Их нравы. О долбоё-х из EASA.

Форум для общения с представителями СМИ, ответы на вопросы СМИ, результаты общения. FAQ о вертолетах и самолетах для журналистов. Ляпы, чушь, бред, откровенное вранье.

Модератор: lt.ak

Ответить
Сообщение
Автор
Аватара пользователя
RODEO
Почетный SAONовец
Сообщения: 1368
Зарегистрирован: 05 ноя 2008, 18:00
Member of AOPA: Yes
Откуда: КавМинВоды
Контактная информация:

Их нравы. О долбоё-х из EASA.

#1 Сообщение RODEO » 06 янв 2017, 17:18

Интервью ведущему изданию вертолетной индустрии данное CEO и одним из самых опытных горных пилотов швейцарской компании Air Zermatt, в которой он, с использованием неформальной лексики, дает адекватную оценку действиям европейского авиационного агенства EASA. Цирки разные, а клоуны одни и те же...
Оригинал здесь: http://www.heliopsmag.com/heliops-mag/article-heading
Face to Face with Gerold Biner
Air Zermatt's CEO Gerold Biner gives HeliOps a frank One on One.
Article by Leigh Neil - Photography by Ned Dawson

Gerold Biner has been with Air Zermatt since 1983, as a mechanical and flight engineer, helicopter pilot, safety officer and flight instructor. He became flight and operations manager in 2001 and then took over the CEO’s role in 2011. Biner is also a member of the Swiss government’s helicopter training study group (FOCA) and has logged over 12,000 flight hours, so his judgment on the Airbus H130 (previously the Eurocopter EC130-T2) comes from a background of extensive knowledge and expertise.
HO: Why did Air Zermatt decide to add the H130, when the AS350-B3 (H125) has been your fleet mainstay for such a long time?

GB: When the demonstrator did its tour in the central Alps we sent two pilots and developed high expectations of increased performance, as the engine has been uprated from the version fitted to the B3e. The main gearbox has been reinforced and we foresaw the H130 as being capable of taking the same loads as the B3 in the utility role. We felt this aircraft would be the natural progression from the B3 and suitable for commercial air transport, sling loading and EMS operations; a genuine multi-role helicopter.



HO: Did you only order the one example, or do you have more coming?
GB: We ordered one H130, with an option for one more. We decided to operate the first one for a year and then make a decision on whether to take up the option. The first machine has now been in service for just over a year and has accumulated around 650 hours, mainly on commercial air transport and with a little bit of sling loading, but no HEMS work as yet.



HO: Has the aircraft lived up to the expectations you developed during the demonstration tour and from the information you were supplied?

GB: You know, the H130 is not yet finished. We have found a few things that we didn’t know when we ordered the machine. The empty weight is significantly higher than the B3, about 200kg heavier. Big pluses though, are that it has the Active Vibration Control System (AVCS), which makes it very smooth and it has air conditioning, but that all means additional weight. The performance of the helicopter is excellent but the performance charts are based on the minimum spec’s on the engine. That means that if you do a performance check on the aircraft and are on the positive side for torque, you can add between 12kg and 18kg for each extra percent unit of torque. That’s actually the same with the B3 - which we didn’t know previously – and it was not mentioned in the AFM of the T2 before. We have discovered that for sling load operations you need to get used to flying the load from the left. Our pilots are used to flying vertical reference from the right, such as in the Lama, Ecureuil and the Bell models, so this requires some extra training and regular practice. Also missing is a bubble window for which Air Zermatt is working now with Swiss companies to produce a bubble window for the H130 named “Bubble Window Air Zermatt” and which should become an EASA STC, plus a remote controlled & heated mirror system for external load flights.



HO: Are you satisfied with the performance of the machine after the loads it has already done?

GB: The performance has been very good on a good engine. Even at 10,000ft it very nearly matches the B3 so we see that as very positive. However, because the fenestron is the same as on the EC135 we thought it would not be a major change but discovered that the lack of anti-torque hydraulic assistance means the pedal inputs are relatively much greater, so pilots unfamiliar with the H130 need more time to get used to it. It is very sensitive around the yaw axis.


HO: Is the H130 as good as the B3 on vertical reference?

