Секрет безаварийной летной работы

Вопросы по техническому обслуживанию и ремонту ЛА

Модераторы: smixer, lt.ak, vova_k

Сообщение
Автор
inventor
Новичок
Сообщения: 15
Зарегистрирован: 25 окт 2012, 22:25
Member of AOPA: No

Re: Секрет безаварийной летной работы

#16 Сообщение inventor » 30 ноя 2012, 19:51

502 писал(а):Система MMEL/MEL придумана в странах, в которых с безопасностью полётов в разы лучше чем у нас.
А вот вопрос, там сначала придумали МЕЛ, а потом с безопасностью стало в разы лучше, или наоборот?
502 писал(а):В настоящее время авиакомпании создаются для получения прибыли и "приземлить" борт, у которого сгорела одна из десяти лампочек в сортире - это десятки тысяч долларов убытка.
Может я что-то недопонимаю, но про какие десять лампочек в сортире идет речь? Хотя кому как, и обоссаные углы напоминают уют родного дома. Не царское это дело менять лампочки в сортире для инженера, к сведенью для некоторых, у инженера несколько иные задачи. А если нравится шелуха от семечек в салоне, так это личное дело экипажа.
Все что входит в предполетный осмотр экипажа, это на его совести и инженер тут не причем. А вот заметить забоины на лопатках в недоступных местах, а главное вовремя этим заняться, это уже сугубо привилегия ИАС. Почему-то, после того как летный состав своими глазами увидел забоину после птички, перестал экономить на лампочках для фар.
Или вот из моего недавнего опыта. Предлагают мне прозвонить все цепи сигнализации закрылков. До меня даже концевики крутили, а это довольно трудоемкая операция, необходимо отстыковывать плоскости. Да и подход к ним ограничен. Хотели менять уже порциометр. Дело в том, что при уборки закрылков, иногда происходит пережатие и только на одной плоскости. Я спрашиваю: «А сигнализация отрабатывает правильно?» «Да». «Тогда дело не в концевиках, а что еще известно?». «Пережатие происходит в основном на больших оборота». «Значит где-то сопля – самый паршивый плавающий дефект». Начинаю проверять все оборудование, надо признаться для меня это была сложная задача, с данным типом ЛА я познакомился только пару недель назад. Выявил еще несколько неисправностей, о которых никто и не догадывался, в том числе и аварийный сброс фонаря. Углубленный осмотр привел к тому, что была обнаружена шина питания АЗС, которая треснула пополам под винтом крепления, и внешне заметить ее было невозможно. Да, при этом была практически полностью разобрана правая сторона кабины. Щиток АЗСов вынимался только после такого вмешательства.

502
Гуру
Сообщения: 9545
Зарегистрирован: 25 авг 2006, 08:29
Member of AOPA: Yes
Откуда: Москва

Re: Секрет безаварийной летной работы

#17 Сообщение 502 » 30 ноя 2012, 20:08

inventor писал(а):
502 писал(а):Система MMEL/MEL придумана в странах, в которых с безопасностью полётов в разы лучше чем у нас.
А вот вопрос, там сначала придумали МЕЛ, а потом с безопасностью стало в разы лучше, или наоборот?
MEL придумали давно и безопасность неуклонно повышалась за долгие годы. Но это не имеет значения. В любом случае понятно, что и с MEL, написанный "артистами", можно обеспечить приемлемую безопасность полётов не в ущерб экономической эффективности.
inventor писал(а):
502 писал(а):В настоящее время авиакомпании создаются для получения прибыли и "приземлить" борт, у которого сгорела одна из десяти лампочек в сортире - это десятки тысяч долларов убытка.
Может я что-то недопонимаю, но про какие десять лампочек в сортире идет речь?
Как утрированный пример отказа, который без MEL потребовал бы устранения, вместо того, чтобы вернуться на базу с коммерческой нагрузкой.

inventor
Новичок
Сообщения: 15
Зарегистрирован: 25 окт 2012, 22:25
Member of AOPA: No

Re: Секрет безаварийной летной работы

#18 Сообщение inventor » 30 ноя 2012, 20:34

502 писал(а):MEL придумали давно и безопасность неуклонно повышалась за долгие годы.
Так Вы считаете, что безопасность полетов обеспечивается МЕЛ, а не ИАС?
502 писал(а):Как утрированный пример отказа, который без MEL потребовал бы устранения, вместо того, чтобы вернуться на базу с коммерческой нагрузкой.
Вот не надо «утрированных» примеров, нужны конкретные. Хотел бы я знать, кого по такой причине задержали? Хотя для грамотного инженера, частое перегорание лампочек - это уже сигнал, сигнал того, что с электропитанием не все в порядке. Поэтому и необходимо фиксировать любые неисправности. Хоть на борту и есть стоп кран голубого цвета, но о его пользе еще никто не рассказывал.

