Получение FAA Certificate на основании JAR PPL.

[Jan]

В завершение темы. Накануне дозвонился до FSDO в Сан-Диего. Т.к. из Малибу добираться туда лениво часа два, встречу назначил на 12.30. Если сравнивать с FSDO Нью-Йорка - однозначно удобнее пользоваться офисом в Сан-Диего. Припарковать машину можно прямо рядом с офисом (из окна видно). Никакого пафоса, долгого поиска нужного коридора и кабинета. Все быстро и просто. Хотя лично мне все-равно отморочили голову в течение часа с небольшим. И то только по той причине, что мне рассказывали, куда надо съездить, если хочется в мексиканский ресторан (ни в коем случае не в Тихуану, а наоборот, в другую сторону по побережью), где в окрестных и живописных горах пекут хорошие пироги с яблоками и какой пляж нужно посетить (с художниками), пока не схлынет пробка вечером на дорогах вокруг Лос-Анджелеса. Ну и еще потому, что бумажку, которую мне выдали, переделали ровно 9 (девять) раз. Сперва ошиблись в букве, затем в номере лицензии, затем ошиблись в написании отчества, затем написали что могу летать на всем (и SEA, и LAND, и ME, и helicopter)), потом долго выясняли в главном офисе по телефону - так ли это? Могу ли я теперь летать на многодвигательном вертолете? .
Затем узнали ответ, выдали мне все, попрощались. Я дошел до двери.
- А забыли у вас лицензию вашу (которую переделывать) забрать!
Второй раз дохожу до двери, прощаюсь. Выхожу.
- Ой-ой... мы забыли вам Engligh prof. вписать..

Но получил. Обещали за 60 дней доставить по почте.

Потребовались:
1. Письмо, которое приходит вам непосредственно.
2. Лицензии ваши, на основании которых.
3. Паспорт.
4. Медикал (дейструющий).
Логбуки не нужны.


Очень приятное, доброжелательное и удобно расположенное FSDO. Никто никуда не спешит. Заодно ответили на вопрос - как полетать над Гранд-Каньоном..
- Это вам нужно обратиться в FSDO Лос-Анджелеса, и там, поморочив вам хорошенько голову, вам разрешение выдадут. но .. .. " ж-па будет болеть" - это дословное высказывание рассказчика, инспектора FSD) вроде бы.. .

[vova_k]

Заодно ответили на вопрос - как полетать над Гранд-Каньоном..
- Это вам нужно обратиться в FSDO Лос-Анджелеса, и там, поморочив вам хорошенько голову, вам разрешение выдадут. но .. .. " ж-па будет болеть" - это дословное высказывание рассказчика, инспектора FSD) вроде бы.. .

Не совсем понял - а что мешает летать НАД Каньоном без разрешения ???

[502]

Заодно ответили на вопрос - как полетать над Гранд-Каньоном..
- Это вам нужно обратиться в FSDO Лос-Анджелеса, и там, поморочив вам хорошенько голову, вам разрешение выдадут. но .. .. " ж-па будет болеть" - это дословное высказывание рассказчика, инспектора FSD) вроде бы.. .

Не совсем понял - а что мешает летать НАД Каньоном без разрешения ???

Вероятно хочется внутри каньона.

Хотя, зная Яна, я бы перефразировал вопрос - а что тебе мешает летать БЕЗ разрешения?

[Jan]

Да вот тоже спросил - почему нельзя просто полетать по каньону. Над - можно, но выше 6000 футов в одном месте, и выше 14.000 футов в остальных . А там, где можно - неинтересно.

Но выяснилось, что аборигены индейской наружности жалуются, что их созерцательному состоянию мешают низко летящие вертолеты. Посему пилоты местных, коммерческих, разрешенных туров могут летать над и по каньонам, а если видят кого - стучат.. Но думаю, что решусь.

[502]

Да вот тоже спросил - почему нельзя просто полетать по каньону. Над - можно, но выше 6000 футов в одном месте, и выше 14.000 футов в остальных . А там, где можно - неинтересно.

Но выяснилось, что аборигены индейской наружности жалуются, что их созерцательному состоянию мешают низко летящие вертолеты. Посему пилоты местных, коммерческих, разрешенных туров могут летать над и по каньонам, а если видят кого - стучат.. Но думаю, что решусь.

