FAQ по покупке самолета - 2008 г.

Общие вопросы выбора и покупки самолетов. Как выбрать самолет? Какой самолет лучше для каких целей? Что нужно знать при выборе самолета?

Модераторы: lt.ak, vova_k

Закрыто
Сообщение
Автор
Jan
R.I.P.
Сообщения: 8714
Зарегистрирован: 16 апр 2007, 17:37
Member of AOPA: No
Откуда: ZZZZ

FAQ по покупке самолета - 2008 г.

#1 Сообщение Jan » 25 окт 2008, 02:47

Учитывая, что отечественные реалии не стоят на месте, возникла насущная необходимость внятно и пошагово пояснить грядущему обладателю ВС тонкости процедуры, предварительно описанной в более ранних FAQ. Тем более, что с тех пор ситуация многократно изменилась и многое уже не соответствует действительности.

У кого покупать ВС? У дилера? У серого дилера? На рыке? С рук?


Покупать можно где-угодно. В РФ появились и дилеры и все остальные, опять же рынок существует и даже развивается. К примеру, представлены дилеры таких известных фирм, как Teknam, Robinson, Cirrus, SportCruiser, Cessna, Diamond и многие другие.

Рынок не ограничен ни чем, на нем появляется все, что угодно. От учебно-боевых самолетов до экспериментальных моделей, выпущенных в одном экземпляре или собранных из кита.

В чем разница? На что обратить внимание?

Учитывая, что с осени 2008 года все серийные самолеты, имеющие хоть где (в любой стране) сертификат типа, либо выпущенные количеством более 3 штук, либо с числом пассажирских мест более 3 плюс пилот имеют исключительно мало шансов быть вообще поставлены на учет, если у них нет сертификата типа РФ. Процедура "втаскивания" под ЕЭВС не САМОДЕЛЬНОГО либо ЕДИНИЧНОГО экземпляра ВС сопряжена с рядом рисков, расходов и ничем не может быть гарантирована. Канули в лету возможности зарегистрировать ВС в РОСТО (и получить государственную регистрацию), зарегистрировать серийный самолет в качестве ЕЭВС, доказав, что он имеет "существенные переделки и отличия от серийного", что он "собран из частей планера Сессны-150, 2 утюгов и пылесоса, а также двигателя от швейной машинки" - данная история про самолет "Вжик" длится уже более года, с участием транспортной прокуратуры и прочих вовлеченных лиц, но не приносит результатов. Слухи про то, что вскоре будет разработан и подписан новый ФАП, который позволит регистрировать, получать СЛГ и летать на серийно выпущенных ВС, не имея сертификата типа РФ пока являются не более, чем слухами. О появившейся реальной возможности будет извещено дополнительно. Более того, те ВС, которые уже имеют регистрацию в качестве ЕЭВС и требуют лишь продления СЛГ (ежегодно), но при этом являются серийными ВС, не получат продления СЛГ в соответствии с рекомендациями, официально предоставленными в адрес сертификационных центров.

Поэтому на ближайший год, во избежание недоразумений с регистрацией, СЛГ и официальными полетами на приобретенном ВС, желательно избегать покупки чего-либо без регистрации либо с регистрацией в качестве ЕЭВС, если ВС таковым не является.

С 26 декабря 2008 года появилась возможность регистрации серийных ВС по правилам ЕЭВС, при этом ОФИЦИАЛЬНАЯ возможность, но как долго она продлится - никому не ведомо. Подробнее об этом можно прочитать http://www.saon.ru/piket2008 , там же в самом низу страницы находятся и копии документов, необходимых для понимания процедуры.


Что же покупать в этом случае?

Если вы решили не рисковать, и покупать ВС с сертификатом типа в РФ, то, признаться, список весьма невелик. Весь список ВС, имеющих сертификат типа в РФ, можно посмотреть на сайте МАК в периодически обновляемом списке Явно в списке присутствует DA-20 Katana, Cessna 172, 182 и 206 выпуска не ранее 2005 года (со стеклянным кокпитом), Pilatus PC-12, большинство доступных вертолетов марки Eurocopter, Robinson, BO-105. Несколько отечественных самолетов, вроде "Гжели". Список постоянно пополняется. Из последних - модификации Piper 34,36, 44 .

Можно ли купить не новое ВС не у дилера, а с рук, за рубежом, будет ли при этом на него распространяться сертификат типа?

В большинстве случаев будет. Необходимо учитывать, что та же Сессна 172 выпуска ранее 2005 года не имеет сертификата типа. А сертификат типа вертолета Robinson-44 потребует явного внесения серийного номера в сертификат типа в РФ. Данная процедура освоена и проблем не вызывает. Дооборудовать экземпляр, привезенный из за рубежа, можно, но только лишь в строгом соответствии с требованиями сертификата типа, где даже явно указаны модели приборов и места для их размещения. Нарушение данного условия не позволит использовать ВС в качестве сертифицированного.

А что в этом случае с гарантией, обслуживанием?

