Piper 23-250
Модераторы: smixer, lt.ak, vova_k
Piper 23-250
Про топливомеры: лечу тут недавно на ацтеке и один топливомер показывает что бак пустой, а по времени еще минут 20. Сижу , смотрю, ну думаю врет зараза, ан нет! Минут через пять движок встал, быстренько переключил бак и дальше! Теперь верю часам и верю нулевым показаниям топливомера.
( разница и правда составила литров 30. Хз куда делась... Только одна мысль- слили на одном государевом аеродроме, хотя верится в это с трудом)
( разница и правда составила литров 30. Хз куда делась... Только одна мысль- слили на одном государевом аеродроме, хотя верится в это с трудом)
Piper 23-250
Из всех 3-х замечательных ,6-местных и двухмоторных самолетов( ацтек, сенека и барон), на самом деле выбор сокращается до .... одного!
Не сочтите за рекламу, но:
У сенеки двигатели конти, с ресурсами по 1600/1800 часов в зависимости от возраста. Мощность движков 220/200, то же зависит от года. И теперь самое главное- топливо ,- 120 галлон. - на полторы тыщи км в лучшем случае. ( и то , наверное с одним пилотом). Еще одно, НО: пробег при посадке почти 450м , разбег при взлете~400. Приплыли. На счет скорости "круиз под 200 узлов"- это наверное с попутным штормом))). На практике- на 2 и 5 Сенеке еле умесился на 600 м полосу. Двигателей явно не хватает и это чувствуется...
Теперь немного про любимый ацтек:
Было дело, в Америке взлетали шестиром ( здоровые мужики) и полными баками (176 галлон), это конечно жуткий перевес, но все проходило вполне штатно.
Теперь немного из недавней практики,- взлетал со своей площадки: грунт , три человека на борту+вещи= 350 кг, полные баки-700 литров, в итоге влет с 400 метров. Про посадку еще проще~300 метров примерно с той же загрузкой. Помню, по Киевом садился зимой на заснеженную сельхоз полосу (400м) , так оттормозился почти на половине...
По барону,- скорости там замечательные, но вот разбег-пробег, ближе к 600 метрам. Тут я летать не пробовал, надо у Антона спросить
ПС: все цифры примерные и на память)))
Ага... Еще намного по барон: за стоимость одного барона , можно купить два ацтека и еще одно мороженое
Не сочтите за рекламу, но:
У сенеки двигатели конти, с ресурсами по 1600/1800 часов в зависимости от возраста. Мощность движков 220/200, то же зависит от года. И теперь самое главное- топливо ,- 120 галлон. - на полторы тыщи км в лучшем случае. ( и то , наверное с одним пилотом). Еще одно, НО: пробег при посадке почти 450м , разбег при взлете~400. Приплыли. На счет скорости "круиз под 200 узлов"- это наверное с попутным штормом))). На практике- на 2 и 5 Сенеке еле умесился на 600 м полосу. Двигателей явно не хватает и это чувствуется...
Теперь немного про любимый ацтек:
Было дело, в Америке взлетали шестиром ( здоровые мужики) и полными баками (176 галлон), это конечно жуткий перевес, но все проходило вполне штатно.
Теперь немного из недавней практики,- взлетал со своей площадки: грунт , три человека на борту+вещи= 350 кг, полные баки-700 литров, в итоге влет с 400 метров. Про посадку еще проще~300 метров примерно с той же загрузкой. Помню, по Киевом садился зимой на заснеженную сельхоз полосу (400м) , так оттормозился почти на половине...
По барону,- скорости там замечательные, но вот разбег-пробег, ближе к 600 метрам. Тут я летать не пробовал, надо у Антона спросить
ПС: все цифры примерные и на память)))
Ага... Еще намного по барон: за стоимость одного барона , можно купить два ацтека и еще одно мороженое
Piper 23-250
VK68, а какие у вашего Ацтека Vmca, Vyse (blue line) и какую скорость держите на заходе при MTOW и короткой полосе?
А также, если можно, расскажите про ваши режимы высота/IAS/расход, пожалуйста.
А также, если можно, расскажите про ваши режимы высота/IAS/расход, пожалуйста.
EASA ATPL(A)
Piper 23-250
Vmca ( имеется в виду как Vmcs?? Minimum control speed?)
Когда брал инструктора в Америке, перед срывом снижали скорость до 60 узлов ( закрылки 0 ), при дальнейшем задирании носа и уменьшении скрости ниже 60 происходил срыв, клевком носа вниз . ( не учитывая влияния ветра, самолет ставили против ветра).
При взлете, отрыв переднего колеса 50-60 узлов, дальше самолет начинает сам отрываться от полосы и при 65 узлах уже в воздухе. Скрость 80- примерно чз 3-7 сек после отрыва ( при разных обстоятельствах)
Blue line- отметка скорости при которой по расчетам самолет должен нормально продолжить полет на одном двигателе, и указанная на спидометре синей отметкой -80 узлов.
