Из Москвы в Хабаровск (и обратно) на L-410

[zenon]

Я планировал об этом написать отдельно, но уж если возник вопрос - отвечу...

Нет, пассажиров не было. Экипаж состоял из 4-х человек: я (КВС-стажер), мой инструктор и одновременно второй пилот, техник (на всякий случай) и мой коллега по основной работе и одновременно помощник механика. Фамилии публично не называю, ибо меня мои коллеги на это не уполнамачивали. Но могу сказать, что все мы все хорошие, давние друзья.

[zenon]

Итак, начинаю делиться впечатлениями... Я решил оформить рассказ не в в виде хронологических путевых заметок (этот жанр ближе к литературному, и подчас изобилует деталями, интересными и важными лишь автору), а в виде анализа различных аспектов полета. Взятые интегрально по всему путешествию, они могут представлять собой вполне объективное мнение, сложенное из десятков отдельных эпизодов, а потому дающих не мгновенную фотографию, а некую тенденцию... Вероятно, для кого-то та информация, которую я буду излагать, давно известна. Их я попрошу не судить строго, а напротив - добавлять к моим впечатлениям моменты своего опыта. Это позволит сложить еще более объективную картину.

Начну, пожалуй, с аэропортных служб...

МЕТЕОСЛУЖБА АЭРОПОРТА

Метеослужба есть в любом приличном аэропорту, куда летает коммерческая авиация. Даже в самых маленьких аэропортах провинциальных Чебоксар или таёжной Зеи есть "метео", где имеется более или менее профессиональный сотрудник метеослужбы. Собственно, среди 12 аэропортов, в которых мы побывали, мы везде получали прогнозы и фактическую погоду на аэродромах назначения, везде было подключение компьютеров метеосотрудника к соответствующей сетевой ГИС. Где-то нам могли выдать копию текущей метеокарты, где-то - только скупые распечатки TAFов и METARов. Где-то был доступ к космическим снимкам облачности, где-то нет. Но в общем и целом я остался доволен уровнем информации о погоде и она более или менее соответствовала потом тому, с чем мы сталкивались.

Оплачиваются услуги метео по разному. Часто работают только по безналу и обещали выслать нам счет на оплату. В других портах принимали оплату наличными. О стоимости услуг у меня будет отдельное сообщение, где я сведу воедино и ситстематезирую стоимости различных аэропортовых услуг - это будет интересно сравнить. В целом, услуга метео не дорога и вполне позволительна, особенно, если учитывать, что она очень и очень полезна в плане безопасности. По современному ФАП-128 командир воздушного судна может принимать к сведению различные источники метеоинформации. Но я могу, уже основываясь на собственном практическом опыте сказать, что не стоит экономить эту очень небольшую денешку. Потому что это фактически экономия на собственной (и пассажиров, если они есть) безопасности.

Из неудобств, могу отметить, что к сожалению метеослужба аэропорта расположена порой весьма неудобно. Лишь небольшое количество портов так организовало рассадку своих служб, что пилотам не надо бегать по этажам или даже по летному полю, чтобы собрать различную информацию и оплатить сборы. Бывали случаи (Чебоксары), когда чтобы получить метео приходилось вовсе покидать территорию аэродрома, выходя в город.

Из советов, могу настоятельно рекомендовать молодым пилотам не пренебрегать освоениеим метеорологических кодов TAF/METAR. Тётенька, конечно, расскажет все русским языком и может быть даже покажет на экране своего компьютера, но все равно фактическая погода и прогнозы распечатываются кодами. Да и вообще, это часть профессионального летного языка, которым необходимо владеть. При полетах на эшелонах, советую уточнять (или брать) карту ветров по высотам, прогнозы на струйные течения, а также уточнять высоту нулевой температуры, соотнося её с высотой облачности (облединение!). Ну я уже не говорю о таких вещах, как нижняя и верхняя кромки облачности.

[zenon]

САБ - СЛУЖБА АВИАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

Похоже, самые главные на аэродроме, это САБовцы. Во всяком случае, по их поведению и важности "вохряки" точно чувствуют себя самыми главными и незаменимыми в аэропорту. Я понимаю, что скорее всего это сочетание невысоких интеллектуальных данных охранников с довольно серьезными полномочиями, которые им даны. Но от этого не легче. Если не считать проход на летное поле через служебный вход (вход для экипажей), то столкновение с САБом было лишь единыжды, но общение оказалось довольно неприятным.

