История покорения Эльбруса Авиацией

Аренда вертолета без пилота, в РФ, за рубежом. Маршруты, места, цены, рекомендации.

Модераторы: lt.ak, vova_k, Misha

Аватара пользователя
RODEO
Почетный SAONовец
Сообщения: 1363
Зарегистрирован: 05 ноя 2008, 18:00
Член АОПА-Россия: Да
Откуда: КавМинВоды
Контактная информация:

История покорения Эльбруса Авиацией

Сообщение RODEO » 10 дек 2009, 20:31

Ссылку прислал Ритон. Забавный текст, по ощущениям перекликается с нашими полетами на Эльбрусе.

К оглавлению...
Суворов.
Летчик Нальчикского аэроклуба.
Роль авиации в походе на Эльбрус


Для обслуживания колхозной альпиниады Нальчикским аэроклубом было создано специальное авиозвено, состоявшее из трех самолетов: одного "П—5" и двух "У—2" (учебного и санитарного).
Перед звеном стояла задача — организовать связь с поднимающимися на вершину колоннами, организовать переброску продуктов, фруктов, почты, свежих газет и всего, что может потребоваться колоннам, а также оказание быстрой медицинской помощи, если она понадобится. Последняя задача возлагалась на санитарный самолет.
Обслуживание альпиниады представляло нашему аэроклубу возможность вплотную познакомиться с горами, проверить личный состав и вскрыть те возможности, которые таят в себе эти еще не освоенные нами горы.
Я был несказанно рад, узнав, что на мою долю выпало счастье выполнить эту задачу. Мне представлялась возможность проверить и углубить опыт полетов в горных условиях, полученный при обслуживании восхождения на Казбек зимой 1935 года, и подробно познакомиться со сложнейшими воздушными потоками, возникающими при встрече ветра в столь пересеченной местности.
Вся сложность горных условий заключается в чрезвычайном разнообразии этих воздушных течений, возникающих вследствие различных направлений ветра в ущельях и над ущельями, при столкновении двух различного направления ущелий и т.д. Все эти различного направления потоки, сами по себе горизонтальные, при встрече с препятствиями в виде гор и при встрече с потоками обратного направления образуют то восходящие, то нисходящие потоки, создавая этим в некоторых местах горных ущелий сильную болтанку. В таких местах самолет треплет из стороны в сторону, кренит то направо, то налево, бросая то вниз, то вверх.
В жаркую погоду к этим так называемым динамическим потокам прибавляются потоки, возникающие от разности температуры нагреваемых солнцем скал и еще более усиливают болтанку. Кроме сложности различных потоков, — правда, не носящих особо страшного характера в горных условиях, — это заставляет особо тщательно относиться к подготовке самолета к полету, и в полете более чем когда-либо внимательно контролировать работу мотора.
Из опыта полета на Казбек, где мне удалось добиться высоты 4700 метров, я рассчитывал и при обслуживании этой альпиниады, используя восходящие потоки, увеличить потолок самолета "У—2", на котором я должен был лететь.
Самолет "У—2" в основном предназначается для первоначального обучения летчиков, но кроме этого он имеет огромное распространение как сельскохозяйственный самолет, санитарный и самолет связи. Он обладает прекрасным качеством с точки зрения простоты управления, не требователен к аэродромам, т. е. на нем можно производить посадку на чрезвычайно небольшой площадке и, кроме того, он снабжен испытанным безотказным мотором "М—11" мощностью в 100 сил. Для горных полетов и, в частности, для обслуживания восхождения на Эльбрус, этому самолету нехватало потолка, его расчетный потолок, т. е. высота, выше которой он в силу недостаточной мощности мотора не может подняться, — равен 4200 метрам. Полеты же должны были в основном производиться к вершине на высоту больше 5000 метров. Это положение меня несколько смущало. Но я надеялся на особенности горных условий.
Приступая к обслуживанию и руководствуясь опытом работы авиозвена Военно-Воздушной академии в 1934 году, мы избрали своей основной базой посадочную площадку в Баксанском ущелье, недалеко от селения Верхний Баксан, на высоте 1600 метров над уровнем моря.
Выбор этого аэродрома дал нам возможность летать, не завися от погоды.
Аэродром Верхнего Баксана, наряду со всеми недостатками, (малые размеры и неровность почвы) обладал одним незаменимым качеством, — над ним при любой облачности всегда оставалось окно, через которое просвечивала синева неба. Вот это-то окно, явившееся, повидимому, результатом влияния сходящихся трех условий, и давало нам возможность в дни, когда основания гор окутывались облаками, пролезать наверх и над облаками итти к Эльбрусу.
На второй день нашего прилета нам привезли палатку, привесили телефон и наш лагерь включился в жизнь лагеря альпиниады, расположенного в Терсколе, под самым Эльбрусом, за 25 километров от нас.
На аэродроме Верхнего Баксана мы прожили около месяца, т.е. все время, пока продолжалось восхождение всех четырех колонн. За этот срок мы успели провести около 25 полетов на "Приют одиннадцати", 8 полетов к вершине и неоднократно летали в Нальчик для быстрой связи штаба с городам.
