Чуть позже это сформировалось в ППП (Правила Партизанских Полетов), не путать с общепринятыми Правилами Полета по Приборам.
Известно, что большинство из нас не занимается маршрутными полетами по РФ, но периодически необходимость слетать куда-нибудь (на слет, например) очень хочется.. Или, в конце концов, в гости, на дачу, в другой город к друзьям..
Официально соввершить подобный вылет сложновато. Потому что необходимо выполнить ряд условий, а именно:
1. Самолет должен иметь регистрацию RA и базироваться на гражданском аэродроме, либо аэродроме совместного базирования, где должен быть гражданский эксплуатант.
2. Лицензия должна быть выдана ГА, содержать явно указанный допуск на тип самолета (в случае ЕЭВС - допуск на ЕЭВС, получение которого - отдельная тема, уже обсуждавшаяся ранее).
3. На борту нужно иметь, помимо прочего оборудования: 2 рации, 1 стационарный АРМ, страховку, медицинский и бортовой журнал, карты, сборник МВЛ, ответчик, официальное метео, официальную "медицину".
4. Заявка на полеты должна подаваться либо сильно заранее, либо (в срочном порядке) за 3 часа до вылета. Ну и все это надо оплачивать..
5. Для владельцев амфибийной техники, которые решили по прилету плюхнуться в заповедное озерцо, порыбачить и вернуться обратно, потребуется еще допуск для посадки на площадку "с подбора", которая получается, как и любой рейтиг, в отдельном порядке и на определенный тип ВС. Учитывая, что вся подобная техника официально обозначается в качестве ЕЭВС, а ни один АУЦ (помимо Казанского) не проставляет допуска в виде "КВС ЕЭВС (гидро, амфибия) с подбором", официально подать подобную заявку не получится. Для вертолетчиков приблизительно те же проблемы, т.к. запись "Вертолет ЕЭВС" вообще в пилотских пока что не существует.
Посему большинство, при необходимости слетать куда-нить неподалеку (или далеко), обычно делает это без выполнения большинства процедур, благо штрафы за подобное действо не столь ужасны и почти равны стоимости выполнения официальных процедур.. Да и ловить-то особо некому.
Есть два аспекта - нарушение действующего законодательства (что крайне нежелательно и категорически не рекомедуется в качестве руководства к действию) и создание аварийной ситуации по вине "партизана", который, выбирая кратчайший путь, не всегда понимает, что именно происходит вокруг и как этого избегать, если уж решился на подобное.
Данный текст создан не в качестве руководства к полетам по ППП, а для того, что уж если не получается пояснить, что без заявок летать в настоящее время не только ПРОТИВОЗАКОННО, но и ОПАСНО для жизни, то хотя бы попытаться пояснить, что нужно делать и знать, для того, чтобы сократить эти риски до минимальных, причем не только для пилота, но и всей окружающей его среды.
Помимо прочего, каждый должен понимать, что полет по ППП в аспекте данной темы не вызывает одобрения у коллег-пилотов как в случае просто полетов, так и в случае любых инцидентов, т.к. карательные меры будут (в случае чего) направлены не на конкретного пилота-партизана, а в целом на всех, принадлежащих АОН. Прошу осозновать это.
Итак, краткая процедура "партизанства".
1. Аэродром нужен если со статусом, то помельче. Если без статуса - размеры значения не имеют. Идеальны для подобного мелкие клубы, плодящиеся на бывших площадках для АХР, в полях, либо просто подальше от Москвы. Неплохо подходят заброшенные аэродромы (как военные, так и гражданские) - только с сохранностью техники на оных проблемы. Можно пользоваться просто любой площадкой, пригодной для полетов и хранения техники. Увы, такова судьба у большинства владельцев ВС в отечестве.. Потому как за несанкционированные полеты с официального аэродрома будут "пользовать" именно аэродром и начальство. Которое не очень любит подобные процедуры и пытается их избегать по мере возможности, посему с большим неодобрением отнесется к вашему предложению "попартизанить". Можно, чтобы был не сильно сложный человек в качестве РП и вообще, милая домашняя атмосфера. В случае, если атмосфера не слишком "домашняя", надо выучить фразу " ноль один два три, на первом правым, отход на маршрут, связь по направлению имею, до связи..". Для этого еще неплохо бы обойтись без терминала дял подачи заявок непосредственно у РП - а то еще проверят..