Дело в том, что в абсолютном большинстве аэропортов, пешее передвижение по летному полю не возбраняется. Кое-где (изредка) уж если ты прошел на летное поле, то можешь свободно ходить в любом прикиде и в любую сторону. Хотя по правилам (и в большинстве приличных аэропортов) все-таки передвигаться по перрону положенно в ярко-желтых жилетках. Жилетки у нас на борту были, надевать их не сложно, да и правила мы уважаем, поэтому мы старались не нарушать принятых норм, заправляя самолет и передвигаясь по бетону нарядившись в канареек. Но среди 12 аэропортов нашелся один, где пешее передвижение по перрону строжайше запрещено под страхом трех лет расстрела. Это - Екатеринбург, аэропорт Кольцово.

Надо сказать, что Кольцово - очень пафосный порт. Новое роскошное здание аэровокзала, шикарный 4-звездный отель рядом, всё чики-пуки. Но то, что ходить по перрону нельзя, мы не знали (везде-то ходили!). И потому, на пешем пути к своему сомолету, были нагнаны автомобилем с бдительными САБовцами, которые были полны решимости исполнить свой священый долг и арестовать нас. Только длительный разговор и серьезная проверка документов, включая бейджики УЧЭ (удостоверение члена экипажа) позволили избежать участи арестантов. Правда сказать, по перрону курсирует бесплатный шаттл для членов экипажей, так что это оказалось нам даже на руку! Кстати, Кольцово - единственный порт, где микроавтобус для членов экипажей оказался бесплатным. Везде в остальных местах, если ты хочешь добраться до своего самолета, каждая ходка будет тебе стоить изрядных денег (несколько минут езды - несколько сотен рублей). Так что пафосность Кольцово и его запреты на деле оказываются удобнее для экипажа, чем свобода других портов с их драконовскими расценками на "экипажное такси". А надо сказать, что службы, по которым приходится бегать летчикам, в большинстве портов настолько разбросаны в пространстве, что одна пешая ходка может легко занять минут 10 в один конец.

Я оставлю без комментариев бдительность САБовцев на дверях служебных входов... В конце концов они несут свою вохряковую службу. Однако, проявлять супербдительность по отношению к пилоту в форме, с бейджем УЧЭ на шее, который вышел несколько минут назад, чтобы оплатить аэропортовые сборы (и сказал при этом "я на три минуты оплатить..."), явно излишняя. Задания на полет с собой не оказалось, а без него даже с бейджем на аэродром не пройти. Вот и пришлось коллеге бежать с другого конца длинного перрона (дело было в Казани) с заданием, чтобы пилота пустили на его самолет. Размещали бы кассу внутри чистой зоны - не надо было бы выходить...

Совет тем, кто собирается летать через большие коммерческие аэропорты - обзаведитесь "удостоверением члена экипажа". Хотя это не достаточный документ для беспрепятственного прохода на летное поле (нужно еще "задание на полет"), но часто его одного вполне достаточно, особенно, если тебе надо выйти и зайти для прохождения санчасти, оплаты чего-либо или для посещения метео или АДП, которые иногда, почему-то, размещаются "в городе" (привет Чебоксарам).

Кстати, члены экипажей, даже если они экипажи собственных частных воздушных судов, проходят спецконстроль абсолютно по таким же правилам, как и простые пассажиры... Только это служебный вход. Но там ровно такой же рентген и ровно такие же рамки, как и у пассажиров. Например, в Хабаровске меня задержали со спрей-клеем (на этикетке был красный крестик) и так и не дали пронести его на борт. Увещевания, что я не лечу общественным транспортом и ни для кого опасности не представляю, действия не возымели. Правда минералку, чай Нести и Липтон на борт проносили в больших количествах и без препятствий. У пассажиров, я знаю, раньше отымали. Сейчас как - не знаю. В общем, контроль помягше, но иногда принципиальность проявляют...