Погода, на первый взгляд прекрасная, не слишком благоприятствовала нам. Как назло лишь только какая-либо из колонн отправлялась к вершине, налетали облака и вершина Эль бруса окутывалась ватным покрывалам, а мы вынуждены были сидеть, ожидая, когда облака позволят увидеть вершину.
Наибольших результатов в части достижения высоты нам удалось добиться при восхождении третьей колонны. В этот день толстые кучевые облака повисли над горами, почти сплошь закрывая их вершины, и только над перевалом Донгуз-Орун виднелось довольно значительное окно, открывавшее проход к синеющему простору неба. Еще с вечера было мне известно, что колонна должна ночью выступить.
Около 6 часов утра я после долгого ожидания, когда освободится линия, запросил метеорологическую станцию "Приюта одиннадцати" о состоянии погоды на Эльбрусе. Мне ответили:
— На "Приюте" пурга, ветер юго-западный, силою 25 м/с.; в стороне Донгус-Оруна просвет.
Из этого сообщения меня обрадовало только направление и сила ветра. С воздуха и по картам я сделал вывод, что ветер этого направления был выгоден. Он, ударяясь в наиболее крутую часть вершины, создавал сильный восходящий поток, который мне уже неоднократно помогал подходить к самым вершинам, достигая высоты более 5000 м. Я решил лететь, рассчитывая, что если облачность и не позволит наблюдать движение колонны, то я проверю лишний раз правильность моих предположений.
Я вылетел около 7 часов утра, захватив бензину на час сорок пять минут. Техника я не взял с собой, стремясь этим облегчить как можно больше самолет. Ветер дул вверх по ущелью. Используя все возможности изгибов ущелья, я минут через 30 уже имел высоту 3200 метров. До серой пелены облаков оставалось метров 200—300. В стороне горы Донгуз-Орун виднелось синее пятно неба. Я направился туда.
Окно находилось над восточным склоном горы Донгуз-Орун. Здесь самолет сильно трепало, но стрелка высотомера заметно ползла влево, подвигаясь к цифре "4". Лучшего восходящего потока не требовалось Преодолевая броски самолета, я продолжал кружиться, поднимаясь все выше и выше. Вот уже я среди облаков Еще минут десять продолжается болтанка, но она становится не такой резкой, облака уже ниже, кругом расстилается их волнистое белое поле, — они кругом, куда только хватает глаз. Кое-где, блестя под лучами солнца ослепительной белизной, из них торчат снеговые вершины гор.
Внизу в окно виден небольшой клочок земли, она далеко, высотомер показывает 4700 метров. Потом — ослепительно яркое солнце. Только теперь начинаю ощущать холод, термометр на станке крыльев показывает 10°. Вокруг Эльбруса облачное поле плавно поднимается и вершину окутывают все такие же густые облака. Издали они кажутся огромным ворохом ватных хлопьев. Нагромождение облаков показывало, что там еще сильней восходящий поток и я направился прямо к вершине.
Слева, внизу, по самым облакам летел еще какой-то самолет. Я вгляделся в него и мне стало весело. Это скользила по облакам тень, отбрасываемая моей машиной.
Несмотря на то, что я нахожусь на 500 метров выше расчетного потолка самолета, высота все продолжает расти. Самолет превратился в планер, мотор не дает ему снижаться, а восходящий поток воздуха увлекает его вверх. Подойдя к облакам, обволакивающим вершину с наветренной стороны, и сделав несколько кругов, я убеждаюсь, что колонны увидеть не удастся. Бесполезно кружиться дальше, к тому же и время требует возвращения. Я уже в воздухе час двадцать пять минут. Нужно, чтоб хватило бензину на обратный путь. Высотомер показывает 5400 метров, температура —13°. Я основательно продрог, несмотря на ярко смеющееся солнце.
Пора возвращаться, а то внизу наверное уже нервничают? Техник с нетерпением поглядывает в сторону Эльбруса. Он ведь знает, что бензину всего на час сорок пять минут.
Сбавив обороты мотора, иду на аэродром. Нырнув через окно под облака и почувствовав приятную теплоту, я бросаю управление, самолет прекрасно отрегулирован и отлично летит сам. Поспешно пишу краткое донесение и, вложив его в красную ленту, снова беру управление.
Кружусь над штабом альпиниады. Там видны люди, наблюдающие за мной. Они ждут донесение, они приветственно машут руками. Снижаюсь над самыми соснами и, прицелившись, чтобы попасть прямо в лагерь, бросаю развевающийся красной полоской великел. Еще один вираж над лагерем — и убедившись, что великел поднят, иду на аэродром.
По дополнительным сведениям, полученным из штаба, я узнал, что колонна должна быть на вершине между 11 и 12 часами. Решаю сделать еще один полет, тем более, что облака как будто бы начинают расходиться.
Теперь я уже уверенно иду по раз пройденному пути, и высота набирается гораздо быстрее. Через пятьдесят пять минут я над западной вершиной, она закрыта от облаков. Еще несколько кругов — и я могу итти на восточную. Высота вполне достаточная, прибор показывает 5800 метров.