2. Перед полетом нужно понять, примут ли вас там, куда вы направляетесь. Посему звонок на "дружественную" площадку. Примут! Часто, при "приеме", назовут вам позывной своего борта и ключевую фразу - ".. 607, в зоне закончил, вход в круг, удаление 10, условия". Потому как некоторые "дружественные" соседи любят сперва послушать, потом постучать или там инспектора "в гости" заслать. Пароли можно путать, но главное - соблюдать внешнюю уверенность, что вы тут вокруг родного аэродрома болтаетесь, из зоны только что, ну, номер перепутали - с кем не бывает.. Часто (для удобства) частоту данного конкретного аэродрома слушает не только РП и борта на кругу, но и ближайшее контролирующее ведомство. Не только слушает, но и записывает на всякий случай. Так что будьте корректны в беседах на любой частоте.
3. Карта. Например УКЛ-13 (универсальная карта летная). МВЗ. Лететь придется "ниже нижнего", т.е. ниже 900 метров. Ниже 300 не рекомендуется - по дороге можно "намотать" парапланериста, зацепить антенну сотовой связи (высота башни 75 метров, плюс любят ставить на пригорках, получается очень даже неплохо). Выше - не рекомедуется категорически - около некоторых аэропртов высота круга - 800 метров. Посему контольные зоны аэропортов, особенно крупных и военных, лучше обходить на приличной дистанции - не менее 20 км - т.к. створ полосы диспетчер аэродрома "видит" именно на таком удалении. Берется карта и прикидывается маршрут. Прикидывается так, чтобы не пролетать через "запретки" (красный цвет на карте), зоны аэропортов (крупных и военных в особенности), города и населенные пункты (особенно Москву - уж если придется обходить ее, то на небольшой высоте и по окружной дороге, двигаясь против часовой стрелки по внешней стороне МКАД, удаление - 1-2 км). Если уж ваш путь пролегает мимо аэродромов, всегда можно попросить сведущего человека (или разобраться самостоятельно) пояснить, где подстерегает опасность - т.е. посмотреть схемы захода в круг и на посадку именно для данного аэродрома. Потому как, помимо общих неприятностей, вроде попадания в турбулентность за пассажирским лайнером, наблюдения его над собой в 300 метрах, существует еще одна совершенно неисключаемая возможность сильно достать диспетчера, который попросит любой дружественный клуб "прогнать из глиссады идиота", что будет сделано либо вертолетом, либо иным подручным средством. Ну а пролет над запретками наказуем в вариациях от громкого мата владельца недвижимости, который сумел внести свои пару гектар в запретку, через стрельбу дробью от сознательных жителей муниципальных образований (ружжо есть, а хули он тут летает..), до парочки настоящих боевых вертолетов, которые могут стрелять без предупреждения.. кто не верит в такой исход - попробуйте залететь на территорию заказника "Завидово", что на границе Московской и Тверской области.. Еще есть разные испытательные полигоны, которые могут пальнуть чем-нить и просто не заметить вашего присутствия, оружейные склады, охраняемые узбеками-автоматчиками (отпуск и юбилейная медаль гарантированы).. Посему к "запреткам" лучше отнестись всерьез - неважно, на параплане ли вы решили нарушить ее, или на Л-39.. мало ли что под руку подвернется.. Еще на УКЛ прямыми черными линиями нарисованы МВЛ (местные воздушные линии). И все, что по ним летает - летает "ниже нижнего". Обозначены они обычно как-нибудь вроде "КЛ14". При партизанстве пересекать эти МВЛ или крутиться в районе поворотных пунктов крайне нежелательно. МВЛ - полезная вещь, если летать по заявке "ниже нижнего". Но об этом - позже.