Еще одно развлечение САБа - навязчивый сервис "охраны воздушного судна". Как зарулишь на стоянку, выйдешь из самолета размяться и осмотреть ВС, в числе прочих прибегают САБовцы и за дополнительную плату предлагают охрану. Я от этого всегда недоумевал - какая еще охрана нужна на летном поле, где и так лишних людей нет? Чудаса... Точнее - развод на бабло. Нигде не пользовались этим и ничего никогда не случалось. Самолет на замок и никаких проблем.

[zenon]

САНЧАСТЬ (ПРЕДПОЛЕТНЫЙ ОСМОТР)

Данная вещь больше всего удивляет иностранцев. Ведь за рубежом нет такого понятия, как предполетный осмотр экипажа. Но у нас эта служба есть, более того, она есть почти везде. Обнаружить её не удалось только в маленьком аэропорту таёжного посёлка Зея, где мы дважды (на пути туда и обратно) садились на дозапрпавку. Чаще всего, кабинет предполетного осмотра экипажа находится в здании основного аэровокзала, в медпункте, который одновременно обслуживает пассажиров и вообще, он общий и один на всех. Внутри - иногда кабинетик и врач для экипажей отдельный... Иногда это один медработник на всех (в аэропортах помельче)... В смысле удобства размещения, учитывая что санчасть почти всегда находятся "в городе", надо не забывать первым делом, когда приехал в аэропорт, зайти на предполетный осмотр. Потому что, если забудешь это сделать, придется выходить с поля обратно в город, а это порой целая процедура! Да и вход для экипажей, как правило, один-единственный и может легко находиться в полукилометре от построек, где размещаются аэропортовые службы или здание аэровокзала.

Не совсем понятен смысл медосмотра. Да и вряд ли случаются случаи, когда врач не допускает экипаж к полету. Так что эта процедура превратилась почти везде в некий ритуал (и дополнительную навязываемую платную услугу). Не берусь утверждать (такой статистикой не обладаю), но думаю, что вряд ли в течение года врачу попадается хоть один пьяный или больной пилот.

Все, что делает медработник - он смотрит вашу справку ВЛЭК и щупает пульс. Что касается справки, на некоторых дверях кабинетов я видел довольно грозное предупреждение: "В кабинет входить с развернутой справкой ВЛЭК". Можно подумать, что развернуть её внутри кабинета - целая проблема... Или это оскорбительно для дохтура. В общем, чудеса. Учитывая, что очереди к врачу почти никогда нет (только один или два раза мы были в кабинете не одни), это предупреждение явно излишне. Даже если вы пришли в санчасть, а там другой пилот, ждать вам придется скорее всего 30-40 секунд. Ну, может быть, 1 минуту. Как я сказал, процедура быстра и формальна. Записали тебя в журнал, померили пульс, посмотрели на справку, ты расписался в журнале, что жалоб нет и всё!

Насчет пульса критерий один, он должен быть не выше 72 удара в минуту (ну или около того). Если он выше, врач может заняться вами более пристально - померить давление, заставить "подышать в трубочку" и т.д. Но я думаю, что это редчайшие события.

[zenon]

ТЗК - ТОПЛИВНО-ЗАПРАВОЧНЫЙ КОМПЛЕКС

Керосин - дело серьезное. Именно поэтому, когда прокладывался маршрут, выбирались большие порты, где гарантированно есть топливо ТС-1/РТ-1. Выбирая небольшие аэродромы, всегда есть головняк, связанный с заправкой. А в больших аэропортах заправка - процедура обычная, рутинная. Топливо всегда и с гарантией есть.

Обычно на подлёте, километров за 80 до аэропорта назначения я выходил на связь с "Транзитом" (частоты есть в сборниках) и просил обеспечить нам заправку. "Транзит" - это позывной аэропортовой службы, обеспечивающий сервис воздушных судов. Обычно это звучало так... "Новосибирск-Транзит, Иван-Михаил 9601, добрый день. Прибытие на перрон рассчитываем во столько-то, у вас стоянка минимальная, просим обеспечить заправку. Без жидкости, необходим пистолет, оплата наличными. Пассажиров и грузов на борту не имеем." Это означает, что по прибытии на стоянку необходимо без промедления подогнать заправщик к самолету, при этом ТЗ должен иметь шланг с заправочным пистолетом (L-410 заправляется с крыла в 6 емкостей - два концевых и четыре основных). Жидкость "И" не нужна, поскольку время года и эшелон полета таковы, что опасности кристаллизации в топливе нет. Автобус подгонять к самолету тоже не нужно, так как выгружать некого и нечего. ИМ-9600/9601 - это позывные нашего рейса (туда/обратно). Обычно на эшелонных полетах ВС работают не бортовыми номерами, а рейсами.

