Как меня учили горным полётам на вертолёте R44

Аренда вертолета без пилота, в РФ, за рубежом. Маршруты, места, цены, рекомендации.

Модераторы: smixer, lt.ak, vova_k, Misha

Сообщение
Автор
Аватара пользователя
zenon
Гуру
Сообщения: 1724
Зарегистрирован: 03 июл 2009, 01:49
Member of AOPA: No
Откуда: Москва
Контактная информация:

Как меня учили горным полётам на вертолёте R44

#1 Сообщение zenon » 21 июн 2011, 00:43

Helimobil писал(а):многим бы было интересно узнать детали. Вы верно подметили главный принцип горных (и не только) полётов: не лезть туда, куда лезть не надо :wink: . А вот как учат определять эти безопасные рамки? Как учат строить заход на посадку? Как учат определять, можно ли потом улететь с этой площадки?
Я думаю, если я тут возьмусь учить горным полётам, во-первых меня съест с потрохами 12345, а во-вторых коллеги из Heliaction не поймут. :mrgreen: Я думаю тот же Crazy_duck или Rodeo могут всё объяснить, если захотят, подробнее и грамотнее. Я же могу пока что конспективно, попунктно дать основные правила, которые мне вдалбливали. Хорошо, сделаю это, но скорее для себя, как краткий тест пройденного материала.

Кстати, большая часть обучения посвящена не самому полёту в горах... Тут всё чуть проще. А обучению подбора площадок и осуществлению посадок на них и дальнейших взлетов. Насколько я понял, это самое трудное и самое важное.

  • Трудности полёта на больших высотах
    1. Падение оборотов несущего винта
      В силу объективных законов природы, с увеличением высоты над уровнем моря и уменьшения плотности воздуха, вертолет летит все хуже и хуже. Я уже писал об этом выше, когда рассказывал, что с высотой вертолет начинает походить на самолет. Ибо он так же боится потери скорости, как и самолет. Только самолет сваливается в штопор, а вертолет легко теряет обороты несущего винта. Причина проста. При уменьшении плотности воздуха, падает подъемная сила несущего винта. Виновником потерь оборотов всегда является пилот, когда потери подъемной силы он начинает компенсировать шагом, недозволительно загружая несущий винт при том, мощность двигателя не безгранична. Наступает момент, когда двигатель просто не способен прокручивать винт, который из-за большого угла атаки становится почти воздухомешалкой с огромным лобовым сопротивлением лопастей. Обороты падают, вертолет тоже. Чтобы не допускать до такого развития событий, надо поддерживать скорость. Если не учитывать других факторов, чем она выше, тем лучше.
    2. Срыв воздушного потока на отступающей лопасти
      Чем меньше плотность воздуха, тем легче наступают условия для срыва потока на винте, а значит закритические углы атаки становятся меньше (что опасно). На практике это сводится к тому, что максимальная безопасная скорость вертолета становится все меньше и меньше. Поскольку угловая скорость вращения несущего винта - константа, регулировать можно только скорость, которую приходится с высотой уменьшать. Что входит в противоречие с п. 1. Получаются тиски с очень узкими пределами регулирования скорости. А если учесть, что скорость ветра в горах меняется по силе и направлению (что может вывести установившиеся режимы за пределы границ), то не долго и до беды.
    3. Маховые колебания лопастей
      Большие скорости в условиях разреженного воздуха приводят к большим махам лопастей. Вследствие снижения подъемной силы на отступающей лопасти из-за раньше наступающих срывных процессов с уменьшением плотности воздуха, маховые движения лопастей начинают нарастать, что ощущается в усилении вибраций. Я не буду вдаваться в потенциальные опасности таких колебаний. Пилоту важно знать, что махи лопастей заставляют "придерживать лошадей".


    Итак, высокие скорости на высотах недопустимы: срывные процессы и махи лопастей. Низкая скорость тоже недопустима из-за падения подъемной силы и опасности перейти на осевую обдувку несущего винта, когда его эффективность резко падает. Поэтому приходится балансировать на грани. Вывод. В горах особо нет возможностей регулировки скорости. Есть одна скорость 50-60 узлов.