Не 6000 футов - ниже 8000 ограничения там нет нигде, т.к. высота плато в этом месте как раз 6000-7000 футов. Что означает, что на рарешенной высоте ты всего в 2000 футах над плато.
К перечисленным стукачам надо добавить еще озлобленных туристов, бредущих по дну каньона, которых заставляют даже собственное, пардон, дерьмо вывозить с собой в коробочках.

Кстати, совсем недалеко есть посмотреть ничуть не меньшие красоты, ничего не нарушая. На северо-востоке от каньона есть Page, AZ - чрезвычайно красивые фьёрды на Lake Powell.
Дальше на северо-запад - Bryce Canyon. Очччень рекомендую.

[Jan]

В завершение истории с ревалидацией из JAA в FAA.
Основные моменты:
1. Каждый раз при добавлении какого - либо рейтинга придется оформлять все документы заново. Все - это анкеты, упомянутые в начале ветки, подтверждение из JAR CAA, пересылка всего этого по почте или факсом в США, ожидание полгода, получение приглашения, визит в FSDO, ожидание до полугода, получение карточки.
2. Очень внимательно проверяйте, что именно вам написали в бумажке, которую выдали "временно" - ведь то же самое будет написано и в вашем FAA Certificate. Мне пришлось 6 раз исправлять ошибки в документе, который мне выдали. И если в вашем присутствии это делается легко и быстро, то потом придется тратить приличное время для внесения уточнений.
3. FSDO пару раз пыталась что-то там выяснить по телефону, но очень невнятно. Фактически, инспектору вполне достаточно тех данных, которые у него под рукой. Но иногда ему лень просто лезть в дело, которое где-то там на полке, проще позвонить. Мне звонили в 5 часов утра для того, чтобы выяснить, какого цвета у меня глаза..
4. Прошло 3 месяца. В ящике валялся конверт с карточкой, на которой было написано искомое - SEP, MEP, SEA, Helicopter, Теперь формально у меня есть возможность летать на всем этом в США, либо на N-регистрации где-нибудь еще..

[Helimobil]

Возник такой вопрос. Если обладатель такой лицензии (based on foreign licence или, как ее называют 'piggyback' ), получит стандартную (stand alone) лиценизию, становится ли 'piggyback' автоматически недействительной? Вроде не должна, с чего бы вдруг? Тогда получается, что если в европейской лицензии есть NR и медикал без ограничений, то можно летать ночью, даже если в FAA medical стоит NOT VALID FOR NIGHT FLYING. Так ли это?

[Misha]

В завершение истории с ревалидацией из JAA в FAA.
Основные моменты:
4. Прошло 3 месяца. В ящике валялся конверт с карточкой, на которой было написано искомое - SEP, MEP, SEA, Helicopter, Теперь формально у меня есть возможность летать на всем этом в США, либо на N-регистрации где-нибудь еще..

Ну, теперь тебе осталось только китайскую лицензию получить для полного комплекта. Еще и на дирижабль...

[lt.ak]

Возник такой вопрос. Если обладатель такой лицензии (based on foreign licence или, как ее называют 'piggyback' ), получит стандартную (stand alone) лиценизию, становится ли 'piggyback' автоматически недействительной? Вроде не должна, с чего бы вдруг? Тогда получается, что если в европейской лицензии есть NR и медикал без ограничений, то можно летать ночью, даже если в FAA medical стоит NOT VALID FOR NIGHT FLYING. Так ли это?

нет не становится ... сертификат действителен до тех пор пока действительно то на базе чего выдано ...

легально можно летать по европейской ... вопрос в том что учитывая то насколько либеральны правила для FAA medical то стоит ли летать ночью если они считают что зрение настолько "плохо" ? ...

[Helimobil]

нет не становится ... сертификат действителен до тех пор пока действительно то на базе чего выдано ......

Я тоже так думаю. Хотя FAA PPL забирают, когда выдают FAA CPL.

легально можно летать по европейской ... вопрос в том что учитывая то насколько либеральны правила для FAA medical то стоит ли летать ночью если они считают что зрение настолько "плохо" ? ...

ну это другой вопрос, тут каждый решает сам для себя. И, если европейский медикал позволяет, то почему нет.
С другой стороны, получить класс II (для CPL) с такими ограничениями можно, а вот как налетать легально 5 ночных часов соло?