Должен сказать, что везде службы аэропортов работали четко и быстро. Нигде не приходилось особенно ждать заправщика... Тем более, что клиент платит наличными! Заправочные компании привыкли главным образом обслуживать регулярные авиакомпании, работающие в долг по безналичному расчету. Поэтому клиент за налик всегда был желанен. Но и тут, как говорится, не обошлось без своего урода. А самым уродским в плане заправки оказался аэропорт Самары. Если эти строки читает начальство соответствующей службы аэропорта Курумоч, я скажу им коротко и по мужски - вы придурки. Ни в одном из 11 других аэропортов ни у кого не возникло сомнений в том, что мы заплатим... Да и как можно заправиться и не заплатить? Это же не АЗС на дороге... Тебя просто не выпустят! Но у самарских заправщиков своя кривая правда. Пока деньги вперед не уплотишь, заправлять не будем. А как, простите, угадать сколько войдет в самолет? Топливомеры показывают плюс-минус хрен знает сколько... Это не точные приборы. Вернее, у них не та точность, чтобы точно угадать количество топлива до литра. Хорошо, что из Самары наш путь лежал в Чебоксары до которых рукой подать (что-то около 350 километров). А если бы надо было лететь на пределе НЗ? В этом случае мы всегда заливались под пробки... И по факту оплачивали. Словом, залились в Самаре не много. А могли бы купить у них больше. Но им живые бабки, видимо, не нужны. Одним словом, о Курумоче из-за этого осталось негативное впечатление.

Почти везде в больших аэропортах ТЗ (топливозаправщики) новые, модные... С топливной аппаратурой, позволяющей не сливать отстой (но мы все равно сливали), с точными счетчиками, все из себя красивые, хромированные. Ни разу не сталкивались с грязью в топливе, с водой и другими неприятностями. Везде топливо - как слеза.

Удивила заправка только в Зее. Зея - небольшой ПГТ, заброшенный в тайге между Благовещенском и Якутском. Когда-то здесь трудились комсомольцы - доблестные строители знаменитой (в 70-е) Зейской ГЭС. Те, кому за 40 вероятно слышали в юности что-то об этом... Это из БАМовского прошлого. Так вот, там я увидел аэродром, где нет топливозаправщиков, но зато на перрон, к стоянкам самолетов проложены топливопроводы от больших цилиндрических емкостей, находящихся на значительном отдалении. Нас зарулили к стоянке, и тут же, с помощью шланга от заправочных вентилей, торчащих из-под земли нас и заправили. Топливо тоже оказалось вполне приличного качества. Тут были, правда, выявлены мельчайшие кристаллики водного льда, и то в малом количестве.

Что касается оплаты, в ряде аэропортов заправку можно было оплачивать вместе с другими аэропортовыми сборами и услугами в группе сборов. Но в другой половине случаев заправщики - совершенно отдельная от аэропорта ипостась со своими офисами и правилами. Например в Чите, чтобы оплатить топливо, надо не просто выходить с территории чистой зоны, но и изрядно далеко (минут 5) ехать на автомобиле. Хорошо, что ТЗ довозит туда и обратно.

[zenon]

.

[zenon]

Друзья просят добавить немного о полете... Я еще возвращусь к аэродромным службам, а пока - маленькая зарисовка одного из участков полета (Екатеринбург-Омск)

...На метео дали, что верхняя граница облачности 6000 метров, но через 50-70 км она будет понижаться. Вроде как над Екатеринбургом стоит такая огромная облачная шапка, а поля этой шляпы вокруг уже значительно тоньше. На деле оказалось, что шляпа эта куда больше, но это мы уже узнали после взлета.