    Летая на больших высотах нужно делать всё как можно медленнее и плавнее. Доступная мощность в ростом высоты падает, тогда как для выполнения любых маневров мощность нужна априори выше, чем в равномерном горизонтальном полёте. А когда ты уже исчерпал почти все ресурсы доступной мощности и забрался достаточно высоко, любой маневр будет приводить к снижению. А потому, нужно лететь впереди вертолета, заране продумывая все свои действия и выполняя их как можно плавнее и аккуратнее. Даже непроизвольное движение рукой или случайных чих (в смысле апчхи :)) могут вызвать просадку.
  • Зрительные иллюзии

    Особенности психологии зрения в горах могут сыграть злую шутку. Когда нет четкой линии горизонта, весьма высока опасность непреднамеренной потери или набора высоты, изменения курса и т.д. Вместо линии горизонта может быть слегка наклонная горная гряда. Вместо ровной подстилающей поверхности - постоянные нарастания и спады. Как я понял, нужен постоянный самоконтроль и слежение за приборами. Кстати летать в горах без авиагоризонта я бы настоятельно не рекомендовал. Тут он как нигде важен и нужен.

    Одно из первых упражнений курса - выполнение виражей (орбит) в каньонах и на склонах возвышенностей. Нужна железная самодисциплина и недоверие собственным ощущениям (доверие только приборам), чтобы виражи были без падения и/или набора высоты.

    Меня удивило, что то, что кажется на одной высоте с тобой на самом деле всегда ниже, иногда сильно ниже. Выбрав площадку и идя к ней без изменения высоты легко убедиться в этом. Нужно давать самому себе поправку, идя на площадку, которая явно кажется выше твоего положения. И о чудо, когда ты подходишь к ней вплотную оказывается, что она на той же высоте или даже чуть ниже. Тут помогает только тренировка и развитие глазомера.
  • Полёт в условиях горнопересеченной местности

    Помимо чисто аэродинамических проблем с вертолетом, описанных выше, полёт в горах опасен мощными возмущениями воздушных масс, которые возникают при столкновении ветра и пересеченной местности. В горах существует три глобальных возмущения, про которые надо знать, где они возникают и как их использоваться (или бороться с ними):

    1. Восходящие потоки (up-draft)
    2. Нисходящие потоки (down-draft)
    3. Турбулентность (которая представляет собой кашу из мелких, локальных нисходящих и восходящих потоков).


    В горах встречаются три этих проблемы как в чистом виде, так и в разнообразных комбинациях.

    Полезно было узнать, что как правило на освещенной (солнечной) стороне склонов существуют восходящие потоки (а на теневой - нисходящие). Они тем мощнее, чем ближе ты идешь к склону. Это тепловые апдрафты. Но существуют и ветровые апдрафты, которые возникают на наветренной стороне склона. На подветренной стороне, в свою очередь, даундрафты. А на границе (над и за гребнями гор и хребтов), а также наоборот - во впадинах и ущельях - возникают турбулентные зоны. Сами турбулентные зоны могут иметь как характер беспорядочной "воздушной ряби", так и быть упорядоченными кольце- и вихреобразными вращениями воздушных масс (rotors). Причем у ротора есть свои локальные ап- и даундрафты. Чтобы проиллюстрировать зоны возникновения всех этих возмущений, нужны картинки. Кстати, многие из полезных иллюстраций можно найти здесь.

    Из простых правил, которые надо знать каждому - лететь надо всегда выбирая такую траекторию, чтобы была возможность "свалить". Особенно это характерно для полётов в ущельях и вообще ниже линии возвышений. Если в ущелье - то близко прижимаясь к одной (желательно солнечной и/или наветренной) стороне - там где апдрафты. Ежели что (потеря скорости и/или оборотов) - всегда можно уйти в сторону и вниз для разгона и разгрузки несущего винта. То есть, летя в горах, всегда где-то рядом должна быть пропасть с запасом высоты. Беда, если полёт идет без запаса высоты, над сильнопересеченной местностью. Ежели что, даже присесть (на худой конец) будет негде.

    Отдельно следует заметить, что пересечение горных хребтов, когда нет возможности создать значительное (400-600 м) превышение над рельефом, нужно осуществлять под острым углом (по касательной) с тем, чтобы была возможность сделать быстрый отворот назад, если довелось попасть в нисходящий поток с резкой потерей высоты.