GB: Actually, the B3 was not initially that easy to fly using vertical reference because you have to lean across so far. Only after industry and operators developed the collective extension , bubble window as well as the supersized vertical reference floor window did it become better for vertical reference flying. In my opinion, the best aircraft for vertical reference are the Lama and the Bell models 407 and 429 because you’re directly at the door and do not have to lean out too much. Of course, with time you get used to anything but it isn’t very easy on the pilot’s body. Each of our pilots carries out between five and eight thousand sling load operations per year and some pilots are having genuine problems with their neck and spine.


HO: Have you found any other negatives with the H130?

GB: One negative feature we have discovered is not an issue with the H130 but with the ski-basket, which makes it a Dart issue.(EASA STC) They came out with a ski-basket that incurs a 240kg weight penalty as soon as you fit the basket; I have no idea why. The basket itself weighs 54kg detachable plus 11 kg fixed provisions so using it incurs a total payload deficit of ~300kg. On top of that, Vne is restricted to 108 KIAS at sea level. That effectively makes this helicopter useless for heli-skiing or taxi flights with the Dart basket on. You’re better off to take the good old Lama, carry the same number of people and be faster!


HO: Are Dart responding to those issues with their basket?

GB: Yes, they have. We are working closely with Dart to see if we can resolve both the Vne which should become 120kt and second a new basket fixed on the landing gear, lighter and a little bit smaller.


HO: Why doesn’t Air Zermatt design its own basket for the H130?

GB: Simply because the killer of aviation is EASA. It makes it so difficult to get simple things certified when so often we have solutions for these simple problems. We get the impression that most people working in their offices have most probably never worked in this industry and hardly ever seen all different helicopter operations in their life. It is the most **(expletive deleted) useless organization I have ever encountered in my whole life. For example, we need a dual cargo hook or a hook backup system for rescue missions. Airbus indicated to us when we bought the H130 that we could get it, but we can’t and for now there is no solution from Airbus. We have developed our own system and Airbus has said they will help and support us, so now we just have to wait. Without the dual hook we simply cannot carry human external cargo during rescue missions and it’s a problem for us because we can have up to twenty five missions per day, six or seven per hour, so once the two twins (EC135 and Bell 429) are engaged on other missions we need to use a single-engine machine. The B3 is not the perfect tool for that because of its limited space and poorer access so we decided to get the H130, in which the doctor and paramedic can have access to the patient but the cost to certify EMS equipment for the 130 is just unrealistic, due to absolutely ignorant people at EASA. They have no clue! They are asking for sixteen ‘g’ sustainability in a crash, so that would mean the patient would remain in the stretcher but their head would be ripped off. These kinds of things make certification all but impossible and there is absolutely no common sense, just bureaucracy as its ‘best’.


HO: Do you think - after everything you were told about the H130 before you bought it and which were some of the reasons you bought it – that now you’ve discovered all those things you can’t actually do with it, buying it was a mistake?

GB: No. This is often the case when we’ve bought new helicopters. It was much the same with the AS350-B2 in the beginning. No bubble window, no dual cargo hook, no basket and no useable mirror system. I feel that the engineers design the helicopters with the big buyers in mind, such as the military. I have no doubt though, that 70 to 80 percent of B3s worldwide are used for some form of external load work in the utility role. That being the case, why the heck can’t they design and equip the helicopter right from the beginning as a sling load capable machine? We’ve told them, “You need bubble windows, dual cargo hooks, good mirror systems with skid mirrors and seating close to the side so the pilot is positioned for good vertical reference”. All these things that we now have were developed by industry, not by the manufacturers. I think that the design development teams do not talk to the right people, or do not properly analyze the market.


HO: What about Bell Helicopter? They seek input from their customer advisory board, consisting of about twenty operators from around the world.

GB: That’s a good point and the Bell 429 is the first product that comes out in a basic IFR version with autopilot that already includes the most important features for VFR operations. You can have it with the hoist, dual cargo hook, bubble window, searchlight and so on, all done by Bell and certified. I’d say this is the first helicopter actually made for the customers. So we are happy with Bell Helicopter. As for Airbus, let’s just say that they work with different people. But no, we are not happy with Airbus.


HO: In Switzerland do you have to operate under the Swiss or the EASA civil aviation rules?