На улице шел противный холодный осенний дождь. Серое низкое небо, температура +5. Погода, про которую говорят, что хороший хозяин собаку не выгонит... Передвигаться по перрону аэропорта Кольцово можно только на автобусах для экипажа. Наша попытка по аналогии с Казанью двигаться пешком чуть не закончилась настоящим арестом. Уж очень суровые САБовцы охраяют воздушные ворота столицы Урала.

Быстро расчехляем самолет, быстрый предполетный осмотр. В салоне так же быстро натягиваем на себя заранее заготовленные форменные свитера. Холодно! Запрашиваюсь, запускаемся, поехали... Наша элка пробегает от силы метров пятьсот по трехкилометровой полосе не смотря на то, что заправлена под крышки баков и неплохо нагружена. К торцу полосы набираем уже 200 метров. Кручу левым на дальний привод посадочного курса 1200, а затем на привод Артемовский на подписанный.

После вчерашнего готовились, что полет будет тяжелый. Тем более, что на метео дали нулевую температуру уже с 1200 м. Готовились леденеть, но обледенение все не наступало. К Артемовскому набрали свои 3900. Насчет сплошной облачности не обманули. Снова инструментальный полет, внимание только на приборы. Впрочем, сам хотел этого. Автопилота нет. Сам себе автопилот. А что такое держать курс и эшелон на руках, в полной серой мгле, в течении двух часов подряд... Это, пожалуй, удовольствие только для таких, как я. Но ничего... Собственные авиагоризонты не валятся, а значит лететь могу.

Не прошло и тридцати минут как вот оно - здрасьте. На щетках стеклоочистителей начинает нарастать лед. Сепараторы льда воздухозаборников давно открыты - включил их еще до входа в облака. А теперь лихорадочно заморгало, а затем загорелось непрерывным светом табло "Обледенение". В кабине становится напряженно. Все внимание только на кромки крыла, на коки обтекателей винтов, на другие выступающие части самолета, видные из кабины. Нарастание умеренное 1-2 мм в минуту. Хорошо, что есть ПОСы. Но с надувными ПОСами нужно иметь терпение. Я бы сказал выдержку и хладнокровие, так как если включить ПОСы рано, они не скинут лед. Нужно дождаться, когда нарастет миллиметров хотя бы 5. А лететь и смотреть, как самолет превращается в новогоднюю елку, это нужно иметь вполне такие железные нервы.

Смотрю на указатель скорости. Хреново дело - вместо обычных 260-270 км/час показывает сначала 250, затем 240 и 230. ПОСы весело отстреливают от кромки крыла очередные порции льда, взрываясь фейерверком из тысяч льдинок. Летим с шумовым сопровождением. С различных частей, но прежде всего с винтов самолета, срываются куски льда, с грохотом разбиваются о корпус, доставляя нам сомнительное удовольствие слушать все это. Наконец, когда стрелка прибора едва достигает до 220, неуклонно двигаясь к 210 км/час понимаю, что это конец терпению. Давать номинал и продолжать лететь в ледяной шуге не хочется. Надо срочно вниз. Самолет настолько потяжелел, а его сопротивление настолько возросло, что пришлось давать РУДы, увеличивая режим еще на 5-7%. Нажимаю тангенту...

- Урал-Контроль, Иван-Михаил 9600, разрешите занять 2700, умеренное обледенение на эшелоне.

Урал-Контроль не возражает. Еще бы! Дураков летать на таких высотах мало. Точнее, их вообще нет. Ставлю режим на 20% и поехали вниз по 5 м/сек. Приборная быстро нарастает до 300 км/час и тут начинается светопреставление. Впечатление, что мы сидим в барабане, по которому молотят обкуренные туземцы. Воздушный напор и плавно растущая температура начинают отламывать от самолета килограммы льда и мы буквально кожей чувствуем происходящее с самолетом. Наконец, занимаю 2700. Докладываю. В горизонте летим уже 250-260. Гипнотизирую взглядом щетку на своей половине стекла. Она не то под моим взглядом, а скорее всего от температуры постепенно освобождается от наростов льда. Еще минут 10 и мы, похоже, чисты. Приборная 270. На душе становится как-то веселее. Термометр забортной температуры устойчиво на плюсе... Летим! Осталось еще полтора часа приборного полёта...

