Полеты в условиях обледенения на самолете. ПОЖ

[Hedge]

Решил начать такую тему по самолетам. По вертолетам есть, а вот по самолетам ничего не нашел. Обсуждаем кто с чем сталкивался, как боролся, как выходил из ситуации, первые симтомы, опыт применения различных ПОЖ.
Для начала поделюсь личным свежим опытом. Фото чуть позже.
PS. @Модератор - если не в том разделе, перенесите пожалуйста в соответствующий.

[502]

О, щас будет душещипательная история, "как я чуть не обо$р@лся". Пардон за мой французский...

[Hedge]

Итак опыт первый, не совсем удачный:
Самолет: Cessna-182. 240hp, 3х лопастной винт Hartzel.
Загрузка: полные баки + 3 человека на борту = почти MTOW.
Метео:
ФАКТ(METAR): UWGG 090300Z 03001MPS 1700 -SN OVC011 M11/M13 Q1021 NOSIG 36850037

Прогн(TAF): UWGG 090250Z 0903/1003 06003MPS 1900 -SHSN BR BKN007 BKN015

Т.е. Не фактического, не прогнозируемого обледенения нет!

Вылет в 0300Z из UWGI. После набора 150м(QFE) первые признаки обледенения - подернуло фонарь очень тонким матовым налетом, на подкосах пока чисто. Продолжаем набор, облака. Далее (минут через 25-30) резко начинает нарастать белый матовый мохнатый лед на ВСЕМ: передние кромки, подкосы, фонарь. Прозрачность фонаря во фронтальном направлении становится 0%(!), прозрачность в боковом направлении ~50%, высота 750м (QFE), в облаках. Запрашиваем верхний край слоя - 2500. Далее все происходит достаточно быстро: уменьшение тяги, (температура карбюратора +4С - работает подогрев) вертикальная падает до 200 fpm. Через 30-60 сек резко появляется незначительная вибрация - (думаю сорвало лед с одной из лопастей). Принимаю решение об уходе на запасной по вылету (UWGG).
Разворот на обратный, заход по ILS Cat-1, к моему стыду - промах, уход на второй круг, причина - в точке принятия решения (после ближнего с высоты 50м) отсутствие визуального контакта с полосой, а у них ведь стоят огни высокой интенсивности на 36L. (Причина - опустился плотный туман). Далее все по инструкции - missed approach, векторение, повторный заход целиком по ILS - визуальный контакт на высоте 30-35 м, т.е. Фактически огни приближения уже под нами! Успешная посадка. Далее все как обычно.
Поход на метео - очертил на карте район где поймали сильное обледенение и во всех следующих сообщениях ATIS сразу появилось Сильное обледенение в слое от 0 до 2000 м.
Далее обработали составом-1 ПОЖ (зеленоватая такая), отогрели пушкой рассвело, и улетели благополучно домой.

PS. Посадка естественно без выпуска закрылков, и практически на взлетном полет по схеме. Вертикальная 100-150fpm. Т.е. фактически не набираем вообще.

Общее время полета получилось 45 минут.

По ощущениям: самолет стал очень валким по крену, по тангажу появилась (на повторном заходе) незначительная "мертвая зона" в управлении РВ - думаю начало "сваливания стабилизатора". И очень инертным по всему управлению.

PPS. Отдельно хочу выразить благодарность диспетчерам Подход и Круг (UWGG), за очень четкое и комфортное векторение!

[Hedge]

О, щас будет душещипательная история, "как я чуть не обо$р@лся". Пардон за мой французский...

Не "душещипательная", а только факты, хотя доля правды в этом есть, не стоит скрывать.
Есть желание поделиться опытом попадания в ситуацию и выхода из нее, услышать критику, а может быть кому полезно будет узнать как было, пока "свежо".

[Hedge]

Фото сделаны через 2 часа стоянки на земле, когда стало светло. Часть льда сошла, часть скололи.

ImageUploadedByTapatalk1358805309.051118.jpg (81.84 КБ) 13697 просмотров

С фильтра лед скололи - был закрыт полностью.

ImageUploadedByTapatalk1358805356.434800.jpg (97.53 КБ) 13697 просмотров

ImageUploadedByTapatalk1358805407.101289.jpg (47.81 КБ) 13697 просмотров

ImageUploadedByTapatalk1358805431.568311.jpg (40.43 КБ) 13697 просмотров

ImageUploadedByTapatalk1358805462.484247.jpg (52.04 КБ) 13697 просмотров

ImageUploadedByTapatalk1358805504.334626.jpg (43.34 КБ) 13697 просмотров

ImageUploadedByTapatalk1358805528.801616.jpg (69.91 КБ) 13697 просмотров

Обработка ПОЖ-1

[ЛОДОЧНИК]

Даже не верится, что она может с этим лететь.

[Hedge]

История 2я, успешная, с учетом опыта 1й:)

Через 10 дней после первой. Время вылета на час позже 0400Z. DEST: ULSG, как и в 1й истории.

1. Метео не сохранилось, но оно аналогичное, за исключением того что есть фактические условия обледенения "умеренное на высоте 700 толщиной 0"

Тот же борт, полная заправка, но уже 2 человека на борту.

Принимаем решение сделать обработку теперь "ДО", а не "когда уже поздно".

Перелетаем из UWGI в UWGG. Заказываем полную обработку MAXFLIGHT Compound-1 (горячий +70С, розовый), и поверх MAXFLIGHT Compound-4 (такая зеленая слизь).