GB: We are the most stupid country in the world because we didn’t join the EU but we strictly have to adopt 90 percent of their rules, while having no input into the making of those rules. These rules will kill European aviation, I am sure; particularly the helicopter industry. The number one risk to all the helicopter companies in Switzerland is the regulatory environment and there’s something seriously wrong when that is the case. They should be there to protect and come up with rules that genuinely improve the safety, instead of putting all the silly and unnecessary stuff under the umbrella of safety. EASA makes helicopter flying unsafe, that’s for sure!


HO: Does FOCA try to establish its own rules?

GB: They are brave guys doing an excellent job. Most of FOCA’s officers and inspectors come from within the industry and understand our needs; they try hard to find solutions. Unfortunately they always have to react, deal with a rule once it’s been implemented. One example is the PCDS – the personal carrying device or harness. EASA came out with a rule that every helicopter with a winch installed should only use a harness certified for that particular winch, on that particular helicopter. No kidding! That means that if someone at a mountain accident is wearing a harness certified for a different type of machine, what do you do? Say you can’t complete the mission because he’s wearing the wrong type of harness? This is stupid because all the harnesses on the market have to go through a process and fulfill European or international norms; otherwise they would not be able to be sold. We had to expend a lot of time and energy on this problem and finally, with the aid of FOCA and the International Commission for Alpine Rescue we got that taken out but the amount of work required to deal with the issue is tremendous; all because of some stupid guy at EASA.


HO: Do you think that EASA will change for the better?

GB: No, it’s not going to change. The only solution is the political route. National authorities should work because we’ve been functioning well for fifty years and have done a lot. The helicopter industries of New Zealand, Canada and Switzerland are very similar. The Kiwis and Canadians have had the best systems and why should we change an existing system that runs well – put everything in the garbage and invent something new? Why not just learn from them?


HO: Going back to the H130; aside from the basket issue, how happy are you with the machine? Are there any other issues that have come up with it?

GB: The 130 is a beautiful ship. It is an excellent helicopter for sightseeing flights because the passengers love it. There’s a lot of room, it’s very smooth and the visibility is fantastic. It’s also great on taxi flights, but that comes with the proviso that you can’t fill it with both passengers and baggage without limiting endurance to around just over an hour’s flight time.


HO: How much flying are you doing in the H130 and on what type of missions?

GB: In the tourist season it can be five or six hours per day. I would estimate we do around seventy percent tourist flights and twenty-five percent taxi flights, with the remaining five percent being a little sling work or aerial work with film shoots and the like. We’ve even done the occasional para-drop. The tourist flights vary from twenty to forty minutes but even a twenty-minute flight takes in the glaciers and the Matterhorn. I think it’s a great way to make the mountains accessible for people who may not be physically up to the challenge of climbing. Simon, one of our pilots and a mountain guide, is actually an extreme mountaineer - one of the best in the world – and now flies for us so our clients can have access to incredible knowledge of the mountains and climbing. For our tourist flights we can only land at one of our five designated landing sites, as out-landings are only permitted for rescues or aerial work, but that’s not a problem because those flights are usually helipad to helipad anyway.


HO: What about the new Marenco? Where does that fit in?

GB: We’ve had a good relationship with both Airbus and Bell. They both talk and listen to us, especially Bell, but they’re big companies and not always completely open to what a smallish company flying in the Alps might want, and that EASA doesn’t want to certify. Now Marenco have come to us and they really listen. They said to us before the design was finalized, “What you guys do here; it fits at sea level and from your experience it should also fit up on Everest. So how should we build this helicopter?” Now we are fully integrated into a partnership.


HO: Are you committed to buy the Marenco?

GB: We will definitely be buying at least one, maybe more. We’re convinced it is an excellent product; the biggest problem at the moment is EASA. Surprise, surprise. Even if they’re not making it too hard for Marenco, it’s a huge amount of work, although I do understand that it makes perfect sense when bringing a brand new helicopter design to the market.


HO: How does it look for capability? Will it lift as much as the H130 or B3?

GB: More. Well, this is difficult to answer accurately though. Until the certification is complete, nothing is certain. It looks good on paper though. They are flying already and we are kept updated on the test-flying program. Look at the visibility; this is a machine made for pilots. The seat is close to the door too, so it will be good for longline work. They will produce a bubble window and say they will be able to provide what is needed. I believe this will be a true multi-role helicopter.