Каждый сертифицированный тип должен обслуживаться у сертифицированного техника (в сервисе). Записи в формуляры на ВС и двигатель имеют право вносить только те, кто официально уполномочен на подобное. В случае отсутствия данных записей ВС теряет свой сертификат типа. Внесение записей "задним числом" практикуется, безусловно, но категорически не рекомендуется.

Где мне искать сертифицированный сервис?


Он бывает и в РФ, и в Европе, и в США. Надо понимать, что для КАЖДОЙ операции по обслуживанию (а это каждые 50, 100, 300, 500, 1000 часов, причем именно каждые - т.е. фактически через каждые 50 часов) вам надо будет либо доставлять ВС в ближайший сертифицированный сервис, либо вызывать технических специалистов по месту нахождения ВС, оплачивая помимо расходных материалов проезд, проживание, командировочные и прочие расходы.

Насколько строго надо выполнять рекомендации по "часам"? Ведь могу не уложиться именно в 150 часов, будет 152 или 147?


Не проблема. Обычно на данные операции дают плюс-минус 10 часов в любую сторону, о чем есть официальная запись в документах на ВС и в сертификате типа.

Можно ли переделывать ВС с сертификатом типа "под себя"?


Нет. Вообще. Даже смена марки и емкости аккумулятора влечет за собой "несоответствие". Не говоря уже о переделке салона, установке (стационарной) дополнительных приборов, аудиопанелей и так далее. В сертификате явно указано, что именно разрешено в качестве дополнительного оборудования, какой марки и где может находиться.

Все настолько строго? Установка GPS, телефона, магнитофона тоже повлечет за собой "несоответствие"?

Стационарно - да, повлечет. Нестационарно, пусть даже с проводом - нет. В конце концов ничто не мешает после получения СЛГ при его продлении приводить ВС в соответствие. Но надо учесть, что если в случае АП (аварии) страховая компания прочтет в заключении МАК, что данное ВС не соответствовало сертификату типа - это будет возможной и достаточной причиной отказа в выплате стаховой премии.

Все дилеры продают то, что уже имеет сертификат типа в РФ?


Конечно же нет. К сожалению. Но каждый из дилеров старательно работает над тем, чтобы именно его продукция попала в сертифицированные типы. Насколько успешна данная работа - необходимо спрашивать у самого дилера, сверяясь с данными МАК (им можно просто даже звонить, не ожидая обновления информации на сайте).

Как же дилеры выходят из сложившейся ситуации? Получается, что многое из продающегося невозможно эксплуатировать?

Дилерство получалось в то время, когда еще можно было серийный самолет без сертификата типа РФ внести в реестр ВС в качестве ЕЭВС. Это происходило до августа-сентября 2008 года включительно, будет происходить и далее, в 2009 году.

Помимо сертификата типа на что еще обратить внимание?

На возможность (и наличие) учебной программы под данный тип ВС. Если мы говорим о "сертифицированном типе". На ВС с СТ (сертификатом типа) нельзя летать с записью в лицензии пилота-любителя "самолет однодвигательный сухопутный" или нечто вроде. Тип - он и есть тип. Именно он должен быть явно указан в лицензии, а учебный центр (АУЦ) должен разработать, защитить и иметь право обучать именно на данный тип ВС. Часть ВС, имеющих СТ, нельзя использовать для первоначального обучения, что означает, что сначала вы должны получить лицензию пилота-любителя с любой записью, а уж затем, в качестве типа, вписать явно допуск на ВС с СТ. Нужно понимать, что подобные учебные программы существуют не на все типы ВС с СТ. Скорее наоборот. Хотя с ноября 2009 года планируются сильные послабления.

Можно ли обучаться за рубежом для допуска на ВС с СТ в РФ?

Нельзя. Если мы говорим об АОН. Ни одна авиационная администрация не имеет права делать представление на внесение записи в вашу лицензию ГА РФ. Только российские АУЦы. Но практически любое учебное заведение, находящееся не в РФ, можно "одобрить" путем выезда специалистов ФАВТ на 2-3 дня "на производство". Данный путь хорош для компаний в случае обучение не одного пилота. Но это - отдельная тема для беседы.

А как же все летают в таком случае?


Формально данное действие незаконно. Но при существующей системе организации воздушного движения и контроля за данным процессом на многое просто не обращают внимания.

На что обратить внимание при заключении контракта на покупку ВС?

