,точка росы +3*С.Подогрев карбюраторов ВЫКЛЮЧЕН.обороты-4600,наддув-21-22.
Сам не летал ,со слов пилота.
В полете начинается ПЛАВНЫЙ рост ТВГ с нормальных 760'С до 830'С ,причем только по левой стороне (2-4цилиндры)-как только температура достигла 830'С начались перебои в работе и потряхивание.
Поменял режим (5000/ 26) и добрался до дому с плавающими оборотами.
Провели осмотр двигателя ,карбюраторов, гонку движка, контрольный облет на 100LL проблем и перебоев не выявил.
Сделал вывод- образование льда в карбюраторе.
Пилот с АН -2 -для них если температура карбюратора больше +5'С то нет повода для беспокойства.Хотя Д.Петров в отношении Ротаксов сказал :-"Всем забубенить +25'С"...
Есть версия что на автобензине образование льда в карбюраторе более интенсивное ,и происходит при более высоких температурах.
НУ И НАЛИЧЕЕ КОНТРОЛЯ ТВГ предупреждает о начале образования льда.
Хочу летать к друзьям и иногда туда, где можно найти себя самого, чтобы никто не мешал, максимум, чтобы мешали те, кто дороги и хочется чтобы они мешали всегда.(с)

Malabar
Гуру
Сообщения: 2683
Зарегистрирован: 14 июл 2009, 18:02
Member of AOPA: Yes

Re: Автобензин vs Авиабензин

#221 Сообщение Malabar » 21 окт 2013, 18:12

для ротакса это нормально, так и должно быть
и при большей температуре входящего начинается тоже самое после 1000 метров плюс минус,
Петров правильно указал на +25, температура входящего для правильного смесеобразования.
тут дело не в обмерзании карба.

АШ-62 настоящий авиационный двигатель
на нем летал зимой при температуре входящего и -15, тоже самое и на АИ-14,
температура образования льда в карбе появляется диапазоне -5 -+10
в глубокий минус вероятность обмерзания карба не велика,

образование льда в карбе при использования автобензина или 100 л одинаково,
лед образуется из воздуха поступающего в карб, бензин тут не причем
БЕЗОПАСНОСТЬ....., ХОРОШАЯ ПРИВЫЧКА.

Malabar
Гуру
Сообщения: 2683
Зарегистрирован: 14 июл 2009, 18:02
Member of AOPA: Yes

Re: Автобензин vs Авиабензин

#222 Сообщение Malabar » 13 июл 2014, 10:39

Misha писал(а): Сам не пробовал, но как-то один из уважаемых инженеров говорил: если в бутылке смешать 100 LL и автомобильный и через сутки-двое посмотреть, что получилось - увидишь белый осадок. Наверное, это не хорошо. Этот инженер говорил, что если надо лить автобензин - лучше не мешать его с соткой.
Misha, случайно разобрался в этой ситуацией,
ключевой момент тут бутылка, а не автобензин.

тетраэтил свинец выпадает в белый осадок если хранить в прозрачной таре на солнце,
пластиковая канистра простояла на солнце с В91/115 несколько дней, выпал серый осадок....
БЕЗОПАСНОСТЬ....., ХОРОШАЯ ПРИВЫЧКА.

владислав74
SAONовец со стажем
Сообщения: 909
Зарегистрирован: 23 фев 2009, 18:22
Member of AOPA: Yes
Откуда: ULAM

Re: Автобензин vs Авиабензин

#223 Сообщение владислав74 » 29 ноя 2014, 19:17

Табличку по степени сжатия не могу найти для Лайкомингов, выше по теме только для Конти.
Конкретнее интересует TIO-540 S1AD.
Хочу летать к друзьям и иногда туда, где можно найти себя самого, чтобы никто не мешал, максимум, чтобы мешали те, кто дороги и хочется чтобы они мешали всегда.(с)

Malabar
Гуру
Сообщения: 2683
Зарегистрирован: 14 июл 2009, 18:02
Member of AOPA: Yes

Re: Автобензин vs Авиабензин

#224 Сообщение Malabar » 29 ноя 2014, 19:42

Турбовый двигатель, нагоняет турбина, более 8.6
Про автобензин не нужно

Хотя ...
Заканчиваю практические доработки топливной системы под автобензин без последствий
Для любого авиационного двигателя, но про будет чуть позже )))
БЕЗОПАСНОСТЬ....., ХОРОШАЯ ПРИВЫЧКА.

владислав74
SAONовец со стажем
Сообщения: 909
Зарегистрирован: 23 фев 2009, 18:22
Member of AOPA: Yes
Откуда: ULAM

Re: Автобензин vs Авиабензин

#225 Сообщение владислав74 » 29 ноя 2014, 21:55

Пацаны во дворе говорили турбину снять и все дела
Хочу летать к друзьям и иногда туда, где можно найти себя самого, чтобы никто не мешал, максимум, чтобы мешали те, кто дороги и хочется чтобы они мешали всегда.(с)

Ответить

Вернуться в «ГСМ»