4. Радиообмен. Эфир на рабочей частоте зоны пролета слушать обязательно. Понимать фразы вроде "снижаюсь до 500 по приведенному", и вообще понимать, что происходит рядом. Малые аэродромы любят заниматься активной деятельностью в своих зонах (пилотаж, покатушки), причем именно на тех самых любимых высотах - 300-1000 м. На УКЛ можно найти рабочую частоту.
5. На самолете должен быть номер. Потому как одно дело - использование ВП без разрешения, другое - полеты на незарегистрированном самолете. В настоящее время получение регистрационного номера укладывается в 1000 рублей и 2 дня времени.
6. Правила VFR (для обычного PPL) при подобных полетах очень полезны, потому как главное в VFR - "оглядываться, оглядываться и еще раз оглядываться". Потому как запросто можно встретить точно такого же, как и вы, только встречным курсом. Отличительный признак - вы его уже видите, но еще не слышали..
. В тех же правилах можно вычитать, как именно нужно вести себя в подобных ситуациях - а именно - расходиться левыми бортами, преимущество имеет более тихоходное ВС и так далее. Один из очень нужных советов - если уж вы вдруг обнаружили, что рядом с вами находится какая-то невнятная полоса, а по приичине частности и малости схемы захода на полосу и в круг совершенно непонятны, то лучше всего пересекать данный район прямо через центр ВПП на высоте метров 300-400, под углом 90 градусов к ВПП, желательно выставив на рации частоту данного аэродрома, если она известна. Это гарантирует, что вы никого не подрежете, не помешаете ни взлету, ни посадке. Общаться с РП малых аэродромов полезно - могут и в гости позвать, а могут просто пожелать чего-нибудь на дорогу. Это же правило полезно при попытке присесть на незнакомом аэродроме, где вокруг что-то летает, но частота либо неизвестна, либо на месте РП вообще никого нет (и такое бывает). У вас будет время и осмотреться, и на ветер глянуть, и на курс посадки-взлета, и количество бортов на кругу оценить. Но без предварительного звонка с разрешением "в гости" это лучше не делать. 7. На случай чего-угодно желательно сообщать свой маршрут, включая поворотные точки, кому-нибудь, кто никуда не летит, трезвый и умеет пользоваться телефоном, машиной и GPS. Можно договориться и сообщать при помощи SMS проход очередной поворотной точки (все же будет понятнее, где искать, если вдруг бензин оказался некачественный), ворона решила, что можно и пободаться с этим, пролетающим рядом СЛА или грозовой фронт (обледенение) не оставило выбора для раздумий и пришлось идти на аварийную где-нить в поле под Волоколамском.
8. Погода! Не надо ни при каких обстоятельствах пренебрегать этим пунктом. Даже если вокруг все сияет солнечным светом, порхают бабочки и лепота неземная - в 100-200 километрах может запросто идти дождевой фронт, висеть низкая облачность и быть ветер, превышающий ваши навыки по пилотированию. Этот пункт лучше проверить неоднократно. Причем не только по METAR ближайшего доступного (в 100 км на юг) аэродрома, по которому прогноз еще можно найти в сети без проблем, а повисев на телефоне и повыясняв, что будет происходить в случае, если..
9. Очень правильный совет - на день вылета нелишне посмотреть новости и понять, где именно (приблизительно) будет пребывать пару первых лиц государства.. Потому как если планируется официальный визит кого-нибудь, начиная со спикера ГД РФ в город, от которого ваши любимые Малые Васюки всего в 40 километрах, то вылет лучше отложить до более простых политусловий..
