PPL USA vs PPL Europe. Процесс получения JAR PPL в Испании.

[acuba]

Не так страшен чёрт (из дополнительных 5 экзаменов), как его малюют.

согласен . Только навигация не проста в английском варианте из за того что надо пользоваться исключительно деревянным калькулятором.
Удо например отлетал до 100 часов из за того что боялся за свой английский (если бы пришлось сдавать все 7 экзаменов), переживал что не поймёт вопросов. Я только не понимаю как он сдавал экзамены в ЮАР, явно не на немецком

[alexka]

Штопор входит в обязательную программу FAA PPL и, насколько я понимаю, JAR PPL тоже. В US делается это также как и в России - вывоз на самолете сертифицированном на [intentional] штопор. Цессна 152/172 таковым не является, поэтому дают парашют, сажают тебя как куклу в какую-нибудь Extra 300 или Pitts и выводи.
Мне его "зачли" с Кубинского налета. С глубоким уважением отнеслись к тому, что это было на Як-52.

Хм, вроде в программе FAA PPL тоже нет обязательной тренировки штопора.

Ссылок на первоисточник нет, но статьи об этом говорят:

http://yarchive.net/air/spin_training.html
http://www.flightlab.net/blog/2006/03/2 ... pril-2006/

В JAA PPL штопора нет, это 100%.

[Eugene(CFI)]

Штопор НЕ входит в "программу" FAA PPL...он(штопор) даже в FAA Commercial подготовку не включен.Один полет на штопор и соответствующий endorsment необходим только для CFI. В свою бытность инструктором во Флориде - я был единственным инструктором в школе возящим народ на штопора, всё это делали на Цессне - 152 Aerobat.

[502]

Штопор НЕ входит в "программу" FAA PPL...он(штопор) даже в FAA Commercial подготовку не включен.Один полет на штопор и соответствующий endorsment необходим только для CFI. В свою бытность инструктором во Флориде - я был единственным инструктором в школе возящим народ на штопора, всё это делали на Цессне - 152 Aerobat.

Мда, все верно. Пересмотрел PTS и FAR Part 61 и 141. Был не прав. Посыпаю голову пеплом. В обязательную программу PPL штопор не входит.
Но он входил в программу школы в которой я учился. Школа Part 141 - видать утвердила свою программу.

[Eugene(CFI)]

Особенность программы 141 - создание программы под "себя".Лично я курсанта (студента) без провозки на штопор самостоятельно не выпускаю.

[Jan]

На штопора возили, самому выходить даже давали, на Як-52, конечно же.. Меня интересует не сама программа, а требования оной - чего ждать, на что внимание обращать. Понятно, что все не так страшно, но если зачтут все мои часы, то я тогда сразу на МЕ сунусь, а если придется все сначала - тут уж времени бы только на PPL хватило бы...

Ладно, на месте разберусь. Всем спасибо за советы.

[Eugene(CFI)]

Jan,
Из предыдущего опыта:
1.Communications- повтори радиообмен, проиграй ситуации, чтобы на это (обучение)времени будет мало.
2.Минимума часов на МЕ нет вообще- начинай хоть с нуля.
3.С зачтением часов- ...любой школе с тебя захочется снять побольше.Поэтому когда начнут "петь песню" о том что налет неправильный и т.д. Открой им FAR и ткни носом в part 61.41 (при этом имей конечно правильно оформленную и переведенную летную книжку)и 8710. Если будут выпендриватся - звони.Дело в том что большая часть инструкторов летающих в США с этим сталкиваются мало- а если сталкиваются то так как их голова работает только на то чтобы налет "набомбить" и авиалинию влесть - книгу открыть им тяжело.
4.Почти на все вопросы ты можешь найти ответы в FAR. Я не зная конкретной твоей ситуации- не могу тебе точно советывать.
Удачи!

[Ilja]

Не так страшен чёрт (из дополнительных 5 экзаменов), как его малюют.

согласен . Только навигация не проста в английском варианте из за того что надо пользоваться исключительно деревянным калькулятором.
Удо например отлетал до 100 часов из за того что боялся за свой английский (если бы пришлось сдавать все 7 экзаменов), переживал что не поймёт вопросов. Я только не понимаю как он сдавал экзамены в ЮАР, явно не на немецком

Afrikaans?