    Еще одна сложность в горах - наличие сильной кучёвки, которая особенно активно развивается летом в середине дня. Облака опасны как сами по себе из-за возможности потери визуальных ориентиров, так и своими мощными воходяще-нисходящими потоками. Лучше всего летать в горах утром и вечером. Облачности либо нет, либо она минимальна, ап- и даундрафты также минимальны. Есть намного больше предсказуемости и управляемости в полёте.

    Еще один совет тем, кто хочет учиться и летать в горах. Нужно четко освоить виражи. И несмотря на снисходительное отношение к этой простой фигуре, не у всех получается разворачиваться с предсказуемым радиусом и без потери скорости (особенно это касается малых радиусов). Просто в горах, летая в ущельях, горных цирках и падях, уходя на второй круг и во многих других случаях требуется не просто разворот, а такой разворот, который позволяет вписаться между стенами гор, без снижения и набора высоты, да еще с поддержанием скорости на фоне ограниченной мощности двигателя.

    Если не считать всего вышеперечисленного, то полёты в горах не отличаются от полётов на равнине с небольшими высотами. :)
  • Определение ветра в горах

    Если на борту случайно не завалялся фальшфейер, это почти шаманство. Если растительности нет, нет водоемов (а их почти всегда в высоких горах нет), определение направления ветра может представлять серьезную проблему. Даже зная глобальное направление течения воздушных масс из сводок погоды и с умных сайтов, в произвольной точке горного ландшафта направление ветра может быть (и скорее всего будет) другим.

    Меня научили наблюдать за горными орлами. Они парят, как правило, против ветра. Ветер, также, можно определить внимательно следя за приборной скоростью в вираже. Однако при этом важно, чтобы вираж осуществлялся над приметным ориентиром, без дрейфа (например вокруг горного выступа, пальца или возвышения). Иначе будет как в той шутке с вопросом "какова скорость ветра в воздухе?". Либо, выполняя вираж с постоянной скоростью, надо следить за вариометром. Идя против ветра будешь набирать, по ветру - снижаться. Еще один способ, использовать GPS-навигатор. Для этого надо выполнить полёт в различных направлениях, замеряя разницу между приборной и путевой скоростями. Есть еще способы определения направления ветра по прощупыванию восходящих и нисходящих потоков над вершинами и в ущельях. Но этот способ требует опыта и набитой руки.
  • Подбор площадок, посадки и взлет в горах

    Как я уже сказал, самое трудное и потенциально опасное - правильно выбрать площадку на пересеченном рельефе и грамотно построить заход на него. И чем выше высота MSL (над уровнем моря), тем это труднее. Почему труднее - понятно. Для любого вертолета существует такая комбинация высоты, температуры, влажности и загрузки, когда вертолет не висит. Сначала он не висит вне подушки (вне зоны влияния земли), а потом не висит даже на подушке! А как на вертолете сделать посадку без зависания? Во! Это и есть суть горной посадки.

    1. Подбор площадки

    • МЕСТО. Сначала надо найти место, где сесть. Для этого, обязательно не теряя скорости, надо покружить над районом предполагаемой посадки и найти подходящее место. Затем надо сделать один-два прохода - сначала повыше и на большей скорости, затем пониже и помедленнее - т.е. на нижнем пределе скорости (но не допуская ее потери). Критерий для правильной площадки в горах - рядом должна быть пропасть. И чем выше площадка, тем доступнее и ближе должно быть место для нырка в бездну. Но без фанатизма, ибо площадка, все-таки, должна быть такого размера, чтобы там по-возможности были условия для образования подушки, а сама площадка была ровной и желательно горизонтальной. Зачем нужна рядом пропасть - понятно. Сесть при определенном умении и сноровке всегда можно. А вот взлететь потом...