[Avtomike]

При анонсировании проекта были серьезные сомнения в его реалистичности. Но перелет осуществили.

To zenon, хотелось бы увидеть и почитать продолжение!
To 502, спасибо за внимание к отзывам!

[502]

Как смог, разделил ветку на две. Все не связанные непосредственно с перелетом вопросы отделены сюда: viewtopic.php?f=12&t=4136

[Misha]

При анонсировании проекта были серьезные сомнения в его реалистичности. Но перелет осуществили, так стоит дослушать, кому это интересно, а не цепляться по мелочам.

To zenon, хотелось бы увидеть и почитать продолжение!

Присоединяюсь полностью! Не каждый год про такое пишут (и так летают) в рамках АОН...

[ЛОДОЧНИК]

При анонсировании проекта были серьезные сомнения в его реалистичности. Но перелет осуществили.

To zenon, хотелось бы увидеть и почитать продолжение!
To 502, спасибо за внимание к отзывам!

Анонсировать вообще такие мероприятия лучше не стоит, мне кажется...
А отчет действительно хороший и что особенно радует на редкость развернутый и красочный. А обледенение надо фотографировать, как впрочем пожар двигателя и приближающийся перехватчик прежде чем выполнять его команды

[zenon]

Ребята, мероприятие было анонсировано, когда было уже всё готово к вылету! Самолет подготовлен, планы поданы, аэропорты подтвердили прием и т.д. Я никогда не говорю о событии, если оно не готово хотя бы на 95% Это правило по жизни. Всегда так делал и буду делать.

Продолжаю свой рассказ об аэропортовых службах...

ИНСПЕКТОРЫ

Отправляясь в столь длительное путешествие, с посещением большого количества крупных коммерческих аэропортов, мы отчетливо понимали, что встреч с инспекторами не избежать. А потому, вся документация на борту была в полном порядке и, забегая вперед, могу сказать, что докопаться к нам никто и нигде так и не смог. Ни по одному из пунктов. Это рефрен к тем, кто пытался уже навешать собак на меня за покушения на завоевания АОН. Скажу больше - наш рейс, прорезавший всю страну туда и обратно и засветившийся во всех мало-мальски значимых российских аэропортах, ни разу не был причиной проблем для окружающих или нас самих. Напротив, мы были не раз причиной удивления и даже чьего-то восхищения. Как за то, что не боимся вот так, частным рейсом летать по стране, так и за то, что элка - отнюдь не самолет для столь дальних перелетов.

Впрочем, вернусь к теме эпизода... Посетив в течение перелёта 12 различных аэропортов, столкнуться с инспекторами несколько раз пришлось. Как же без этого?

Казань и Екатеринбург не удостоили нас удовольствия пообщаться с данными представителями авиационной власти. Первый раз увидеть живого инспектора пришлось в Омске. Но Омский аэропорт оставил вообще какое-то расслабленное впечатление (подробнее сравнительную характеристику аэропортов я дам ниже). А потому и омский инспектор оказался какой-то расслабленный. Хотя началось с того, что один из САБовцев, подошедший к самолету сказал - шухер мужики, вон инспектор идет. Вредный! Мы напряглись. Неторопливо подошел дядька солидных лет в форме с капитанскими (или инспекторскими) нашивками и - как положено - в желтой жилетке. Мы заправляли самолет. Не отвлекая нас от дела и как бы между прочим, он поинтересовался кто мы, откуда и куда, поспрашивал о расходе топлива, дальности и так далее. Впечатление, что просто старый летчик полюбопытствовал что и как... Документы не смотрел, даже вокруг самолета не обходил. Помялся с ноги на ногу и так же неторопливо ушел прочь. Мы переглянулись... И это "вредный" инспектор? Ну хорошо, если все они такие вредные.

Справедливости ради надо сказать, что порядок и регламент мы нигде и никогда не нарушали: заправляли самолет и пребывали на аэродроме всегда в канареечных жилетках, всегда после- и предполетный осмотр ВС и так далее... Внешне производили, я думаю, правильное впечатление. Не исключено, что опытный инспектор уже даже по этим мелким деталям определял серьезность и подготовленность экипажа. А наводящие вопросы о расходе и дальности, вполне могли быть не простым любопытством, а проверкой на соответствие нашего маршрута и навигационного запаса топлива... Кто его знает? В общем, на этом все и закончилось.