[Jan]

Евгений, спасибо за советы. Кстати, впервые слышу, что на МЕ требований по налету нет. Мне обычно начинают рассказывать, что 100-200 часов - это минимум...

Книжка есть, оформление ее правильное вроде бы (кстати, где-то встречал ссылку - как ее правильно заполнять, но сейчас найти не могу - может, подскажет кто?), но устал от того, что авиация для чайника очень похожа на любое другое занятие, не сильно распространенное в широких кругах.

Взять, например, дайвинг. С грустью понимаю, что по части формализма, разрывания мозга и прочим тонкостям, авиация даст пару тысяч очков форы любому дайвингу, вплоть до техно..

Кстати, очень похоже - в обоих дисциплинах тебя учат ориентироваться по компасу. В обоих дисциплинах тебе это больше никогда не пригодится.

Логбуки. И там и там ты перестаешь их заполнять где-то на 500 часах (полетов или погружений) - зачем?? Опять же всех интересует только то, когда ты делал это в последний раз...

Если ты приходишь в новое место и пытаешься полетать (нырнуть) - тебе всегда устраивают чек-флайт (чек-дайв), даже если ты показываешь карточку CPL или IANTD Instructor.

В обеих дисциплинах американская система обучения, куча конкурирующих стандартов, куча ограничений и одна направленность - у людей с горящими глазами снять как можно больше бабла...

Понять, что нырять глубже 30 метров не надо - потребовалось 12 лет, больше 5000 часов под водой, 5 лет инструкторской работы и человек эдак под 50, утопившихся буквально на глазах .

Интересно, через какое время придет понимание, что летать выше 300 метров не надо, а партизанство - единственно возможный способ наслаждаться полетом без геммороя?

Прошу прощения за отступление - навеяло .


Буду убеждать школу, что 2 экзамена для меня - уже много .

Евгений, не уверен, что на JAR PPL распостраняются те же правила, что и на американскую PPL. Я же в Испанию намылился в результате. Но уже через 3 дня сумею узнать ответы на вопросы из "первых уст".

Процесс обучения (может сгодится кому) буду озвучивать в прямом эфире.

[Serega]

ОФФ

Ян, ссылка на нашем портале) Но он пока не работает. Я могу тебе переслать статью. Концепцию портала дописываю. Кстати, давай в соотвествующем разделе напишем что бы хотели на нем видеть. Как на это смотришь?

[Jan]

Смотрю сугубо положительно. Если можно - брось мне на мыло топик целиком про заполнение полетной книжки - полезная вещь.

[acuba]

Минимума часов на МЕ нет вообще- начинай хоть с нуля

Начинать полёты в двушке с инсом можно конечно имея только ппл с одномоторником, но к моменту сдачи экзамена нужно иметь 70 часов ПИК на одномоторнике

[502]

Минимума часов на МЕ нет вообще- начинай хоть с нуля

Начинать полёты в двушке с инсом можно конечно имея только ппл с одномоторником, но к моменту сдачи экзамена нужно иметь 70 часов ПИК на одномоторнике

Похоже разница в показаниях обясняется тем что "Eugene(CFI)" расположен в Las Vegas, что означает FAA и FAR, а "acuba 290" - Европа. Ян спрашивает про Европу и JAR.

Кстати - киньте кто-нибудь ссылку на current JAR. После трехминутного гуглинга смог найти только предложения купить.

[Eugene(CFI)]

JAA и FAA- это немного две разные вещи. По требованиям JAA много не знаю- но могу
узнать, так как в моей компании летают датчане - сначала они получают коммерческие сертификаты JAA и FAA , затем летают у нас на Dornier-228 праваками около 6 месяцев -500 часов , после этого едут домой для ATP.

[Jan]

Я, кстати, очень интересовался разницей по курсу JAR и FAA. Так что было бы очень интересно понять, где больше свободы.

Кстати, какие будут соображения по medical? Российскую явно не примут, неужто придется заново проходить в Испании все опять и заново... день в госпитале - перебор как-то...

Дима, как решался вопрос, собственно?