HO: How long do you anticipate it will be before you get the first examples, and what will you use them for initially?

GB: It will be around two years. We will introduce the machine slowly because we’re going to be the launch customer. That means we will be working the helicopter together with Marenco’s technicians, pilots and engineers. So we’ll start with easy work like sightseeing flights, taxi flights as well as aerial work. Marenco will be the first single helicopter equipped with a dual cargo hook system as well. We certainly won’t be doing high-risk, demanding missions like alpine rescues in the early stages. It’s exciting to be a little bit on the edge and involved in such a big project.


HO: Does that mean the H130 is more of a fill-in until the Marencos are available?

GB: We expected the H130 to be the successor to the B3. It’s a beautiful helicopter but I’m not sure it’s going to play that role. We will do what we did with the B3 in the past because we are convinced it’s a good helicopter; we just need to find and adopt solutions for the issues we’ve encountered and the problems we have. The B3 is the single most versatile and capable helicopter we have and at the moment the H130 is not able to fulfill that role. It comes close but it’s not as good as the B3.


HO: How long until you can get the bubble window for the H130?

GB: The window could be ready in one or two months, but the problem is that the company doing it is not recognized by EASA as a certified supplier or manufacturer of aircraft equipment. To obtain that EASA approval certification will take more time. How can you ask so much, supposedly in the name of safety, for such a tiny, insignificant item? The people at EASA don’t seem to live in the real world. A rule-making sub-committee came here and we took them up to an alpine hut to give them an example of our work in a theoretical but likely scenario. We said, “Now, do we perform this rescue mission or shall we not do it, because we’re out of legal limits?” When rules are such that you are not allowed to perform a mission, I would like to collect the names of all those responsible for instituting that rule and distribute that list to all the relatives and families of those who lose their lives in a skiing or hiking accident, just because it’s forbidden to perform a rescue mission. Only with that metaphorical gun to their head did they change their minds and decide that local authorities could handle such situations. I have hundreds of examples but one of the latest of their silly bloody rules is that a pilot cannot carry out commercial air transport flights after the age of sixty. I have no idea why, but it appears that it is maybe based on medical concerns. It is ridiculous that now we have to get rid of a superbly skilled and immensely experienced pilot simply because he turns sixty, even though he is in excellent health. Plus, in Switzerland everyone has to work until they are 65; there is no pension before that, so what is a pilot supposed to do for those five years? Now, once again, we’re one step behind and it’s something else we have to spend massive energy and time fighting against. I can understand if a more stringent regime of medical checks is required after the age of sixty, but to just have to kick out some of your best pilots for no real reason? It’s ridiculous. You see the problem? This is typical EASA; they shoot and then they think.


HO: Does this affect you personally?

GB: Yes, in that the problem is left for the operators to deal with. The government’s not going to pay or look after them. EASA certainly isn’t going to. That means that we have to somehow find a solution for these pilots who can suddenly no longer work.


HO: Are you concerned about EASA’s reception if we report your comments?

GB: I’m fifty-three years old. I’ve got ten more years to go in this industry and I don’t give a hoot, I’ll criticize them whenever I can, fire at them every chance I get because someone has to. I’m just so fed up with these people at EASA who have no clue, showing up in their ties and spouting this kind of bullshit. It makes me so mad and costs us so much money to implement these rules.


HeliOps is extremely grateful to Gerold Biner for his unusually open, frank and courageous commentary that we know echoes the concerns of numerous operators throughout Europe and around the globe.

312
Новичок
Сообщения: 12
Зарегистрирован: 17 дек 2015, 17:22
Member of AOPA: No

Их нравы. О долбоё-х из EASA.