      Что касается взлета, лыжное шасси Робинсона и, как правило, небольшие горные площадки не дают шанса взлетать по-самолетному (т.е. с разбегом и достижением косой обдувки еще на земле). Поэтому не забываем, что чем выше площадка, тем больше стремление вертолета к просадке при разгоне. Это заставляет искать места посадок неподалеку с обрывами или более-менее крутыми склонами, которые дадут возможность улететь со снижением. Кстати, никогда не забываем о балке! При уходе с горной площадке со снижением (с нырком в пропасть) важно гарантированно пронести балку, а то можно начать проседать в пропасть раньше времени и тогда быть беде. Ныряем вниз головой, чтобы балка была задрана вверх. Предупреждаю слабонервных - с непривычки поначалу страшновато! :) У вас же наверняка нет опыта сигания с обрыва в пропасть. Если вы не какой-нибудь бейс-джампер, конечно.
    • ПОДХОДЫ. Выбирая площадку надо всегда иметь в виду хорошие подходы. Хороший подход в горах, это чтобы была возможность свалить, если заход не получается. Соответственно выбирая заход, никогда не строим его в лоб, в стену. Все заходы в горах касательные. Вдоль склона, вдоль хребта, как угодно, но чтобы была возможность тут же набрать скорость. Высота - наш союзник и наша безопасность. Выбирая подходы надо смотреть и на направления ветра. Учитывая правила образования апдрафтов, даундрафтов, турбулентностей и роторов. Однако в горах важнее безопасность ухода на второй круг, чем собственно ветер. Так что приоритет у захода с безопасным уходом выше, чем у захода с правильным ветром. Хотя и тут все зависит от силы ветра. Если он 40-50 узлов это многое меняет.


    2. Методы заходов

    • НА ПРОТАЛКИВАНИИ. В зависимости от высоты, температуры и загрузки выбираются разные методы захода на посадку. Самым безопасным является заход, когда высота позволяет вертолету висеть вне влияния земли. Однако такие условия далеко не всегда есть. Чтобы понять, можешь ли ты осуществить такой заход (он называется заход на проталкивании), в безопасном месте, с хорошим запасом по высоте и маневру надо осуществить проверку мощности (power check). Для этого затормаживаемся и вывешиваемся где-то над хорошей пропастью. Если удается висеть без критической просадки мощности - ура. Тогда лучше заходить примерно так же, как это делается на равнине. Постепенно загашиваем скорость, недалеко от места посадки переходим на осевую обдувку (но так, чтобы была возможность отвалить!) и подходим к месту посадку в режиме проталкивания - хотя и на осевой обдувке, но все же на достаточной скорости, чтобы не зависать и не слишком долго перегружать двигатель. Это надежный, контролируемый заход. Кстати такой заход единственно применим при необходимости посадки на небольшие, ограниченные и/или незнакомые площадки. Когда подойти надо крайне аккуратно и примостить лыжи на маленький пятачок. Либо, когда рельеф очень сложный и приходится нащупывать место для посадки.

      В качестве nota bene... Заметил интересный момент. Даже находясь на осевой обдувке, при движении со скоростью 15-20 узлов мощности от двигателя требуется все-таки меньше, чем на чистом висении с нулевой скоростью. Хотя, вроде бы, это один и тот же режим обдувки несущего винта. Снижая же скорость с 15-20 узлов до нуля, заметно просаживаешься (либо вытягиваешь шаг).
    • ЗАХОД В НУЛИ. Этот метод для высотных площадок, когда вертолет уже не висит не только вне зоны влияния земли, но даже и с подушкой. Тут важно идти на площадку на осевой обдувке (т.е. изрядно быстро), но с градиентом падения скорости так, чтобы переход на осевую обдувку пришелся как раз над местом посадки (буквально за несколько метров до). При этом, возвышения вертолета над площадкой быть не должно. Вертолет как заходил выравнявшись с площадкой заранее, так и приходит на нее не меняя высоты. Этот метод очень "острый", требует известной выдержки и хладнокровия. Очень неприятно нестись (по ощущениям) на горный склон (пусть и вдоль его, т.к. всегда помним о втором круге), метясь на выступающую полку. При этом "ломать" вертолет категорически нельзя! Любят у нас на равнине некоторые джигиты гарцевать тормозя с таким положительным тангажом, что едва балка земли не касается. Такое торможение требует большого запаса мощности от двигателя, а запаса-то на высоте нет. После такого гарцевания не долго и посыпаться, не долетя до площадки. В этом и тонкость - лететь на площадку быстро, а тормозить плавно и незаметно. Ювелирная работа!