1. Юридическая и смысловая грамотность документа. Сроки, условия поставки, компенсация просрочек, схема и график оплаты ВС, реквизиты для платежа, валюта платежа.
2. Заранее определить, кто будет являться владельцем ВС при перемещении его через границу РФ и прохождению таможенной очистки. Если это будет юридическое лицо (дилер, уполномоченная компания), то из вашего кармана будет уплачен налог в размере почти 42% от заявленной стоимости и цены транспортировки. Если же документы оформят сразу на вас, как на физическое лицо, в этом случае вы обязаны оплатить всего лишь 30% от стоимости ВС. При этом потребуется ваш выезд за границу РФ и при въезде - оформление ВС, как "багажа, следующего отдельно". Это - непременная процедура. Проверить историю самолета, эксплуатировавшегося в США можно напрямую в FAA - http://www.faa.gov/licenses_certificate ... t_records/ . Вся информация может быть представлена аж на CD - за $10.
3. В условия поставки обязательно включить пункты о том, что неотъемлемой частью контракта является условие регистрации ВС в реестре ГА РФ (на что вам придется выдать доверенность определенной формы и нотариально заверить полномочия) и получение СЛГ (сертификата летной годности). При невыполнении данных пунктов контракт считается неисполненным.
4. Обязать продавца обеспечить соответствие ВС сертификату типа РФ (что потребуется при получении СЛГ).
5. В цену контракта обычно включена (для всех новых бортов - особенно) стоимость переобучения (не обучения) на данный тип. Переобучение должно происходить на территории РФ и по правилам РФ с внесением соответствующей записи в лицензию пилота-любителя. В противном случае это совершенно бесполезный пункт, т.к. программа переобучения, проведенная школой, не признаваемой в РФ, может служить лишь источником дополнительного опыта, но не мотивацией для внесения допуска на ВС с СТ в лицензию. Отдельно оговаривается вопрос по оплате дороги и проживания переобучаемого пилота.
6. При необходимости обучения пилота на данный тип ВС отдельно оговариваются сроки и цены.
7. Оговорить приложением список сервисных работ и уполномоченный сервис, где бы он не находится. Если он находится не на территории РФ, либо далеко от места базирования, оговорить размер вознаграждения и порядок (процедуру) проведения сервисных работ сертифицированным персоналом.
8. Оговорить возможность обучения собственного техперсоанала и необходимое количество, цену, срок действия сертификата, страну обучения, срок обучения.
9. Место разрешения споров необходимо указать явно. Если вы проживаете во Владивостоке, вам будет сложно мотаться в Москву для представления своих интересов в суде, случись что. Вы имеет право указать суд по месту проживания.
10. При прочтении контракта всегда подразумевать, что он написан для того, чтобы в наихудшей ситуации защитить ваши интересы и финансы. При удачном завершении контракта он вам просто не понадобится :).

Безусловно, данные рекомендации не являются всеобъемлющими, но базовыми.

Нашел дилера. Дилер - 2 человека, невнятный офис, торговля по образцам или вообще по каталогу производителя, сертификата типа нет, обучения нет, можно выбрать только лишь оборудование из списка, не более. Обещают внести ВС в реестр в качестве ЕЭВС чуть погодя, либо ВС уже внесено, СЛГ имеется. Как быть?

Хорошенько подумать. Срок действия СЛГ закончится через год после его выдачи. Как вы будете потом продлевать его - никто не знает и не может в настоящее время дать гарантии. Летать на этом ВС можно, безусловно, но не вполне официально, особенно, когда СЛГ закончит свой срок действия, а продлить его будет либо очень сложно, либо невозможно.

На сколько выдается СЛГ?


Если ВС имеет СТ и само ВС новое - на 2 календарных года. С последующими продлениями через 2 года (или 1 год). Если же ВС - ЕЭВС - на 1 год, продление ежегодно.

Плохо понимаю - ЕЭВС, ВС с СТ.. как отличить одно от другого?


Если в государственном регистрационном номере присутствует нечто вроде RA-0000G, то это - практически однозначно регистация в качестве ЕЭВС. Если номер выглядит как RF - 00000 - это государственная регистрация, РОСТО. Продлению не подлежит. В январе 2009 года все подобные регистрационные номера либо прекратят свое существование, либо нужно будет доказать, что на данном борту производятся работы по контрактам с МО РФ или аналогичными госструктурами. Если регистация выглядит, как RA - 00000, чаще всего данное ВС имеет сертификат типа. Но встречаются исключения. Фактически, сам номер не означает почти ничего и не может являться каким-либо устойчивым признаком. До сих пор встречается регистрация ФЛА. Но она не является официальной регистрацией и летать на таком борту официально невозможно.

А что такое вообще этот самый сертификат типа?

Можно почитать или спросить тут, если что непонятно.

Многократно слышал, что отменены пошлины на самолеты весом до скольки-то там тонн.. Сколько сейчас платить таможне за небольшой самолет?

Все снижения и обнуление пошлин не коснулись ВС весом менее 2000 кг. А это практически все ВС.
Сейчас частное лицо при ввозе ВС обязано оплатить единый таможенный платеж в размере 30% от стоимости ВС, плюс стоимость доставки. Единый платеж НЕДЕЛИМ на пошлину и НДС. Юридические лица по-прежнему платят 20% пошлины и 18% НДС, что в сумме дает 41.6% от стоимости ВС и доставки.

Версия 1.02 , апрель 2009.

Закрыто

Вернуться в «Общие вопросы выбора и покупки»