#2 Сообщение 312 » 07 янв 2017, 00:23

Интервью ведущему изданию вертолетной индустрии данное генеральным директором и одним из самых опытных горных пилотов швейцарской компании Церматт, в которой он, с использованием неформальной лексики, дает адекватную оценку действиям европейского авиационного агенства ЕАБП. Цирки разные, а клоуны одни и те же...
Оригинал здесь: http://www.heliopsmag.com/heliops-mag/article-heading
Лицом к лицу с Герольд Бинер
Генеральный директор воздухе Церматта Герольд Бинер дает HeliOps откровенно один на один.
- Фотографии, нед Доусон статья ли Нил

Герольд Бинер был с воздуха Церматт с 1983 года, в качестве механического и бортинженер, пилот вертолета, офицер безопасности и летных инструкторов. Он стал рейсы и управляющего операциями в 2001 году, а затем взял на себя роль генерального директора в 2011 году. Бинер является членом профессиональной подготовки правительством Швейцарии исследование вертолетной группы (СБС) и имеет налет более 12 000 часов налета, так что его суждение на Airbus H130 (ранее вертолет eurocopter EC130-Т2) приходит с обширными знаниями и опытом.
Хо: почему воздух Церматт решили добавить H130, когда AS350-Б3 (Н125) был опорой флота в течение столь длительного времени?

ГБ: когда демонстратор сделал свои гастроли в центральных Альпах мы отправили двух пилотов и развитые высокие ожидания повышения производительности, в качестве двигателя была модернизирована из версии оснащены B3e. Главная коробка передач была усилена, и мы предвидели H130, способен принимать те же нагрузки, что и Б3 в роли полезности. Мы чувствовали, что этот самолет будет естественный переход от Б3 и подходит для коммерческого воздушного транспорта, слинг погрузки и EMS операций; подлинной многоцелевой вертолет.



Хо: вы только заказать один пример, или у Вас больше?
ГБ: мы заказали один H130, с опционом еще на один. Мы решили работать первый год, а затем принять решение о том, рассматривать ли этот вариант. Первая машина была в эксплуатации чуть больше года и накопил около 650 часов, в основном на коммерческих воздушных перевозок и с немного слинг нагрузки, но без рубцов работаю пока еще.



Хо: был самолет оправдал ожидания, разработанных в ходе демонстрационного тура и от информации, которую вы были поставлены?

ГБ: Вы знаете, H130 еще не закончен. Мы нашли несколько вещей, которые мы не знали, когда мы заказали машину. Пустой вес значительно выше, чем у Б3, около 200кг тяжелее. Большие плюсы то, что он имеет Активные вибрации система управления (ОУ), что делает ее очень гладкой и кондиционер, но это все дополнительный вес. Производительность вертолета отлично, но производительность графики на минимальные характеристики на двигатель. Это означает, что если вы делаете проверку производительности на самолетах и с положительной стороны для крутящего момента, вы можете добавить между 12кг и 18кг за каждого дополнительного процента крутящего момента. Это фактически то же самое с Б3 - которые не были известны ранее, и он не был упомянут в АСМ на Т2 раньше. Мы обнаружили, что для слинговых операций загрузки нужно привыкать летать нагрузки с левой стороны. Наши пилоты привыкли летать вертикальные ссылки справа, таких как ламы, ecureuil и колокол модели, поэтому это требует дополнительного обучения и регулярной практики. Также отсутствует пузырь окно, в котором воздушный Церматт работает со швейцарскими компаниями для того чтобы произвести пузырь окна для H130 по имени “пузырь окна Церматт” и которая должна стать ЕАБП НТС, а также с дистанционным управлением & обогрев зеркал система внешней нагрузки перелета.



Хо: вы довольны работой машины после загрузки он уже сделал?

ГБ: спектакль был очень хороший на хороший двигатель. Даже в 10 000 футов его почти совпадает с Б3 Итак, мы видим, что очень позитивно. Однако, поскольку фенестрон такой же, как на EC135 мы думали, что это было бы не значительные изменения, но обнаружил, что отсутствие анти-крутящий момент гидравлический оказанию помощи педали входы намного больше, так что пилоты не знакомы с H130 нужно больше времени, чтобы привыкнуть к нему. Она очень чувствительна вокруг оси рыскания.


Хо: это H130 так хорошо, как Б3 на вертикальных ссылка?