10. Не забыть взять для вашего "тазика" с собой то, без чего вы можете "загоститься" на дружественной площадке на недельку-другую.. Я бы на первое место поставил бы запасное колесо.. Почему-то поймать что-нибудь колюще-режущее на незнакомом аэродроме - первейшее дело.. выслушивая потом от "местных" - "- Блин, ну мы же этот ящик с гвоздями всегда обруливаем, а ты.. ". Или это у меня лично такая "карма"?
В настоящее время "партизанщина" опасна не штрафом (административным) в размере около 2000 - 5000 рублей, а рьяностью "сотрудников" на местах, где событий мало, а славы хочется.. В качестве одного из вариантов, вызов в транспортную прокуратуру (если уж вас заметили в воздухе без заявки, в "запретке", на сверхмалой высоте, либо просто банально жители поселка настучали на тему шума и вообще.. ) чреват необходимостью покаянного вида (качать права можно, но не нужно), готовность написать объяснения вроде "При подготовке ВС к эксплуатации для проверки работы механизмов произвел взлет в районе аэродрома базирования, сильный ветер и метеоусловия не позволили выдержать маршрут, занесло в "запретку" (в деревню, на глиссаду Ш1, дамбу, ЛЭП, электростанцию). Более не повторится. Страховка, АРМ, СЛГ будут получены непременно.". Пару раз этого будет вполне достаточно, потом возможен штраф. Административный. Те самые 2-4к рублей. Изъятие ВС - только по решению суда. Изъять ВС до суда - его ведь хранить надо где-то. Хотя могут арестовать прямо на аэродроме.. Но это уже пограничные случаи.
В данном аспекте категорически не рекомендуется летать над объектами, попадающими в сферу профессиональных интересов ФСО - электростанциями, заказниками, дачными поселками специфического вида, дамбами, железнодорожными мостами с будочками и охраной, местами базирования систем ПРО, ПВО, радарами, тюрьмами, складами, просто закрытыми объектами etc..
Обязательно, помимо УКЛ и любимого GPS, возьмите с собой запасной GPS. Потому как во время "партизанства" в случае чего орать в эфир "ПРИБОЙ" не получится. Нет, поорать можно, конечно, но ничем хорошим это не закончится гарантированно. А у GPS есть такая смешная особенность - то батарейки сядут, то аккумулятор разрядится, то еще что-нибудь случится.. А начать внезапно ориентироваться в УКЛ при внезапно отрубившемся GPS мало кто сумеет.
Авторство можно считать коллективыным, созданным на reaa.ru. Легкое изменение формы подачи обусловлено практичностью..
Официоз.
Легкий вариант, "на пальцах". Прошу вносить уточнения.
Предоположим, что вы базируетесь на аэродроме, где есть АДП (аэродромный диспетчерский пункт), либо есть на телефоне (причем на любом расстоянии, хоть во Владивостоке) человек, который умеет и может (установлена система на компьютере и канал связи) подавать заявки. При неком нерастраченном "кредите доверия" к вам лично (именно лично), вам не придется каждый раз предъявлять в АДП все бортовые документы, лицензии, ВЛЭК, метео, взвешивание и прочая.. Вам просто поверят на слово, предположив, что летать вы умеете, человека не подставите, документы, СЛГ и прочая у вас имеется (исключительно на случай внезапной проверки вас на том аэродроме, куда вы собрались официально). При этом в вас должны быть уверены настолько, чтобы позволять вам самостоятельно принимать решения на вылет (подразумевается, что сопливчиком вы уже давно не пользуетесь) и верить в то, что вы не мудак, самоубийца, любитель эффектной эвтаназии, искатель славы Герострата и так далее.. (нужное - подчеркнуть). Поэтому получить "телефон для подачи заявок" через интернет невозможно - никто не будет вам оказывать подобную услугу, не зная вас, как пилота, лично.
