http://www.rus-v-sys.ru/
Статья оттуда
http://www.rus-v-sys.ru/index.php?optio ... tid=1:newsКак не потеряться если отказал GPS-приемник. Раньше железную дорогу летчики называли «компасом Кагановича». Эта статья не претендует на роль учебного пособия по навигации, есть масса прекрасных учебников и пособий. Автор хочет лишь поднять проблемы, возникающие с бурным внедрением GPS- и ГЛОНАСС-приемников в нашу жизнь. Созданная по заказу военных система GPS (глобальная система позиционирования) спустя небольшой промежуток времени прочно и все более обширно стала использоваться на «гражданке». На сегодня распространение GPS-приемников достигло таких масштабов, что, отправляясь в лес, грибники берут с собой GPS-приемник размером с пачку сигарет, наверное, половина сходящих с конвейера автомобилей снабжены навигаторами. Даже сотовые телефоны имеют прибамбас в виде GPS-приемника. И если в повседневной жизни подобную тенденцию можно только приветствовать, то в авиации, особенно в малой, пилоты теряют навыки ориентирования, а порой просто не могут эти навыки приобрести.
Пилоты, прошедшие советскую школу, когда GPSок еще не было, знают о курсовых углах, девиациях, счислений пути не понаслышке, а все полученные при обучении навыки применяют на практике в полной мере, пилоты же, прошедшие подготовку за последние 6–8 лет, особенно пилоты-любители, знают о принципах навигации только теоретически – именно благодаря широкому использованию GPS-приемников. Пилот легкого вертолета находится в наиболее сложных условиях: минимум навигационного оборудования, малая высота полета, а размеры посадочных площадок часто сопоставимы с размером вертолета. В таких условиях GPSка превратилась из вспомогательного средства навигации в основное. Зачастую о месте будущей посадки пилот знает только географические координаты, причем снятые с приемника GPS. Попробуйте найти посадочную площадку размером 30 х 30 м, закрытую со всех сторон соснами 30 х 40 м! Конечно, GPSка сильно облегчила жизнь пилотам, но, как и всякое устройство, облегчающее жизнь, поставила пилотов в зависимое положение. Как любое сложное устройство, они имеют вероятность отказа. И, несмотря на высочайшую надежность современных GPSок, отказы будут происходить всегда, ставя пилотов в затруднительное положение. Самая банальная и распространенная причина отказа GPS-навигаторов – отказ по питанию. Это либо разрядка батарей, либо неисправность шнура питания. На GARMIN 296 очень часто отходят контакты аккумулятора. Другой наиболее распространенный тип отказа, – когда GPSка теряет спутники. Причин несколько. Первая, и самая неприятная, – отсутствует покрытие данной зоны спутниками, что, вообще-то, бывает очень редко. Вторая – это несовпадение поляризации сигнала и положение приемной антенны либо затенение высотной системы. В данной ситуации достаточно просто поменять положение антенны или GPSки, чтобы восстановить работоспособность. Правда, если оборвался кабель выносной системы, то без паяльника уже не обойтись.
Назад к «дедовским» способам!
Что же делать, если GPS отказал? Самое главное – не паниковать. Спокойно переходим к «дедовским» способам навигации, ведь магнитный компас и часы входят в комплект любого летательного аппарата, а карта районов полета должна находиться на борту независимо от наличия GPSок и других средств навигации. Еще очень неплохо было бы перед полетом посмотреть и ознакомиться с предполагаемым маршрутом. Проблема в том, что многие пилоты-любители не выполняют этот «ритуал». Вся предполетная подготовка сводится к забиванию точек в GPSку. Хорошо, если знаешь район полетов, а если нет? Что тогда? Преимущество вертолета в том, что, если вы окончательно потерялись, можно подсесть у населенного пункта и уточнить свое местоположение (или зависнуть у дорожного указателя). А далее использовать визуальные ориентиры – компас и секундомер. Еще один способ определения своего месторасположения – это связаться и попросить пеленг. Несмотря на простоту способа, многие пилоты-любители, да и профессионалы, тоже не пользуются данным способом навигации. Главное, если вы воспользовались помощью диспетчера, не путать прямой и обратный пеленг. Пилоты военной авиации привыкли пользоваться термином «прибой», что эквивалентно термину в гражданской авиации «обратный пеленг». Созвучность слов «прямой» и «прибой» очень часто приводит к путанице и неразберихе. Когда военный пилот, связываясь с гражданским диспетчером, просит: «Дайте прибой», курс самолета на аэродром из-за плохой слышимости диспетчер определяет как «Дайте прямой», т.е. курс от аэродрома к самолету, и выдает ему данные курса, отличающиеся ровно на 180 градусов, отправляя пилота в противоположную сторону. Так что лучше употреблять термин «обратный пеленг» (т.е. курс на аэродром), чтобы избежать путаницы. Несмотря на наличие навигационной аппаратуры, необходимо знание района полетов и наличие карт: даже опытные пилоты попадают в ситуации «с блужданием в трех соснах», а потом с юмором вспоминают, как из этой ситуации выпутывались и приходили на аэродром с пустыми баками. (Один анекдот про буфет чего стоит!) Поэтому главный совет всем пилотам: прежде чем включить аккумулятор и запустить двигатель – включи голову!
Анекдот
Летят два пилота, используя как ориентир железную дорогу. Тут дорога раздваивается на две ветки. Куда дальше лететь? Решили лететь по любой ветке, а как попадется станция – прочитать название. А как прочитаешь? Самолет-то быстро летит! И снова придумали: один прочитает первую часть слова, другой – вторую. Пролетели мимо станции, первый спрашивает: «Прочитал? Что получилось?» – «Бу! А у тебя?» – «А у меня – фет».
Количество показов: 10
Автор: ИГОРЬ БЛИНОВ