      Кстати для заходов "в нули" всегда требуются хорошие, удобные подходы, а площадка при этом должна быть гарантированно ровной и гладкой. Зависнуть ища место и мостя лыжи не получится. Сесть придется с налёту, сразу.
    • АЛЬПИЙСКИЙ ЗАХОД. Этот эффектный и красивый заход тоже требует хорошего расчета и опыта полётов в ограниченном для маневра пространстве. Когда площадка и подходы к ней как на зло находится в зоне турбулентности из-за неудачного направления ветра, зайти на неё в лоб (на проталкивании или в нули) не получится из-за сильных восходящих и нисходящих потоков вокруг. Как же быть? Замечено, что турбуленция отсутствует или очень слаба в пограничном слое над поверхностью. Есть узкий коридор "между землей и небом" - буквально десяток-полтора метров - где турбуленция не мешает. И задача состоит в том, чтобы летя в нем, огибая рельеф стремиться к площадки подлетая к ней снизу вверх, идя на посадочной мощности двигателя. А в конце, как чертик из табакерки, заскакивая на нее, переводя кинетическую энергию скорости в подскок на площадку, в зону ветров и турбуленции. Но, дело уже сделано и злые ветра не помешают. Такие подходы всегда очень индивидуальны и требуют либо неоднократных тренировок на данную площадку, либо неоднократных пробных заходов, если площадка незнакомая.


__________
Таковы очень вкратце и конспективно, те основные правила, которыми меня учили руководствоваться летая в горах. Я тут полностью опускаю такую важную и необходимую работу, как предполётная подготовка с определением максимальной массы воздушного судна для данных высот, и также определение высоты висения в зоне и вне зоны влияния земли при данной загрузке. Это само собой... Все необходимые диаграммы для этого имеются в РЛЭ.

Надеюсь, что глобально нигде ничего не наврал. А если есть неточности в деталях - буду благодарен за конструктивную критику опытных товарищей. Я хоть и дипломированный :) но все-таки еще начинающий горнолётчик. ;)
Последний раз редактировалось zenon 21 июн 2011, 22:53, всего редактировалось 2 раза.

12345
Гуру
Сообщения: 2032
Зарегистрирован: 04 фев 2009, 22:09
Member of AOPA: Yes

Re: Правила горных полётов на вертолёте R44

#2 Сообщение 12345 » 21 июн 2011, 00:54

Непонятно как-то
Срыв воздушного потока на отступающей лопасти
Чем меньше плотность воздуха, тем легче наступают условия для срыва потока на винте, а значит закритические углы атаки становятся меньше (что опасно).

Аватара пользователя
zenon
Гуру
Сообщения: 1724
Зарегистрирован: 03 июл 2009, 01:49
Member of AOPA: No
Откуда: Москва
Контактная информация:

Re: Правила горных полётов на вертолёте R44

#3 Сообщение zenon » 21 июн 2011, 00:58

Я это понимаю так, что чем более плотная и более вязкая среда, тем выше в ней может быть ламинарная скорость обтекания (тем больший допустимый угол атаки). Чем среда более разреженная, тем легче (на меньшей скорости) наступает срыв, тем меньшим становится критический угол атаки. Формулы не проверял, это подсознательное. Впрочем, тема повествования лежит немного в другой плоскости.

Ритон
Гуру
Сообщения: 1211
Зарегистрирован: 27 мар 2009, 21:10

Re: Правила горных полётов на вертолёте R44

#4 Сообщение Ритон » 21 июн 2011, 01:21

12345,
мне кажется, или есть еще одно правило? типа ..
перед полетом в горной местности рассчитать максимальный вес, допустимые скорости и высоты с учетом погодных условий.

Аватара пользователя
lt.ak
Не Гуру
Сообщения: 6573
Зарегистрирован: 19 авг 2008, 02:29

Re: Правила горных полётов на вертолёте R44

#5 Сообщение lt.ak » 21 июн 2011, 01:27

zenon писал(а):... Формулы не проверял ...
достаточно вспомнить формулу подъёмной силы ...
AIM 4-1-9 (g)(1) ... "Traffic in the area, please advise" is not a recognized Self-Announce Position and/or Intention phrase and should not be used under any condition.

Failure to comply with this warning will result in future warnings.