[lt.ak]

нет не становится ... сертификат действителен до тех пор пока действительно то на базе чего выдано ......

Я тоже так думаю. Хотя FAA PPL забирают, когда выдают FAA CPL.

у FAA Private Pilot и Commercial Pilot это уровни одного сертификата - Pilot Certificate, так что никуда он не "забирается" а просто обновляется. Обычный сертификат и foreign-based сертификат это два разных сертификата поэтому можно иметь оба одновременно.

...
...
ну это другой вопрос, тут каждый решает сам для себя. И, если европейский медикал позволяет, то почему нет.
С другой стороны, получить класс II (для CPL) с такими ограничениями можно, а вот как налетать легально 5 ночных часов соло?

эти ограничения можно попытаться убрать с помощью "теста в реальных условиях"

"Applicants who fail the color vision screening test as listed in the Guide for Aviation Medical Examiners, but desire an airman medical certificate without the color vision limitation, "NOT VALID FOR NIGHT FLYING OR BY COLOR SIGNAL CONTROL," may be given, upon request, an opportunity to take and pass additional operational color perception tests."

[Helimobil]

у FAA Private Pilot и Commercial Pilot это уровни одного сертификата - Pilot Certificate, так что никуда он не "забирается" а просто обновляется..

Ага! Значит медикал 2го класса, просроченный для CPL, годится еще для приватных полетов с тем же CPL?

Обычный сертификат и foreign-based сертификат это два разных сертификата поэтому можно иметь оба одновременно."

Но если уже есть обычный сертификат, то foreign-based не выдадут? Правильно я понял?
...provided the applicant:
...
(3) Does not currently hold a U.S. pilot certificate;
...

эти ограничения можно попытаться убрать с помощью "теста в реальных условиях"

можно, но очень хлопотно. И не всем удается.

И еще один вопросик. § 61.75 утверждает, что
(f) Limitation on licenses used as the basis for a U.S. certificate. Only one foreign pilot license may be used as a basis for issuing a U.S. private pilot certificate.
Jan-у же выдали один сертификат на основании двух лицензий, т.к. в Европе самолет и вертолет это разные лицензии с разными номерами.

[lt.ak]

...
Ага! Значит медикал 2го класса, просроченный для CPL, годится еще для приватных полетов с тем же CPL?
...

так и есть ... об этом и написано в 14 CFR 61.23 ... если для примера ограничится уровнями Private, Commercial, и Airline Transport и классами Medical, то текущий уровень определяется минимумом из имеющихся Pilot Certificate и Medical ... То есть Private Pilot Certificate + Second Class Medical = "Private Pilot", также как и ATP + Third Class Medical = "Private Pilot".

...

Но если уже есть обычный сертификат, то foreign-based не выдадут? Правильно я понял?
...provided the applicant:
...
(3) Does not currently hold a U.S. pilot certificate;
...
...

да, правильно ...

И еще один вопросик. § 61.75 утверждает, что
(f) Limitation on licenses used as the basis for a U.S. certificate. Only one foreign pilot license may be used as a basis for issuing a U.S. private pilot certificate.
Jan-у же выдали один сертификат на основании двух лицензий, т.к. в Европе самолет и вертолет это разные лицензии с разными номерами.

у Jan-а написаны оба номера в разделе Limitations ...

[Helimobil]

у Jan-а написаны оба номера в разделе Limitations ...

т.е. обе лицензии должны быть действительны, не важно, на чем он собрался полетать?
И, все-таки, как быть с тем, что только одна лицензия может быть использована для получения US-сертификата?

[lt.ak]

у Jan-а написаны оба номера в разделе Limitations ...

т.е. обе лицензии должны быть действительны, не важно, на чем он собрался полетать?
И, все-таки, как быть с тем, что только одна лицензия может быть использована для получения US-сертификата?

FAA распознает тот факт что в некоторых странах могут выдаваться разные лицензии в зависимости от класса воздушного судна, в этом случае выдается один foreign-based сертификат ... но в этом случае действительно только то что действительно ... то есть можно быть current на вертолетах но не на самолетах ... нужно подверждать только те привилегии которые используются ... примерно также как если есть Airline Transport Pilot Certificate никто не будет требовать First Class Medical если человек просто летает в свое удовольствие ...