Из практики- при отказе одного из двигателей- никаких рывков, толчков или клевков в низ не происходит, самолет абсолютно стабилен, никаких излишних усилий для дальнейшего управления не требуется.
Опять таки из практики- отказ двигателя определять "мертвой педалью" на мой взгляд - полная херня, по двум причинам: 1/ нет времени на шурование педалями и оценки "которая из них мертвая а какая живая", на это уйдет не менее 5 секунд. Самый простой вариант- посмотреть на указатели оборотов, наддува или расхода топлива,- они начинают дергаться сразу и заметно. При этом от момента отказа двигателя до восстановления оборотов ( в случае переключения баков) происходит от 2 до 5 сек.
2/ при шуровании педалями можно и "передавить" его с испугу в сторону отказавшего двигателя
На Ацтке, педалями пользуюсь только при заходе на посадку при корректировке сильных боковиков. Поэтому в полете о педалях я вспомню в самый последний момент...
На счет посадки и посадочной скорости. В Америке/Европе при наличии длинных полос садился обычно на 105-110 узлах и полностью выпущенных закрылках( 40*), потом пристрелялся на короткие полосы заходить на скорости 80 узлов ( опять таки учитывая силу и напрвление ветра эта скорость изменяется) при этом оттормаживаюсь без проблем на 300 м. Скорость 80 сохраняю примерно не долетая метров 50-100 до торца полосы и касание уже происходит при скорости ниже 80 и полностью задросселированых двигателях.
Когда брал инструктора в Америке, перед срывом снижали скорость до 60 узлов ( закрылки 0 ), при дальнейшем задирании носа и уменьшении скрости ниже 60 происходил срыв, клевком носа вниз . ( не учитывая влияния ветра, самолет ставили против ветра).
При взлете, отрыв переднего колеса 50-60 узлов, дальше самолет начинает сам отрываться от полосы и при 65 узлах уже в воздухе. Скрость 80- примерно чз 3-7 сек после отрыва ( при разных обстоятельствах)
Blue line- отметка скорости при которой по расчетам самолет должен нормально продолжить полет на одном двигателе, и указанная на спидометре синей отметкой -80 узлов.
Из практики- при отказе одного из двигателей- никаких рывков, толчков или клевков в низ не происходит, самолет абсолютно стабилен, никаких излишних усилий для дальнейшего управления не требуется.
Опять таки из практики- отказ двигателя определять "мертвой педалью" на мой взгляд - полная херня, по двум причинам: 1/ нет времени на шурование педалями и оценки "которая из них мертвая а какая живая", на это уйдет не менее 5 секунд. Самый простой вариант- посмотреть на указатели оборотов, наддува или расхода топлива,- они начинают дергаться сразу и заметно. При этом от момента отказа двигателя до восстановления оборотов ( в случае переключения баков) происходит от 2 до 5 сек.
2/ при шуровании педалями можно и "передавить" его с испугу в сторону отказавшего двигателя
На Ацтке, педалями пользуюсь только при заходе на посадку при корректировке сильных боковиков. Поэтому в полете о педалях я вспомню в самый последний момент...
На счет посадки и посадочной скорости. В Америке/Европе при наличии длинных полос садился обычно на 105-110 узлах и полностью выпущенных закрылках( 40*), потом пристрелялся на короткие полосы заходить на скорости 80 узлов ( опять таки учитывая силу и напрвление ветра эта скорость изменяется) при этом оттормаживаюсь без проблем на 300 м. Скорость 80 сохраняю примерно не долетая метров 50-100 до торца полосы и касание уже происходит при скорости ниже 80 и полностью задросселированых двигателях.
Piper 23-250
Посадка на грунт, полные баки+1 пилот.~ 300 метров без интенсивного торможения.
http://m.youtube.com/watch?v=lcXD-tmi_P4
Блин, забыл как видео вставлять(((
http://m.youtube.com/watch?v=lcXD-tmi_P4
Блин, забыл как видео вставлять(((
Piper 23-250
Vmca это разновидность Vmc "The minimum speed at which steady straight flight can be maintained when an engine fails or is inoperative and with the corresponding opposite engine set to provide maximum thrust, provided a small (3° - 5°) bank angle is being maintained away from the inoperative engine and the rudder is used up to maximum to maintain straight flight. "
Короче, ниже Vmca на влетном режиме не хватит РН для компенсации отказавшего дв.
На твинах обычно красной полоской на УС обозначается.
Хотел сравнить с сенекой. У нее красная полоска на 67, синяя на 92 kt.
Короче, ниже Vmca на влетном режиме не хватит РН для компенсации отказавшего дв.
На твинах обычно красной полоской на УС обозначается.
Хотел сравнить с сенекой. У нее красная полоска на 67, синяя на 92 kt.
EASA ATPL(A)
Piper 23-250
Синяя 80, красная 64.
И , сенека с одним двигателем устойчиво летит... вниз
И , сенека с одним двигателем устойчиво летит... вниз
Piper 23-250
Спасибо.