ГБ: на самом деле, в Б3 не было изначально, что легко летать, используя вертикальные ссылки, потому что вы должны опереться на до сих пор. Только после того, как промышленность и операторы разработали коллективный расширения , окно пузырь, а также огромной вертикальной базовой этаж окна она стала лучше для вертикальных координат полета. На мой взгляд, лучший самолет для вертикального ведения ламы и модели Белл-407 и 429, потому что ты прямо у двери и не высовываться слишком сильно. Конечно, со временем ко всему привыкаешь, но это не очень легко на теле пилота. Каждый из наших пилотов проводит от пяти до восьми тысяч слинговые операции нагрузка в год и некоторые пилоты, имеющие реальные проблемы с их шеи и позвоночника.


Хо: вы нашли другие недостатки с H130?

ГБ: одна отрицательная черта мы обнаружили не проблема с H130 но с лыжной корзине, что делает его выпуска Дротика.(ЕАБП НТС) они вышли с лыж-корзина, которая несет 240кг вес, как только вы подходите корзину; я понятия не имею, почему. Корзина сама по себе весит 54кг съемный плюс 11 фиксированных положений кг, поэтому использование его влечет за собой общий дефицит полезной нагрузкой ~300кг. Кроме того, Внэ ограничивается 108 КИАС на уровне моря. Что фактически делает этот вертолет бесполезен для хели-ски-катание на лыжах или рейсы такси с корзиной Dart на. Тебе лучше взять старый добрый Лама, перевезти такое же количество людей и быстрее!


Хо: не дротик отвечать на эти вопросы с их корзины?

ГБ: да, они есть. Мы тесно сотрудничаем с Дротиком, чтобы увидеть, если мы можем устранить как вне, который должен стать 120тыс. и второй корзины фиксируется на шасси, легче и немного меньше.


Хо: почему не Церматт разработать свои собственные корзины для H130?

ГБ: просто потому, что убийца авиации ЕАБП. Он делает это так трудно сделать простые вещи сертифицированы, когда так часто у нас есть решения для этих простых задач. Создается впечатление, что большинство людей, работающих в офисах, скорее всего, никогда не работал в этой отрасли и вряд ли когда-либо видели, все разные вертолетные операции в их жизни. Это самый **(ругательство удалено) бесполезная организация, которую я когда-либо встречал за всю свою жизнь. Например, нам нужен двойной грузовой крюк или системы резервного копирования крючком для спасательных миссий. Компания Airbus продемонстрировала нам, когда мы купили H130, что мы могли бы сделать это, но мы не можем и пока нет решения от Airbus. Мы разработали нашу собственную систему и Airbus уже заявили, что будут помогать и поддерживать нас, так что теперь мы просто должны подождать. Без двойной крюк мы просто не можем нести человека внешних грузов во время спасательных миссий, и это проблема для нас, потому что у нас может быть не более двадцати пяти поездок в день, шесть или семь в час, так как только два близнеца (EC135 и Bell 429) заняты на других миссиях мы должны использовать машины с одним двигателем. На Б3 не идеальный инструмент для этого из-за своего ограниченного пространства и беднее доступа, поэтому мы решили получить H130, в котором врач и фельдшер могут иметь доступ к пациенту, но стоимость сертификации СУОС оборудование для 130-это просто нереально, из-за совершенно невежественные люди в easa. Они понятия не имеют! Они просят устойчивости шестнадцать ‘г’ в аварии, так это означает, что пациент останется на носилках, но голову бы оторвали. Такие вещи делают по сертификации все, но невозможно и нет абсолютно никакого здравого смысла, просто бюрократия, как его "лучшее".


Хо: как вы думаете - после всего, что вы рассказали о H130, прежде чем вы его купили и какие были некоторые из причин, вы его купили – вот теперь ты узнал все эти вещи вы не можете на самом деле делать с ним, покупать его было ошибкой?

ГБ: нет. Это часто бывает, когда мы покупали новые вертолеты. Он был так же с AS350-B2 в начале. Нет окно пузырь, никакой двойной грузовой крюк, нет корзины и нет возможности использовать систему зеркал. Я считаю, что инженеры-конструкторы вертолеты с большими покупателями в виду, например, военными. Я хоть и не сомневаюсь, что от 70 до 80 процентов B3s во всем мире используются для какой-либо форме внешнюю нагрузку в работе в роли утилиты. В таком случае, нахрена не могу их дизайн и оснастить вертолет с самого начала в подвеске машины способен? Мы сказали им: “Вам нужно пузырем окна, двойная грузовые крюки, хорошие зеркала, системы с трелевочным зеркала и сиденья близко, чтобы пилот позиционируется для вертикальных справочники”. Все эти вещи, которые сейчас у нас были развиты промышленность, а не производители. Я думаю, что дизайн команды разработчиков не разговаривать с нужными людьми, или не правильно анализировать рынок.