Проношусь над восточной вершиной. Там среди оголенных ветром камней что то двигается. Вглядевшись, вижу машущих мне руками людей. Это колонна отдыхает перед спуском. Часть колонны еще движется по склону. На вершине только передовые.
Еще пара виражей. Бросаю великел с приветствием и, поддавшись ветру, стремящемуся отнести меня на противоположную сторону вершины, перехожу ее. Здесь самолет, несмотря на ревущий бешено мотор, как камень летит вниз мимо обнаженных камней вершины.
В этом снижающем потолке за какие-нибудь полторы минуты я теряю 1300 метров и вокруг Эльбруса прохожу к "Приюту одиннадцати", чтобы бросить радостную весть об успехах колонны.
Над "Приютом" низко нависли серые снежные облака, сыплет редкий снег и рвет со страшной силой ветер, но сбросить донесение здесь уже не трудно. Проношусь над крышей "Приюта", взмах левой руки — и красная лента падает недалеко от выбежавших людей. Еще одно донесение в штаб — и через 15 минут самолет катится по аэродрому.
На аэродроме летный состав звена альпиниады РККА неохотно верит моей победе. Да и трудно поверить, чтобы "У—2" превысил свой расчетный потолок на 1600 метров. В силу восходящих потоков верят также слабо. Но я и не пытаюсь их убеждать, — ведь у меня было 150 человек свидетелей. Вся третья колонна, находящаяся на вершине, видела меня над своими головами.
Летчик санитарного самолета т. Гентнер, страстный экспериментатор и энтузиаст парящего полета, не выдерживает и решает полететь проверить мои результаты на своей "антилопе", — так в шутку зовут санитарный самолет. Я рассказываю ему, где и как лучше набирается высота, и он улетает.
О санитарном самолете у всех твердо укоренилось мнение, что он тяжел и испорчен увеличенной высотой фюзеляжа, что ему нельзя равняться с учебным "У-2", что он вряд ли сумеет набрать даже 3500 метров.
Все с интересом ждут возвращения т. Гентнера и следят, как он кружится над Донгуз-Оруном, набирая высоту. Но вот он скрывается за облаками.
Проходит 10—20 минут, проходит час, а его все нет. Его техник начинает нервничать. Он упорно смотрит в сторону Эльбруса, ему в голову лезут мысли о возможных повреждениях, он с нетерпением ждет радостного рокота мотора... Для него он в эту минуту будет во много крат приятней любой песни. Вот наконец на фоне гор показалась, блестя белыми крыльями, "санитарка" и, не делая круга над аэродромом, прямо садится. Гентнеру удалось достигнуть той же высоты, но ему не повезло: вершины Эльбруса снова затянуло облаками и он не видел уже спускающейся колонны. Этим полетом он опроверг все существующие мнения об ухудшенных качествах санитарного самолета
— Не подвела меня "антилопа"! — говорит он. Это — только один эпизод из нашей работы. В целом, звеном были выполнены почти все стоявшие перед нами задачи. Мы почти регулярно забрасывали почту на "Приют одиннадцати", неоднократно перебрасывали фрукты, мясо и прочие продукты для четвертой колонны. Нами было переброшено теплое белье, носки, несколько пар горных ботинок, ватные куртки и войлок для утепления обуви.
Непреодолимую конкуренцию нам составили телефонисты. Они телефонизировали весь Эльбрус и нам почти совершенно не пришлось организовать связь. — штаб по телефону получал все сведения о движении колонн.
Мало был использован самолет "П-5". Он из-за отсутствия бензина сделал всего один полет, сбросив на парашютах два пакета яблок и пакет шоколада для спускавшейся с вершины первой колонны. Сильно обижался на отсутствие дела летчик санитарного самолета. Ему всего лишь раз пришлось отвезти в Нальчик одного больного.
В нашей работе нам неоднократно приходилось жалеть, что самолет "У-2" столь ограничен в своем потолке и грузоподъемности. При переброске груза на "Приют одиннадцати", нам едва удавалось поднять туда за один полет 30—40 килограммов и совершенно не пришлось сбрасывать каких-либо продуктов непосредственно колоннам, идущим на вершину. Также не всегда удавалось подниматься к вершине. Но зато самолет "У-2" показал себя незаменимым со стороны нетребовательности к аэродрому. Это доказала месячная работа на столь мало пригодном аэродроме, как Верхне-Баксанский. Самолет в силу простоты управления не требовал также большого напряжения от летчика, — он показал прекрасные качества безотказной работы мотора. Правда, в этой части мы целиком обязаны прекрасной работе техников тт. Саянко и Аверьянова.
На опыте проведенных полетов можно с уверенностью сказать, что полеты в горах, — я говорю о горах Северного Кавказа, — не представляют чрезвычайной сложности, но требуют отличной работы материальной части и тщательного изучения условий при различном направлении ветров и различной погоде, так как незначительное изменение этих факторов может создавать самые различные комбинации потоков, которые могут значительно влиять главным образом на набор высоты.
Подробное изучение условий полета над горным хребтом Кавказа открывает богатейшие возможности для дальнейшего повышения рекордов, достигнутых планерным спортом СССР. Это доказано подъемом "У-2" на высоту 5800 метров.