Аватара пользователя
lt.ak
Не Гуру
Сообщения: 6573
Зарегистрирован: 19 авг 2008, 02:29

Re: Правила горных полётов на вертолёте R44

#6 Сообщение lt.ak » 21 июн 2011, 01:55

Ритон писал(а):12345,
мне кажется, или есть еще одно правило? типа ..
перед полетом в горной местности рассчитать максимальный вес, допустимые скорости и высоты с учетом погодных условий.
zenon же написал что
zenon писал(а):подготовка с определением максимальной массы воздушного судна для данных высот, и также определение высоты висения в зоне и вне зоны влияния земли при данной загрузке. Это само собой...
кстати, меня мои учителя "били по рукам" за использование таблицы висения в зоне земли для неподготовленных площадок ... :wink:
AIM 4-1-9 (g)(1) ... "Traffic in the area, please advise" is not a recognized Self-Announce Position and/or Intention phrase and should not be used under any condition.

Failure to comply with this warning will result in future warnings.

Аватара пользователя
zenon
Гуру
Сообщения: 1724
Зарегистрирован: 03 июл 2009, 01:49
Member of AOPA: No
Откуда: Москва
Контактная информация:

Re: Правила горных полётов на вертолёте R44

#7 Сообщение zenon » 21 июн 2011, 08:53

достаточно вспомнить формулу подъёмной силы ...
Я хотел её привести, да не стал, чтобы не перегружать повествование. Формула подъемной силы ярко демонстрирует потерю эффективности несущего винта с ростом высоты (с падением "ро" - плотности). Но когда я говорил, что не проверял формул, я имел в виду математическое описание ламинарных и турбулентных потоков. Там чуть более сложный аппарат...
кстати, меня мои учителя "били по рукам" за использование таблицы висения в зоне земли для неподготовленных площадок...
А почему? Нельзя рассчитывать на подушку в незнакомых местах, на неизвестных площадках? Если поэтому, наверное это правильно - исходить желательно из худшего случая. И все же, в горах любые предварительные расчеты желательно проверять. Именно для этого используется power check. Никогда не понятно какое для данного времени и места будет соотношение масса-температура-высота (да еще ветер и влажность).

Аватара пользователя
RODEO
Почетный SAONовец
Сообщения: 1402
Зарегистрирован: 05 ноя 2008, 18:00
Member of AOPA: Yes
Откуда: КавМинВоды
Контактная информация:

Re: Правила горных полётов на вертолёте R44

#8 Сообщение RODEO » 21 июн 2011, 11:42

Пару коментов. Согласен с lt.ak. Расчет надо вести только по таблице висения вне эффекта земли, плюс добавлять еще и взлетного веса, всегда надо оставлять запас на меняющиеся условия.
По альпийскому заходу. Заход на площадку может быть как с подветренной стороны так и с наветренной, важно что он осуществляется с низу и на посадочной мощности. Разница только в заключительной части маневра.

12345
Гуру
Сообщения: 2032
Зарегистрирован: 04 фев 2009, 22:09
Member of AOPA: Yes

Re: Правила горных полётов на вертолёте R44

#9 Сообщение 12345 » 21 июн 2011, 12:06

zenon писал(а):
достаточно вспомнить формулу подъёмной силы ...
Я хотел её привести, да не стал, чтобы не перегружать повествование. Формула подъемной силы ярко демонстрирует потерю эффективности несущего винта с ростом высоты (с падением "ро" - плотности). Но когда я говорил, что не проверял формул, я имел в виду математическое описание ламинарных и турбулентных потоков. Там чуть более сложный аппарат...
Не надо более сложного аппарата. lt.ak намекнул на то, что зависимость угла атаки достаточно просматривается из формулы подъёмной силы.

Helimobil
R.I.P.
Сообщения: 291
Зарегистрирован: 26 авг 2008, 03:45

Re: Как меня учили горным полётам на вертолёте R44

#10 Сообщение Helimobil » 23 июн 2011, 01:53

Спасибо, zenon! Неплохой конспект.
Я не собираюсь критиковать сам курс или обсуждать его содержание, я считаю Heliaction делает полезную и нужную работу, уровень курса достаточный для начального, а совершенству нет конца. Хотелось бы только уточнить некоторые моменты вашего отчета, дабы «усугубить» понимание.

