Свето-сигнальное оборудование быстрого развертывания

Модераторы: lt.ak, vova_k

ЛОДОЧНИК
Почетный SAONовец
Сообщения: 4017
Зарегистрирован: 12 окт 2008, 00:11
Член АОПА-Россия: Да
Откуда: деревня Ватулино

Re: Свето-сигнальное оборудование быстрого развертывания

Сообщение ЛОДОЧНИК » 24 дек 2013, 09:41

Misha писал(а):Так что, для меня главный вопрос - на хрена? Я бы не купил...

У тебя их и отвезти будет некому... :D
Я все хочу, мне все здесь надо!
В этой жизни есть простое правило, пусть лучше будет маленький, но свой!

Аватара пользователя
Velocity
Почетный SAONовец
Сообщения: 81
Зарегистрирован: 23 авг 2006, 13:06
Член АОПА-Россия: Да
Откуда: Москва
Контактная информация:

Re: Свето-сигнальное оборудование быстрого развертывания

Сообщение Velocity » 24 дек 2013, 20:12

s0r0s писал(а):Светотехнических параметров не обнаружил. А монтаж на трубку ПВХ и без элемента ломкости не может соответствовать требованиям ИКАО. Если мы говорим о стационарных фонарях. Но я все же хотел описывать системы, соответствующие теме.
К слову, аккумуляторные системы в аналогичном форм-факторе тоже не могут соответствовать требованиям ИКАО по ломкости. И исключений для них не предусмотрено.


Читаем DOC 9157 part 6 Aerodrome Design Manual

Frangible members
4.5.3 In this design, the structural member is required to fail and not the end connection. The member
should achieve a segmented-type separation along its length, thereby minimizing the amount of mass
acceleration and reducing the potential of a wrap-around effect. Brittle materials such as plastic, fibreglass
or other non-metals are more likely to be used than metals. The main advantage with frangible members is
that impact forces do not have to be carried back to the connection in order to fail the section. This means
that energy is not absorbed by bending the member as in a frangible connection design. The disadvantage
is that special, non-metallic materials require extensive testing to establish properties to be used for
deflection analysis of the structure. The analysis should also be confirmed by doing full-scale load tests on
the structure. Non-metals must also contain ultra-violet inhibitors for protection against the environment.
4.5.4 Plastic extrusions or fibreglass-moulded sections are available in angular or tubular shapes.
Members can also be specially fabricated to incorporate built-in break points. This is done by bonding one
material to another at points along the length of the member. The bond line then becomes the fracture
initiation point in the member.

4.7 MATERIAL SELECTION
4.7.1 Materials and configuration for frangible structures should be suitable for the intended use and
should result in the lightest structure possible. Structures can be fabricated from metallic or non-metallic
materials that are not adversely affected by outdoor environmental conditions. Material selected to meet
frangibility requirements should be strong, lightweight and have a low modulus of toughness. Minimum
weight is important to ensure that the least amount of energy is expended to accelerate the mass to the
velocity of the impacting aircraft. In general terms, toughness is defined as the capacity of a material to
resist fracture under dynamic loads. The modulus of toughness is the ultimate amount of energy by volume
that a material will absorb and is determined by taking the area under the stress-strain diagram plotted to
failure. Table 4-1 lists some common properties of metallic design materials.
4.7.2 Standard, commercially available materials provide the most cost-effective design. Non-metallic
materials can be specially designed to provide excellent frangibility characteristics; however, their structural
behaviour may be difficult to analyse because of uncertainty about their elastic modulus or material isotropy.
All material must be able to withstand or be protected against environmental effects including weathering,
solar radiation, temperature fluctuation, etc., typical of an outdoor environment

4.9 DESIGN CRITERIA FOR
FRANGIBILITY
Elevated runway and taxiway edge lights
4.9.1 Wind. Light fixtures may be exposed to extreme wind loads and/or jet blast. Aerodromes should
ensure that elevated runway and taxiway lights are capable of withstanding jet blast velocities from aircraft
normally expected to operate. These are typically wind velocities of 480 km/h (260 kt) for all high- and
medium-intensity lights and 240 km/h (130 kt) for all other elevated fixtures (low-intensity lights).
4.9.2 Yield device. Each elevated light fixture should have a yield point near the point or position
where the light attaches to the base plate or mounting stake. The yield point should be no more than 38 mm
above the ground surface and should give way before any other part of the fixture is damaged. The yield
point should withstand a bending moment of 204 J without failure but should separate cleanly from the
mounting system before the bending moment reaches 678 J. However, certain fixtures may bend instead of
separating. In that case, the fixture should not bend more than 25 mm from vertical under the specified wind
loading. Non-metallic yield devices should provide the specified performance over the designed temperature
range with appropriate grounding capability for the attached fixture.