И теперь уже по светлому (0525Z) вылетаем UWGG-ULSG, подписали FL100. Полет полностью IFR по трассам - единственный внетрассовый получился от ULLI до ULSG.

Итак, взлет, выход по схеме, на 200 м облака, сначала жидкие, а с 1000 м уже очень плотные, верхняя кромка по данным метео была FL80. По мере набора высоты примерно с FL040 на передней кромке начал нарастать белый лед, но не так интенсивно, как первый раз и очень остро - т.е. только кромка. ПОЖ удерживается на плоскостях и на скорости 120-150 IAS никуда не слетает. Прогноз оправдался и на FL075 стало просматриваться синее небо

На FL080 полностью вышли из слоя облачности и продолжили набор подписанного эшелона.

Примерно через 7-10 минут все обледенение полностью сошло. ПОЖ осталась.

Время полета составило 5 часов, после посадки все крылья все еще мокрые в ПОЖ, льда нет нигде!

Переночевали и в 0500Z ушли обратно. Время полета обратно составило 4 часа - попутный.

ImageUploadedByTapatalk1358807050.716760.jpg (49.29 КБ) 13691 просмотр

Встретили красивейший восход уже на FL090.

ImageUploadedByTapatalk1358807156.634628.jpg (38.89 КБ) 13691 просмотр

По прибытию в UWGI, через 9 часов полета и 16 часов стоянки на морозе -20, с одеванием чехлов на плоскости обметанием с утра снега, плоскости практически высохли, но из всех узлов и стыков продолжают подкапывать остатки ПОЖ.

Выводы личные:
1. при любой возможности следует избегать и фактических и прогнозируемых условий обледенения!!!
2. При непреднамеренном попадании в условия сильного обледенения. Уход на запасной и вниз. Вверх на самолете без противообледенительной системы практически не реально.
3. Если есть незначительное обледенение и не очень толстый слой - можно пройти, и выше все само сойдет быстро.
4. Обливать MAXFLIGHT полезно, на наших скоростях держится на плоскостях достаточно долго. И заметно помогает.

[letatel]

Сложно поверить, что это всерьез !

1. Планирование полета в заранее известных условиях обледенения на ВС, для этого не сертифицированном - русская рулетка с большим количеством патронов в барабане.

2. Противообледенительная жидкость на крыле после отрыва самолета от полосы - точно такое же "загрязнение" крыла, как и обледенение. Тип ПОЖ выбирается таким образом, чтобы она слетала с самолета при разгоне еще ДО отрыва самолета от полосы.

3. ПОЖ типа 4 можно использовать только на самолетах со скоростью отрыва более 100 узлов. Фактически, на маленьких самолетах можно использовать только ПОЖ типа 1, и только как средство удаления обледенения перед взлетом, но не как средство защиты от обледенения.

[челавиа]

Полеты IFR, без ПОС, в условиях оледенения запрещены. Фото прелесть... В остальном - без комментариев...

[Serega]

Мне инструктор говорил: "не война". В эти два раза вам повезло. Но это не должно быть для других читающих ветку руководством к действию. Обратных примеров история знает очень много.

Ваш самолет повел себя так, другая 172,182 может повести себя совсем иначе. Особенно с 3 пассажирами и полными баками.

Для тех, кто учится летать и читает эту ветку: прочтите пункты от letatel. Очень четко.

[VK68]

Лететь в зону с обледенением - глупость. Насколько я помню, существует даже сертификация самолетов FIKI - для намеренного полета в зону с известным обледенением . Ну а уж на неподготовленном самолете без ПОС, это безрассудство.
При написании повествования неплохо было бы расшифровать куда и откуда был перелет, уж если на столько подробно вы его описываете.
Комментируя фотографии- вам просто повезло, вы были уже за гранью контролируемого полета, еще чуть-чуть и на саоне был бы очередной некролог.

ПС. Интересно, пассажиры знали в какую жопу опи попали?

[502]

А по-моему, всё четко и грамотно. В первый раз фактического и прогнозируемого не было, принял решение лететь, словил, вернулся, зашёл как положено. Второй раз - ну может с принятием решения есть вопросы, но дальше всё нормально. Словили, вышли из условий обледенения.

[VK68]

"Все четко и грамотно" будет если не доводить самолет до такого состояния.

[502]

Скорость нарастания обледенения может быть очень большой, так что при всём желании и немедленной реакции можно словить количество льда, превышающее возможности воздушного судна. Как-то так.

[Hedge]

Сложно поверить, что это всерьез !

1. Планирование полета в заранее известных условиях обледенения на ВС, для этого не сертифицированном - русская рулетка с большим количеством патронов в барабане.
2...
3...
3. ПОЖ типа 4 можно использовать только на самолетах со скоростью отрыва более 100 узлов. Фактически, на маленьких самолетах можно использовать только ПОЖ типа 1, и только как средство удаления обледенения перед взлетом, но не как средство защиты от обледенения.

1. В первый раз никаких условий не было, второй раз его давали по району, и мы в него напрямую не попадали - прогнозируемое обледенение давали, но давали вот такое - "moderate icing in clouds (rime) with base 700м, thickness 0м".

А вот по поводу ПОЖ MF04 я и хотел услышать мнение. Я нигде не нашел, что его нельзя применять на ВС со скоростью отрыва менее 100. Более того, мне попадалась информация о том что как раз этот тип образует тонкую пленку и долго удерживается на крыле именно в полете, предотвращая (хотя-бы частично) обледенение.

Аналогичную ПОЖ поливали на ATR-72, на рейсе из Сургута в НН, и жидкость продержалась весь полет! Летел на нем пассажиром.