Насчет педалей и отказавшего дв. У меня это как-то естественно происходило - тяга с одной стороны падает, сразу возникает скольжение, которое на автомате ногой компенсируется... Особенно если по приборам летишь. Вроде никакого шурования не происходит.
Насчет педалей и отказавшего дв. У меня это как-то естественно происходило - тяга с одной стороны падает, сразу возникает скольжение, которое на автомате ногой компенсируется... Особенно если по приборам летишь. Вроде никакого шурования не происходит.
EASA ATPL(A)
Piper 23-250
Ацтек как трамвай, летит прямо... (Или мне инстинктов не хватает )vovatuner писал(а):Спасибо.
Насчет педалей и отказавшего дв. У меня это как-то естественно происходило - тяга с одной стороны падает, сразу возникает скольжение, которое на автомате ногой компенсируется... Особенно если по приборам летишь. Вроде никакого шурования не происходит.
Piper 23-250
А все же как с высотами/скоростями/расходами у ацтека дела?VK68 писал(а):Ацтек как трамвай, летит прямо... (Или мне инстинктов не хватает )vovatuner писал(а):Спасибо.
Насчет педалей и отказавшего дв. У меня это как-то естественно происходило - тяга с одной стороны падает, сразу возникает скольжение, которое на автомате ногой компенсируется... Особенно если по приборам летишь. Вроде никакого шурования не происходит.
EASA ATPL(A)
Piper 23-250
Тут широкое поле для фантазий:
Когда гнал самолет с Америки- беднил до безобразия ( перегибал кривую обеднения за точку перегиба) при этом прибор расхода ( стрелочный) показывал по 10,5 галон на двигатель. По фактическим замерам получалось 80 литров в час ( на оба). Но скорость при этом была 140 узлов плюс-минус. ( высоты 7-10.000 ф)
После прилета домой, откалибровал установленные "дайноны" и теперь расход выставляю по ним
Что получается , у земли , если беднить до безобразия ( 11-12 галон по стрелкам, или 40-45 по дайнонам) то скорость у земли не превышает 145 узлов.
Если беднить до "верхней точки" ( по стрелкам 13-14, по дайнону 45-48л/ двигатель) то скорость уже 155-160 у земли. В этом случае С увеличением высоты к 7-10.000 расход падает к 40литрам и соответственно увеличением скорости.
Режим :2350/ 24
Очень много зависит от режимов. Пока особо не эксперементировал, очень мало на нем летал...((
Когда гнал самолет с Америки- беднил до безобразия ( перегибал кривую обеднения за точку перегиба) при этом прибор расхода ( стрелочный) показывал по 10,5 галон на двигатель. По фактическим замерам получалось 80 литров в час ( на оба). Но скорость при этом была 140 узлов плюс-минус. ( высоты 7-10.000 ф)
После прилета домой, откалибровал установленные "дайноны" и теперь расход выставляю по ним
Что получается , у земли , если беднить до безобразия ( 11-12 галон по стрелкам, или 40-45 по дайнонам) то скорость у земли не превышает 145 узлов.
Если беднить до "верхней точки" ( по стрелкам 13-14, по дайнону 45-48л/ двигатель) то скорость уже 155-160 у земли. В этом случае С увеличением высоты к 7-10.000 расход падает к 40литрам и соответственно увеличением скорости.
Режим :2350/ 24
Очень много зависит от режимов. Пока особо не эксперементировал, очень мало на нем летал...((
Piper 23-250
Вы же вроде бы его уже лет пять как приобрели? И судя по форуму и по США, и по Европе путешествовали?
И самолет вроде тот же
viewtopic.php?f=12&t=5337
И самолет вроде тот же
viewtopic.php?f=12&t=5337
EASA ATPL(A)
Piper 23-250
Верно. Только все пять лет назад он был "сиротой" , приехал- полетал- уехал. А сейчас, я его изучаю, делаю калибровку приборов, замеряю температуры и расходы... В общем,- ковыряюсь!
Оч много ового для себя обнаруживаю)))
Оч много ового для себя обнаруживаю)))
Piper 23-250
За рекламу не сочтем, Aztec действительно один из самых подходящих аппаратов для наших условий. Но ...Справедливости ради, кроме трёх перечисленных есть еще Aerostar, AeroCommander 500 ну и конечно Cessna 310 в куче модификаций, начиная с G.VK68 писал(а):Из всех 3-х замечательных ,6-местных и двухмоторных самолетов( ацтек, сенека и барон), на самом деле выбор сокращается до .... одного!
Не сочтите за рекламу, но...
Кстати я считаю самым подходящим для нас вовсе не Aztec, а Aero Commander, особенно 500В, S или U. Из преимуществ - очень крепкие шасси с большими колесами (10"), зазор от земли до лопастей в 60 см, великолепный обзор, просторный салон, ну и вес пустого - чуть за 2т (пошлина 0%). Скорости такие же. Самый существенный недостаток - уж больно дорог
Piper 23-250
310- да, как то подзабыл про нее, а вот командер- это экзотика)))