5.2 TESTING PROCEDURES
Elevated runway and taxiway edge lights
5.2.1 Yield device. The manufacturer should furnish test reports showing that the yield device meets
the requirements of 4.9.2. All tests should be performed with the light unit fully assembled at nominal height
and mounted to a rigidly secured base plate. The load should be applied to the body at a point just below the
lens, no faster than 220 N per minute until the minimum bending moment described in 4.9.2 is achieved.
After it is determined that the light unit sustains this load without damage, the loading should continue at the
same rate until yielding at the yield point occurs. For “pop-out” or other friction-fit devices, the test should be
repeated ten times on the same device to check for loosening of the attachment. The test should be
repeated on a total of five frangible fittings. Tests for non-metallic yield devices should also be conducted at
–55°C and +55°C (±15°). Failure of any of the devices to meet the requirements of 4.9.2 or damage to any
part of the light unit before the yield device gives should be cause for rejection. For friction-fit devices, the
manufacturer should provide data on how many “pop-outs” may be expected before the device fractures
below the minimum yield value.


204J это 20.8кгс*м т.е. для стойки 0.45м чуть больше 46 кг., наша стойка выдерживает больше и как требуется, чисто отделяется
от иглы (подземная часть крепления) по месту нижнего крепления т.е. по верхнему срезу иглы при больших нагрузках. Тестирование на предельно низких и предельно высоких температурах пока не проводили, но обязательно сделаем. Необходимость заземления наших изделий отсутствует. Мы работаем на сверхнизком безопасном напряжении, не требующем заземления как такового. Как видно из текста, применение композитных материалов, пластиков и всевозможных неметаллов всячески приветствуется, вследствие потенциально меньшей "травмоопасности" для ВС. В любом случае, мне на аэродроме сменить сломанную выкатившимся самолетом стойку гораздо проще, чем чинить самолет, напоровшийся на металлоконструкцию. Применяемые в большой авиации стальные стойки решают задачу повышенной нагрузки на конструкцию, в результате механической чистки полосы и небрежного обращения.

Я пока не нашел, почему мы не соответствуем нормативам и рекомендациям ИКАО. Если вы подскажете, на что обратить внимание, с удовольствием воспользуюсь этой информацией. Мы постоянно дорабатываем наш продукт и любое, особенно профессиональное, мнение о нём важно, для улучшения его свойств.

Светотехнические и не только параметры я выложу уже на этой неделе. Мы делаем в том числе IES файлы для каждого огня с шагом 1 градус в горизонтальной и вертикальной плоскости.
Стоит заниматься лишь тем, что считается невозможным.

Аватара пользователя
s0r0s
Новичок
Сообщения: 18
Зарегистрирован: 07 мар 2011, 09:54
Член АОПА-Россия: Да

Re: Свето-сигнальное оборудование быстрого развертывания

Сообщение s0r0s » 24 дек 2013, 20:44

Не происходит ли пластической деформации трубы до отделения с уходом от оси более 25мм?

После этого хотелось бы вернуть к соответствия топику.

Аватара пользователя
Velocity
Почетный SAONовец
Сообщения: 81
Зарегистрирован: 23 авг 2006, 13:06
Член АОПА-Россия: Да
Откуда: Москва
Контактная информация:

Re: Свето-сигнальное оборудование быстрого развертывания

Сообщение Velocity » 24 дек 2013, 21:17

На крайних значениях нагрузок происходит. Пока не решал эту задачу т.к. у нас таких требований нет, насколько мне известно. В крайнем случае поставим дополнительную вставку, но сильно не хочется увеличивать прочность и вес. Кое какие протоколы испытаний пришли, но положил ссылку на них на reaa.ru

Давайте разделим одни огни от других, иначе уже каша. Я здесь не планировал что-то писать, лишь ответил на ваш пост. Можете в той ветке отписать свои пожелания и замечания по моим изделиям.

Мне пока ваша концепция нравится. Возить такие фонари из-за бугра нет никакого смысла. Нужно делать здесь.
Стоит заниматься лишь тем, что считается невозможным.

Navigatorov
Активный участник
Сообщения: 55
Зарегистрирован: 23 авг 2009, 09:05
Член АОПА-Россия: Нет
Откуда: Москва
Контактная информация:

Свето-сигнальное оборудование быстрого развертывания

Сообщение Navigatorov » 02 сен 2015, 07:40

Есть два варианта оборудования площадки быстрого развертывания, обе для нужд силовиков. Стерх-А и Стерх-Б

http://www.aero-equipment.ru/svetooboru ... oj-aviacii
Все что должно летать, должно летать, и должно летать так как должно летать!!!


Вернуться в «Оборудование и техника для аэродрома»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 2 гостя