Вначале чистое буквоедство*. Немного коробит литературный штамп: «от потери скорости самолет сваливается в штопор». Хорошо, что в этот раздел не заглядывают самолетчики, а вертолетчики понятия не имеют, как летает самолет. Но вы-то знаете, что сваливание и штопор связаны не так однозначно. Ну и термин «градиент падения скорости» тоже немного неуместен. Иначе придется определить поле «падения скоростей». Правильнее назвать это «вектор отрицательного ускорения“. Тоже звучит солидно.

Следующий момент важнее, здесь неточность формулировок может привести к неправильному пониманию. Как уже было доказано (lt.ak , 2009) срыв потока определяется критическим углом атаки, а критический угол атаки в наших приближениях не зависит от плотности воздуха. Ну а рассуждения о ламинарности и турбулентности лучше вообще опустить для ясности, или сопроводить их такими словами: « Я раньше думал, что чем более плотная и более вязкая среда, тем выше в ней может быть ламинарная скорость обтекания (тем больший допустимый угол атаки). Чем среда более разреженная, тем легче (на меньшей скорости) наступает срыв, тем меньшим становится критический угол атаки. Но теперь понимаю, что это не так и все гораздо сложнее, но в нашем случае это несущественно».
12345 писал(а):lt.ak намекнул на то, что зависимость угла атаки достаточно просматривается из формулы подъёмной силы.
Из формулы она не просматривается, ее там нет. lt.ak намекнул на то, что зависимость от угла атаки достаточно просматривается из топика о формуле подъёмной силы, где приведен график зависимости Су(α). :D :D :D

*Оппортунизм не всегда выражается только в прямом отрицании марксизма-ленинизма.
Иногда он проявляется в буквоедстве.

М. Калинин "О коммунистическом воспитании"
"Вот вы: все вы здесь валютчики! Обращаюсь к вам как к специалистам - мыслимое ли это дело?
- Мы не валютчики, - раздались отдельные обиженные голоса в зале, - но дело это немыслимое."

Аватара пользователя
zenon
Гуру
Сообщения: 1724
Зарегистрирован: 03 июл 2009, 01:49
Member of AOPA: No
Откуда: Москва
Контактная информация:

Re: Как меня учили горным полётам на вертолёте R44

#11 Сообщение zenon » 23 июн 2011, 09:45

Да уж, вы буквоед Helimobil! :) Можно было бы поспорить о векторах и турбулентностях, но в любом случае вне рамок ДАННОЙ темы. Здесь не хочется разводить очередные дискуссии о теории, а лучше писать о практике. Кстати, если у вас есть практический горный опыт, напишите о нем! Чему и как вас учили, где что-то из описанного не сходится с вашим опытом? Это больше интересно...

Вот качестве затравки... Например, один из моих инструкторов, уже тут, в Буньково, в корне не согласен с тем, что заходить на площадку можно только на посадочной мощности (с горизонтальной прямой или снизу вверх). Он рассказывал, что часто практикуется такой заход, когда вертолет находится заметно выше площадки, при этом строится крутая глиссада на малой мощности (планирование) с одновременной раскруткой ротора до 108-110%. При этом избыток мощности несущего винта как раз и используется на посадке, когда при обычной мощности вертолет не висит. То есть, появляется небольшая возможность аккуратнее пристроить лыжи, а не плюхаться куда придется.

Аватара пользователя
RODEO
Почетный SAONовец
Сообщения: 1402
Зарегистрирован: 05 ноя 2008, 18:00
Member of AOPA: Yes
Откуда: КавМинВоды
Контактная информация:

Re: Как меня учили горным полётам на вертолёте R44

#12 Сообщение RODEO » 23 июн 2011, 10:52

zenon писал(а):Вот качестве затравки... Например, один из моих инструкторов, уже тут, в Буньково, в корне не согласен с тем, что заходить на площадку можно только на посадочной мощности (с горизонтальной прямой или снизу вверх). Он рассказывал, что часто практикуется такой заход, когда вертолет находится заметно выше площадки, при этом строится крутая глиссада на малой мощности (планирование) с одновременной раскруткой ротора до 108-110%. При этом избыток мощности несущего винта как раз и используется на посадке, когда при обычной мощности вертолет не висит. То есть, появляется небольшая возможность аккуратнее пристроить лыжи, а не плюхаться куда придется.