Kurt
SAONовец со стажем
Сообщения: 722
Зарегистрирован: 28 сен 2009, 22:06
Member of AOPA: No
Откуда: С-Пб
Летаю на:: CWC, A320

Re: Секрет безаварийной летной работы

#19 Сообщение Kurt » 30 ноя 2012, 22:04

Если я правильно понял, то inventor представляет военную авиацию. Про боевые вылеты уже упоминалось, так вот. В некоторых компаниях бытует мнение что регулярность полетов это самое главное, так как задержка это не только финансовые издержки, но и для имиджа плохо. В результате губы накрашены а Ж не вытерта. Люди, отвечающие за обеспечение регулярности, относятся к каждой задержке как к срыву боевого задания, и на безопасность им наплевать на все 100%. Дело не в MEL и не в том кто его написал, а в том кто и как его использует. Если бы не было MEL, то очень многие люди на земле не согласились бы с утверждением экипажа о том что например *без обогрева ПВД в условиях обледенения летать нельзя*. С дефектами концевиков и проводки вообще неделю возиться никто не будет. MEL вообще к изначальной теме имеет мало отношения. То что хорошие инженеры и техники еще не все вымерли это хорошо. Но их мало, а многие ни увольнения ни смерти не боятся. Разве что на время полета их жен и детей в заложниках держать :twisted:

Аватара пользователя
Flier
Новичок
Сообщения: 28
Зарегистрирован: 26 сен 2010, 03:24
Member of AOPA: No
Откуда: Жуковский, Ульяновск.
Контактная информация:

Re: Секрет безаварийной летной работы

#20 Сообщение Flier » 01 дек 2012, 02:42

inventor писал(а): Вот не надо «утрированных» примеров, нужны конкретные.
MEL Boeing 737-500. Возьмем для примера несколько отказов навигационного оборудования.

1. Mach/Airspeed Indications.
One may be inoperative provided one Mach/Airspeed warning and Mach trim system operates normally.

2. Standby Horizon Indicator.
May be inoperative provided:
a) Operations are conducted in Day VMC only, and
b) Operations are not conducted into known or forecast Over-The-Top conditions.

3. Ground Proximity Warning System (GPWS).
May be inoperative provided:
a) Alternate procedures are established and used, and
b) Repairs are made within two flight days.
Вложения
mel34.pdf
(123.22 КБ) 740 скачиваний
Самая красивая работа связана с желанием летать. (с) В. Захаров.

inventor
Новичок
Сообщения: 15
Зарегистрирован: 25 окт 2012, 22:25
Member of AOPA: No

Re: Секрет безаварийной летной работы

#21 Сообщение inventor » 01 дек 2012, 03:25

Kurt писал(а):Если я правильно понял, то inventor представляет военную авиацию.
Сейчас я представляю частное лицо.
Как только к безопасности полетов там стали относится наплевательски, я ушел. Согласитесь, что и налет то не увеличился, после такого нововведения.
Flier писал(а):MEL Boeing 737-500. Возьмем для примера несколько отказов навигационного оборудования.
А можно ли было избежать:
В Республике Конго разбился грузовой самолет Ил-76
http://www.kp.ru/online/news/1309524/
???
502 писал(а):MEL придумали давно и безопасность неуклонно повышалась за долгие годы. Но это не имеет значения. В любом случае понятно, что и с MEL, написанный "артистами", можно обеспечить приемлемую безопасность полётов не в ущерб экономической эффективности.
А вот что это за «экономическая эффективность» такая, что полет в Европу стоит столько же, что и в Урюпинск? Это при том, что в Урюпинск летают два раза списанные лайнеры, у которых при вкрученной лампочки в туалете начинает вся проводка дымится. Причем техник (наш) отправляющий лайнер в Европу получает порядка 60 тыс. деревянных, а в Урюпинск инженер если двадцатку – уже хорошо. Причем в европейском лайнере вы не встретите перегоревшей лампочки, да и многих вещей по МЕЛ.

502
Гуру
Сообщения: 9545
Зарегистрирован: 25 авг 2006, 08:29
Member of AOPA: Yes
Откуда: Москва

Re: Секрет безаварийной летной работы

#22 Сообщение 502 » 01 дек 2012, 08:16

inventor писал(а):А можно ли было избежать:
inventor писал(а):А вот что это за «экономическая эффективность» такая,
За троллинг забанен на недельку.

Аватара пользователя
ksv
Гуру
Сообщения: 2771
Зарегистрирован: 31 мар 2011, 18:08
Member of AOPA: Yes
Летаю на:: R44, H125
Контактная информация:

Re: Секрет безаварийной летной работы

#23 Сообщение ksv » 01 дек 2012, 23:53

502 писал(а):
inventor писал(а):А можно ли было избежать:
inventor писал(а):А вот что это за «экономическая эффективность» такая,
За троллинг забанен на недельку.
Too many non-answered questions?
Ничего не делай, будь никем, ничего не говори, и тогда ты сможешь избежать критики.
(Томми Дюар).

502
Гуру
Сообщения: 9545
Зарегистрирован: 25 авг 2006, 08:29
Member of AOPA: Yes
Откуда: Москва

Re: Секрет безаварийной летной работы

#24 Сообщение 502 » 02 дек 2012, 01:05

ksv писал(а):Too many non-answered questions?
Серег, у тебя есть время ответить.