Следующий случай встречи с инспектором, и при том необычный, приключился в Новосибирске (Толмачево). Причем, не в день прилета, а на следующий день, перед вылетом. Как положено, готовясь к полету, мы пошли в здание, где располагаются аэропортовые службы - АДП, метео, штурманская и прочее... На обратном пути, на КПП сталкиваемся с кем-то из обслуживающего персонала, - "там у вашего самолета целая толпа проверяющих". Внутри слегка похолодело... Почему толпа? Прыгаем в автобус для экипажа, иначе идти долго - нас засадили на самую дальнюю стоянку где-то сбоку. Уже на подъезде к самолету похолодело еще больше. Это походило на пресловутые "маски-шоу", только вместо масок были желтые жилетки. На вскидку человек 10. Стояли возле самолета и поджидали нас. Неужели все - проверяющие? Потом выяснилось, что инспекторов было четыре. Остальные были САБовцы, один из службы перевозок, один выпускающий, еще там кто-то... Все пришли (точнее приехали на автобусе) одновременно и создали угрожающую толпу. Но все равно четыре проверяющих на один маленький самолет...? Зашли в салон, заняли все места, попросили документацию. Всё молчком. Спрашиваю - чем обязаны столь пристальному вниманию? А у нас, говорят, указание - проверять все борты АОН. Хм. Мы тоже замолчали... Ну проверяйте. Благо бумаги в порядке. Посидели, пошуршали страницами, всё что им нужно было переписали в свои тетрадки... Но впечатление было полное, что следующим шагом будет изъятие самолета и арест летчиков. Несколько САБовцев обступивших самолет снаружи дополняли это впечатление. Закончив свои дела инспектора добродушно попрощались, пожелали счастливого полета и на последок велели нам не обижаться - они просто выполняют указание. И впрямь, впечатление было такое, что мужиков пинком выгнали проверять АОНовский самолет посмевший (подумать только!) вот так запросто прилететь в Толмачево!

В Красноярске мы выбрали для посадки Черемшанку. Этот небольшой аэропорт обслуживает местные пассажирские рейсы, выполняемые, главным образом, на АН-24 (летают на севера). Черемшанка стоит бок о бок с основным пассажирским аэропортом Емельяново. Две полосы находятся на расстоянии буквально пары километров. При подаче плана и созвоне с Емельяново (который первоначально планировался для посадки) они как-то непонятно мялись, а потом сами посоветовали Черемшанку. Сложилось впечатление, что большой порт дает подзаработать малому. Сев в Черемшанке, мы снова увидели инспектора рядом с самолетом. Но он был какой-то странный. Обрадовался, увидив L-410 и начал со мной бурно обсуждать начало своей летной карьеры и как здорово он летал на элке, и как она ему нравилась. Рассказывал, что раньше в Черемшанке было не мало элок, но все их продали и вообще сделали это очень зря. Так и длился этот разговор, пока мы зачехляли самолет. Документы не смотрел вовсе. Вот такой инспектор.

После этого эпизода инспектора не были видны больше ни в Иркутске, ни в Чите, ни в Хабаровске... Следующая встреча произошла на обратном пути все в том же Толмачево (Новосибирск). Правда инспектор был один. Но не смотря на наши возмущения, что буквально неделю назад нас тут проверяла целая толпа ваших, он все равно пересмотрел все бумаги, и что-то написал там у себя и удалился. Наш обратный маршрут раздвоился в Омске. Сюда мы летели со стороны Екатеринбурга, а отсюда взяли путь на Челябинск. Но ни в Омске, ни в Челябинске, ни в Самаре мы не имели удовольствия лицезреть авиачиновников. Зато увидели там, где уже и не ожидали - в Чебоксарах.

Чебоксарский инспектор - это что-то! Самолет еще не успел зарулить на стоянку, когда он уже почти бежал за ним. Едва открылась дверь, он уже задирал ногу на высокий порог, даже не дав нашему технику установить лесенку (это мне потом рассказали). Я еще сидел в кабине отключая приборы, погда почувствовал, что меня кто-то трогает за плечо. Оборачиваюсь и даже слегка опешиваю от неожиданности, не ожидая увидеть незнакомое лицо, просунувшееся в кабину. Вы кто? Что случилось? А я, говорит, инспектор. Добрый день.