Интересно было бы пообщаться с человеком "который часто практикует такой заход". В горах так долго не полетаешь :wink:. Заход по крутой глисаде убивает основные принципы захода на горную площадку.
1. Минимизировать время, когда вертолет находится на максимальной мощности при нулевой поступательной в зоне, где выполнить маневр отхода невозможно или проблематично.
2. Удерживать место посадки в зоне видимости максимально возможное время до момента посадки.
3. Не выполнять быстрого снижения над площадкой, так как непосредственно в зоне площадки ветровые условия могут быть совершенно другими.
А история с раскруткой оборотов перед посадкой на горную площадку до 110% вообще звучит как цирковой трюк и больше похоже на теоретические измышления, чем на реальную практику.
Заход, когда ты накрываешь площадку сверху, можно исполнять только при условии наличия серьезного запаса мощности или очень плотного ветра (на крутой линии разделения слоев, выше слоя турбулентности), при заходе на вершины в достаточно гладком рельефе, когда ты точно уверен, что поток не рвется рельефом и ты не потеряешь мощность попав в просадку или болтанку. Случаи таких посадок единичны в реальной практике горных полетов. Вообще такой заход, с накрыванием площадок сверху, это практика тяжелых машин, типа МИ-8, инертных и мощных, летающих в горах при низких загрузках. Для легких и маневренных вертолетов она не подходит.

Crazy_duck
Почетный SAONовец
Сообщения: 101
Зарегистрирован: 23 май 2008, 17:12
Member of AOPA: No
Контактная информация:

Re: Как меня учили горным полётам на вертолёте R44

#13 Сообщение Crazy_duck » 23 июн 2011, 22:43

zenon писал(а):Вот качестве затравки... Например, один из моих инструкторов, уже тут, в Буньково, в корне не согласен с тем, что заходить на площадку можно только на посадочной мощности (с горизонтальной прямой или снизу вверх). Он рассказывал, что часто практикуется такой заход, когда вертолет находится заметно выше площадки, при этом строится крутая глиссада на малой мощности (планирование) с одновременной раскруткой ротора до 108-110%. При этом избыток мощности несущего винта как раз и используется на посадке, когда при обычной мощности вертолет не висит. То есть, появляется небольшая возможность аккуратнее пристроить лыжи, а не плюхаться куда придется.
....в качестве поддержания темы было бы интересно попросить его(инструктора)...произвести посадку таким способом на полностью загруженном Робинсоне на "автобусную остановку", в Буньково раньше была такая, наверное и сейчас есть....причем не один раз, а раз 10 - чтобы статистика не шалила.

12345
Гуру
Сообщения: 2032
Зарегистрирован: 04 фев 2009, 22:09
Member of AOPA: Yes

Re: Как меня учили горным полётам на вертолёте R44

#14 Сообщение 12345 » 23 июн 2011, 22:54

Crazy_duck писал(а): было бы интересно попросить его(инструктора)...произвести посадку таким способом на полностью загруженном Робинсоне на "автобусную остановку", в Буньково раньше была такая, наверное и сейчас есть....причем не один раз, а раз 10 - чтобы статистика не шалила.
И....? :wink: В чём волшебство? :wink:

Crazy_duck
Почетный SAONовец
Сообщения: 101
Зарегистрирован: 23 май 2008, 17:12
Member of AOPA: No
Контактная информация:

Re: Как меня учили горным полётам на вертолёте R44

#15 Сообщение Crazy_duck » 23 июн 2011, 23:07

12345 писал(а):
Crazy_duck писал(а): было бы интересно попросить его(инструктора)...произвести посадку таким способом на полностью загруженном Робинсоне на "автобусную остановку", в Буньково раньше была такая, наверное и сейчас есть....причем не один раз, а раз 10 - чтобы статистика не шалила.
И....? :wink: В чём волшебство? :wink:
Просто подтвердить теорию практикой
конечно тяжело добиться, чтобы Робинсон не висел на этом уровне, но в целом для сильно загруженного Робинсона площадка хоть как то похожа на горную в условиях Буньково )))

есть стойкое ощущение, что тип захода будет интуитивно выбран другим :))))

Ответить

Вернуться в «Аренда вертолета, Вертолет и горы»