Аэродромщик
SAONовец со стажем
Сообщения: 130
Зарегистрирован: 26 ноя 2015, 02:23
Member of AOPA: No
Откуда: Санкт-Петербург

Секрет безаварийной летной работы

#25 Сообщение Аэродромщик » 27 ноя 2015, 00:57

Вопрос к Kurtу. У Вас на самолете отказ САРД. Зная тему, глубоко сомневаюсь,что он допустим по МЕЛ,по крайней мере на современных отечественных ВС это так. Так вот,имея на самолете отказ системы жизнеобеспечения и зная ,что ни какой МЕЛ открывать нельзя(он у Вас в кабине лежит,правильно?),Вы принимаете решение на вылет,я так понимаю ,с базы. При этом Вы ,я так понял на всякий случай)на непонятном основании берете (вписываете в задание на полет) какого то техника (интересно кто из руководства АТБ это разрешил) База правовая какая этого решения? Техник полетел для чего? Отказ на земле не определялся и нужно было его поймать в полете? Техник взял с собой гору датчиков температуры,перепада и давления и контроллеры,чтобы в транзите починить САРД? Что то Вы уважаемый не договариваете? Я так понимаю речь идет о Пулково?
Лично мое отношение к МЕЛ сводится к заключению,что любой нормальный пилот хотел бы выполнить рейс на полностью исправном ВС,а любой нормальный авиатехник счастливым взглядом проводить полностью исправный самолет и идти спокойно спать к себе в домик. МЕЛ нужен только коммерсантам которым вечно не хватает денег. А для пассажиров МЕЛ это как минимум не работающее ВСУ и в связи с этим мороз или жара при посадке в самолет. Кроме этого МЕЛ уже явился косвенной причиной некоторых крупных авиакатастроф. Но кроме МЕЛа есть еще и героизм некоторых представителей ЛПС ,которые наматывая летные часы в кошелек готовы выполнить рейс любой ценой. Их и уговаривать то долго не приходиться. Так что секрет безаварийной работы в выполнении всеми на своих местах законов и правил. Летающих в составе экипажа техников много,но не все из них такие как описал в своем рассказе Кurt, иначе и быть не может. С уважением.

Аватара пользователя
smixer
Гуру
Сообщения: 1243
Зарегистрирован: 07 дек 2009, 10:23
Member of AOPA: Yes
Летаю на:: Stinson & Dornier

Секрет безаварийной летной работы

#26 Сообщение smixer » 27 ноя 2015, 14:23

Интересно почитать, но никак не пойму смысл спора. Даже и на спор вроде не похоже, одни недоговаривают, другие недопонимают. Поясните тезисно плиз...

Аэродромщик
SAONовец со стажем
Сообщения: 130
Зарегистрирован: 26 ноя 2015, 02:23
Member of AOPA: No
Откуда: Санкт-Петербург

Секрет безаварийной летной работы

#27 Сообщение Аэродромщик » 27 ноя 2015, 20:47

Все предельно ясно. Речь идет о повышении ответственности техников выполняющих работы на ВС. Топикастер написал, что берет техников с собой в облет (я понял,что это прикол и парень сам захотел прокатиться). Это хороший стимул ,если у техника тоже оформлена страховка :) Ну а так я всегда за!!!!!!
Спор начался ,когда пришел пример из большой авиации. Смысл в том,что КВС зная об опасном дефекте на ВС ,который не входит в перечень минимального оборудования для полета, принимает решение на вылет(с 86 пассажирами). Но чтобы показать раздолбаям техникам ,которые не могут месяц устранить этот дефект,как страшно летать на таком самолете и как болят уши от перепада,он на одному ему известных основаниях берет с собой какого то технаря,который в полете ,как уже выше написали,по этому дефекту может только щеки раздувать. Причем в этой связи, техник выставляется полным идиотом ,которому не важна жизнь экипажа,пассажиров и своя собственная . Мне же думается,что главное лицо в этом спектакле это сам КВС. И поэтому у людей сведущих сразу возникли вопросы. а) На каком основании КВС произвел вылет на неисправном ВС. б) На каком основании на борт был взят техник. в) Что предполагал этот техник делать в полете для локализации дефекта.
----------------------------------------------------------------------
Просто приводя на форумах подобные примеры, надо прежде очень хорошо подумать.

Аватара пользователя
smixer
Гуру
Сообщения: 1243
Зарегистрирован: 07 дек 2009, 10:23
Member of AOPA: Yes
Летаю на:: Stinson & Dornier

Секрет безаварийной летной работы

#28 Сообщение smixer » 28 ноя 2015, 01:02

Всё очень просто и встречалось в моей жизни тоже. Командир во-первых дурак, во-вторых трус. Дурак потому что надеется на "авось прокатит" и не понимает последствий случись что. А трус потому что под давлением извне не может отказаться от вылета на неисправном самолёте, имея на то полное право, моральное и юридическое. Когда я работал таких было немало, не думаю, что сейчас ситуация в корне изменилась.

Ответить

Вернуться в «Тех. обслуживание и ремонт самолёта»