Необходимо учесть, что мир АОН в РФ, несмотря на всю кажущуюся "огромность" страны и расстояния, весьма узок. И если вы хотя бы раз сделаете что-нибудь не так, подставив тем самым "заявителя" и слегка обманув его (вроде заявить вылет Як-18, вылететь на самом деле на Л-29 или просто устроив панику при посадке) - такой путь в небо вам будет заказан надолго.. Есть масса примеров, что не все идет по плану - недавнее приземление Л-410 в Остафьево по mayday (топливо на исходе), который в заявке был указан в виде Як-52 и летел из Питера в дальнее Подмосковье - яркий тому пример. И вот тут начинают вскрываться "детали". Можно по погоде уйти на запасной, где тоже заинтересуются, где у вас... (далее по списку) и почему у вас.. (далее тоже по списку). Чревато неприятностями как у вас лично, так и у "заявителя".
Нет, конечно же можно самостоятельно разобраться с правилами подачи заявок, честно лично добираться до АДП, показывать все необходимые документы (и иметь их всегда с собой - думаю, кг. 20 чистого веса (это не преувеличение) запросто наберется), но получится, что на аэродроме нужно иметь (как минимум) этот самый АДП ГА.. Или добираться до него самостоятельно заранее, а уж потом, по телефону, выяснять, что именно в заявке вы написали не так и почему отказ... Деньги, причем, платить придется практически те же..
Да, на всякий случай - еще можно подать заявку на полет "вне трасс". Но ее придется согласовывать уже с МО. А это процесс, описать который не получится кратко и внятно..
По умолчанию принимаем, что у вас есть более-менее нормальные документы для соблюдения необходимых формальностей в случае чего, чуть опыта, здравый смысл и понимание процесса. Парочка GPS на борту тоже не помешает
. Сначала нужно определиться с маршрутом. Откуда подавать заявку - без разницы, главное, чтобы это сделали - вы или за вас - неважно.
В чистом виде отечественный флайт-план (или "заявка", или, если совсем правильно - предварительный план полета (ППЛ), не путать с ФПЛ (фактическим планом полета), подающимся непосредственно перед вылетом и более похожим либо на телеграмму, либо на нормальный flight plan)) содержит в себе именно "план полета". Или, скорее уж, "путь полета". В заявке указываются: аэродром вылета, точка выхода на МВЛ (или эшелон), все поворотные пункты (как обязательные для доклада, так и нет), точка входа в круг аэродрома назначения.
Для эшелонов все чуть позже.. Если очень грубо - вместо УКЛ используем РНК (радионавигационная карта).
В своем первозданном виде "заявка" больше всего напоминает шифровки времен 2-ой мировой войны и разобраться во всем этом самостоятельно можно и придется, но не сразу. Кроме прочего, правила оформления и подачи заявок лучше доверить знающему человеку, стоит это от 500 (за сутки до вылета) до 1500 (за 3 часа до вылета и за надпись "ПЛАН-СРОЧНЫЙ ЧЕРЕЗЗАБОРНОГУЗАДЕРИЩЕНСКИЙ") рублей в зависимости от срочности подачи заявки. С одной стороны - столько "движений" для того, чтобы вылететь.. И так ведь каждый раз?! Но ведь все мы сперва начинаем осваивать официально один маршрут, потом уж второй, потом далее.. а потом данные заметки уже никому не пригодятся.. Поэтому в реалиях тщательно готовиться к вылету явно не помешает и срок сутки не покажется таким уж большим, если вы собрались на новый маршрут. Если же на хорошо известный - можно и за 3 часа "заявиться".. Посему понятие "срочность" все же относительное, если приближаться к реалиям. Именно сутки уйдут на выяснение погоды, наличия топлива, сборы, подготовку и добирание до аэродрома базирования. Кстати, именно в ППЛ пишется нужная для частника-АОНовца фраза - "за наличный расчет" (либо иное, если "заявитель" еще и зарегистрированный эксплуатант и помимо заявки готов принять и оплатить счета за ваши приземления, пользование аэродромными службами и прочая, в расчете на то, что вы ему как-нибудь закроете этот вопрос).