Хо: а как насчет вертолета Белл? Они привлекают консультативного совета клиентов, состоящая из около двадцати операторов со всего мира.

ГБ: это хорошая точка зрения и Белл 429-первый продукт, который выходит в ППП варианте с автопилота, которая уже включает в себя наиболее важные функции для операций ПВП. Вы можете взять его с лебедки, двойной грузовой крюк, окна пузырь, прожектор и так далее, все сделано колокол и сертифицированы. Я бы сказал, что это первый вертолет на самом деле сделаны для клиентов. Так что мы довольны вертолет Bell. Как для Airbus, давайте просто скажем, что они работают с разными людьми. Но нет, мы не довольны Аэробус.


Хо: в Швейцарии вы должны действовать в рамках швейцарского или ЕАСА гражданской авиации правила?

Комментируйте ...... Очень интересно ........

stasd
SAONовец со стажем
Сообщения: 423
Зарегистрирован: 23 янв 2015, 12:20
Member of AOPA: No
Откуда: Восточная Сибирь

Их нравы. О долбоё-х из EASA.

#3 Сообщение stasd » 07 янв 2017, 13:04

А что комментировать ?

У пацанов проблемы которые они решают напрямую с производителем. Производитель пока разводит. Руками и говорит что без одобрения авиа властей нечего не может. Нам бы их проблемы. У них там из-за двух вертолётов целый аэрбас мозг морщит. А у нас из-за 1000 пилотов аон даже волосок не у кого на ленинградке а тем более в регионе не шевельнуться. Могут только щеки надувать. А мака уже как год официально отлучили от кормушки а орган сертификации который обещали создать существует пока только на бумаге.
Так что у господ из Австрии я так понимаю просто мысли вслух.

Аватара пользователя
RODEO
Почетный SAONовец
Сообщения: 1368
Зарегистрирован: 05 ноя 2008, 18:00
Member of AOPA: Yes
Откуда: КавМинВоды
Контактная информация:

Их нравы. О долбоё-х из EASA.

#4 Сообщение RODEO » 07 янв 2017, 14:50

stasd писал(а):А что комментировать ?

У пацанов проблемы которые они решают напрямую с производителем. Производитель пока разводит. Руками и говорит что без одобрения авиа властей нечего не может. Нам бы их проблемы. У них там из-за двух вертолётов целый аэрбас мозг морщит. А у нас из-за 1000 пилотов аон даже волосок не у кого на ленинградке а тем более в регионе не шевельнуться. Могут только щеки надувать. А мака уже как год официально отлучили от кормушки а орган сертификации который обещали создать существует пока только на бумаге.
Так что у господ из Австрии я так понимаю просто мысли вслух.
Статья конечно не об этом, ну да ладно. Кто хотел, прочёл и понял. Речь о том, что у нас ситуация с авиационными властями не самая запущенная. Есть места и похуже...

Аватара пользователя
ksv
Гуру
Сообщения: 2393
Зарегистрирован: 31 мар 2011, 18:08
Member of AOPA: Yes
Летаю на:: R44, AS350
Контактная информация:

Их нравы. О долбоё-х из EASA.

#5 Сообщение ksv » 07 янв 2017, 19:35

RODEO писал(а):Статья конечно не об этом, ну да ладно. Кто хотел, прочёл и понял. Речь о том, что у нас ситуация с авиационными властями не самая запущенная. Есть места и похуже...
Ну, Саш, не знаю, куда-уж хуже, чем у нас? Ты правда думаешь, что там "хуже", чем у нас? Просто надо оценивать всю картинку сразу. Для этого надо отойти от стены на пять шагов и все станет видно. Например то, что там правила полетов проще для АОН. Или то, что зарегистрировать ВС проще. Или то, что такой странный, непонятный и никому не нужный орган системы ОрВД, как "Зональный Центр" со своими заёбами отсутствует. А вместо этого есть дружелюбный, повернутый к пользователю ВП орган ОБСЛУЖИВАНИЯ. Или например то, что у них намного проще для частного пилота открыть коммерческий эксплуатант упрощенного типа и летать... Да мало-ли чего еще там УЖЕ сделано для АОНа? У меня тоже есть друзья оттуда. Они не жалуются на свою систему. Просто считают, что есть определенные правила, которые надо выполнять, но они не усложняют им жизнь. Просто на всех не угодишь...