Такого дотошного инспектора я еще не встречал... Он не просто выполнял свою должностную инструкцию. Он рьяно, с энтузиазмом вгрызался во все детали. Листал, а потом перелистывал вновь всю бортовую документацию. Не просто смотрел, а прочитывал всё от и до. Бесконечно распрашивал... Проверил (впервые за полет!) наши пилотские и справки к ним. Конец света! Этому старикашке уже прогулы ставят... за оградкой, а он все никак не может расстаться с авиацией. Уже потом, в случайном разговоре с пилотом Руслайна (они выполняют полеты из/в Чебоксары) я узнал, что тут работает легендарный инспектор, известный многим в авиационной среде. А другой человек рассказал, что это какой-то бывший начальник местного аэроклуба ДОСААФ. О как! Друзья, если судьба занесет вас в Чебоксары - будьте готовы!

На следующий день, когда мы готовились к вылету, на стоянку зарулил Cessna Citation II с австрийской регистрацией (несколько дико смотрящийся в пейзаже хронически пустующего провинциального аэропорта). Местные сотрудники рассказали, что это к своей возлюбленной в Чебоксары летает австрийский миллионер. "Вот же повезло ей", - мечтательно говорила нам, закатывая глаза, местная сотрудница службы перевозок. И впрямь, воплотившаяся сказка о Золушке... Не успел самолет отключить турбины, как смотрим - к нему уже побежал дед-энтузиаст. Ура, видимо думал он, я всем покажу, что не зря получаю свои деньги!

Выводы... Летая по большим аэропортам, в большинстве случаев мы не имели контактов с инспекторами. До этого были Минводы, Питер, Воронеж, Липецк, Кострома и другие порты и там мне тоже не доводилось их встречать (хотя, скорее всего, они есть везде). Но в некоторых аэропортах инспектор - это почти неизбежно. Где-то - как в Чебоксарах - по причине личной прыткости (а может от скуки) инспектора... Где-то - как в Новосибирске - потому, что это политика аэропорта. Но если у вас все документы на борту и они в порядке, к вам не докопаются. Даже если очень захотят.

[ЛОДОЧНИК]

А можно поподробней на примере Чебоксарского ветерана. Какие вопросы задовал, какой набор документов вы ему предоставили? Думаю, что не лишним будет для многих такой опыт в деталях. Мне например до сих пор удавалось пообщаться только с очень лояльно настроенными инспекторами и подробности очень интересны.

[Serega]

Мне например до сих пор удавалось пообщаться только с очень лояльно настроенными инспекторами и подробности очень интересны.

Ты наверное ему сразу говорил - "Я лично знаю ЛОДОЧНИКА"

[zenon]

Из документов интересуются следующим...

ВСЕГДА
Свидетельство о регистрации ВС
Свидетельство эксплуатанта АОН
Свидетельство летной годности
Страховка на самолет и пассажиров

ИНОГДА
Программа подготовки летного состава эксплуатанта АОН
Руководство по летной эксплуатации самолета
Актуальные аэронавигационные сборники и карты
Документы (записи) подтверждающие право обслуживания ВС
Пилоткие свидетельства с соответстующими записями и справки ВЛЭК
Эксплуатационную документацию

ИЗРЕДКА
Инструкции по покиданию самолета в аварийной ситуации
Спасательные жилеты
Ремни на сидячих местах
Руководство по производству полетов эксплуатанта АОН

Но учитывая, что все документы лежали в одной папке, мне сейчас трудно восстановить по памяти, кто из них конкретно и что конкретно смотрел. Спрашивают, насколько я понимаю, скорее из любопытства, чем по заранее подготовленному списку вопросов. Да откуда, да куда, да зачем и т.д. Какие самолет имеет летно-технические характеристики. Ну и в том же духе.

Общеизвестно, что такие обязательные вещи, как после- и предполетный осмотр самолета, передвижение по аэродрому в предупреждающих желтых жилетках - на это тоже могут обращать внимание и это тоже моет являться причиной проблем (если не выполнять).