Таким образом:
1. На УКЛ приблизительно рисуем себе маршрут. Смотрим схемы заходов на аэродромы (это отдельный обновляемый сборник, точь-в-точь FlightView, только все на русском).
2. По телефону диктуем маршрут тому, кто будет заниматься составлением и подачей заявки непосредственно. Он поправит вас, если вы по незнанию, попытались указать в заявке спрямленный маршрут (некоторые отрезки МВЛ могут проходить через "запретки" и работать раз в году или 3 часа в день) и его вам просто не дадут. Причем откажут без объяснения причин, что не очень удобно и полезно..
3. Получаем подтверждение, что заявка прошла. Имеем время вылета, правильно указанный аэродром, тип ВС.. Звоним опять по "телефону" (заходим в АДП) и подаем ФПЛ (фактический план полета). По умолчанию погода хорошая, неожиданностей не предвидится, посему разворачиваем ближайшую УКЛ и двигаемся после взлета по схеме выхода для данного аэропорта в нужном направлении. В конце этого направления обычно находится какой-нибудь ПП МВЛ. Далее по схеме, вами же нарисованной.
4. Если посмотреть на МВЛ, станет понятно, что если по прямой вам всего 500 км, то по МВЛ может оказаться все 650-700. Узрев на МВЛ "необязательные" и обязательные пункты донесения, возникает желание хоть чуть упростить путь и лететь по кратчайшему пути.. Где-то это возможно, где-то местный диспетчер сам вас пошлет на спрямление (только точки по маршруту придется учить почти наизусть, особенно если рядом нет кого-нибудь или хотя бы просто автопилота), а где-то делать это категорически не рекомедуется. Потому как со временем придет опыт, где можно лететь прямо, нагло докладывая диспетчеру "прохожу СИМЦЫ, 500", а на самом деле находясь в 30-50 км от этих самых Симцов, а где этого делать не стоит.. Потому как вы теперь летите ОФИЦИАЛЬНО. Т.е. у вас есть и лицензия, и талон нарушений и вообще, при желании вам можно устроить много всего.. А устроить в МВЗ могут много чего, потому как вокруг полно разных ПВО, которые отлично видят вас даже в тех условиях, когда гражданский диспетчер вас уже давно потерял в грозе и готов верить вам на слово.. Сильно обидевшись на что-нибудь или просто с сильного похмелья, ПВО может запросить и получить парочку азимутов на вас, после чего с точностью (до километра) получить ваше реальное месторасположение.. Причем этот расчет по азимутам будет подтвержден документарно и будет лежать в аэропорту вашего назначения гораздо раньше, нежели вы туда долетите.
Как было сказано опытным человеком с некоторой образностью про Ржев: "Эти? Эти суки даже танки на полигоне видят.. ". И был прав, кстати.. Зная рельеф, можно начинать прятаться от радара на сверхмалой высоте, за высоким берегом реки. Изучив эмпирически свой маршрут, можно понимать, где вас еще видят, а где уже нет и где кого надо бояться.. Так люди в начале 90-х знали все ямы на дороге от дома до работы и обратно и объезжали их автоматически.. Тот же навык.. Но все это надо только в том случае, когда вы делаете вид, что летите совершенно официально, а на самом деле "срезаете" углы, экономите время и топливо.. Если же лететь честно, то просто придется осваивать сразу 2 рации - одна на прием (слушать, выходя из района), вторая на прием-передачу - договариваться о переходе на новую частоту на РПУ (рубеж передачи управления) и честно соблюдать с определенным допуском, вычитанным в справочнике по МВЛ, весь свой заявленный путь. Кстати, рации в любом случае нужны 2.. хотя многие обходятся одной..
Продолжение следует..
Прошу уточнять и комментировать по мере возможности.
Вот здорово!Спасибо!