Так что, я не считаю, что у них "хуже" чем у нас. Есть проблемы везде. Но у нас НИЧЕГО нет. И проблем по этому тоже у Нерадько скоро не будет совсем, потому что АОН загнется к свиньям, благодаря его ведомству.
Ничего не делай, будь никем, ничего не говори, и тогда ты сможешь избежать критики.
(Томми Дюар).

Аватара пользователя
RODEO
Почетный SAONовец
Сообщения: 1368
Зарегистрирован: 05 ноя 2008, 18:00
Member of AOPA: Yes
Откуда: КавМинВоды
Контактная информация:

Их нравы. О долбоё-х из EASA.

#6 Сообщение RODEO » 07 янв 2017, 21:23

ksv писал(а):
RODEO писал(а):Статья конечно не об этом, ну да ладно. Кто хотел, прочёл и понял. Речь о том, что у нас ситуация с авиационными властями не самая запущенная. Есть места и похуже...
Ну, Саш, не знаю, куда-уж хуже, чем у нас? Ты правда думаешь, что там "хуже", чем у нас? Просто надо оценивать всю картинку сразу. Для этого надо отойти от стены на пять шагов и все станет видно. Например то, что там правила полетов проще для АОН. Или то, что зарегистрировать ВС проще. Или то, что такой странный, непонятный и никому не нужный орган системы ОрВД, как "Зональный Центр" со своими заёбами отсутствует. А вместо этого есть дружелюбный, повернутый к пользователю ВП орган ОБСЛУЖИВАНИЯ. Или например то, что у них намного проще для частного пилота открыть коммерческий эксплуатант упрощенного типа и летать... Да мало-ли чего еще там УЖЕ сделано для АОНа? У меня тоже есть друзья оттуда. Они не жалуются на свою систему. Просто считают, что есть определенные правила, которые надо выполнять, но они не усложняют им жизнь. Просто на всех не угодишь...

Так что, я не считаю, что у них "хуже" чем у нас. Есть проблемы везде. Но у нас НИЧЕГО нет. И проблем по этому тоже у Нерадько скоро не будет совсем, потому что АОН загнется к свиньям, благодаря его ведомству.
Сережь, конечно идиотизма хватает. Просто у нас он избирательный и иногда есть возможность его забороть прилагая целенаправленные усилия. В пространстве EASA, идиотизм системный от которого стонут там все. И забороть его практически невозможно никому ни АОН ни компаниям с именем и репутацией. Роднит эти два типа идиотизма один но фундаментальный фактор- это отсутствие адекватных профессионалов в органах чья задача помогать авиации. Самое интересное, что и там и здесь эксплуатанты уже кричат одно и то же: "Авиационные регуляторы убивают авиацию!". Об этом и речь. Два таких разных мира и такие похожие проблемы. Вопрос "ПАЧЕМУ"....?

stasd
SAONовец со стажем
Сообщения: 423
Зарегистрирован: 23 янв 2015, 12:20
Member of AOPA: No
Откуда: Восточная Сибирь

Их нравы. О долбоё-х из EASA.

#7 Сообщение stasd » 08 янв 2017, 05:26

Я все таки считаю что не в ручном управлении должны решаться вопросы. А то получаеться что тут играем тут рыбу заворачиваем. И что каждый раз надо ехать в гребаную Москву и решать в ручном режиме любой вопрос. Система должна работать одинаково на всей территории. Может мы когда ни будь доживём до этого счастья когда у нас все работать будет одинаково на всей территории страны.
Вот вы сколько времени получали сертификат по ТОиР для ЕЭВС ? По времени и деньгам. А все это должно быть работать в течении регламента утрвержденого росавиацией.

Ответить

Вернуться в «Пресс-релизы, пресса, журналисты»