Misha
R.I.P.
Сообщения: 9746
Зарегистрирован: 13 ноя 2007, 08:59
Член АОПА-Россия: Да
Откуда: Москва

Re: История покорения Эльбруса Авиацией

Сообщение Misha » 10 дек 2009, 21:34

Офигеть! Это в каком году было-то? В тридцатых, как я понял...
В критической ситуации ты никогда не воспаришь на уровень своих ожиданий - ты неизбежно провалишься на уровень своей натренированности (с)

Аватара пользователя
RODEO
Почетный SAONовец
Сообщения: 1363
Зарегистрирован: 05 ноя 2008, 18:00
Член АОПА-Россия: Да
Откуда: КавМинВоды
Контактная информация:

Re: История покорения Эльбруса Авиацией

Сообщение RODEO » 17 дек 2009, 19:57

Найдено на конфе avia.ru.

В 1966г. вертолет Ми-4 под управлением Хасаншина М.А. и Рахманова Ю.И. произвел посадку на восточной вершине Эльбруса (5621 м), куда доставил разборный домик по программе акклиматизацонных тренировок космонавтов. После этого еще не раз Ми-4 садились на вершины Эльбруса. В этом же году вертолет Ми-4 Нальчикской АЭ обеспечивал съемки фильма «Вертикаль» в Приэльбрусье. В мае 1972г. Ми-4 под управлением Авсарагова С.А., Рудяшко А.Г., Данчевского Г.Д. совершил неудачную посадку на западной вершине Эльбруса. Был поврежден хвостовой винт и редуктор. Экипаж оставил вертолет и самостоятельно спустился в Терскол. К снятию борта приступили только летом. КВС Бородинец Л.Е. 8 раз садился на вершину и доставил необходимые агрегаты, аккумуляторы, печь для прогрева двигателя. Менять винт и редуктор помогали камчатские альпинисты. Наконец, приступили к запуску двигателя. Но его конструкция не предусматривает запуск на такой высоте. Техникам все же удалось решить и эту проблему. Вертолет взлетел с высоты 5640 м и благополучно приземлился в Терсколе.
Марлен Александрович Хасаншин, ныне покойный, видимо и был первым, кто сел на Эльбрус.
Авсарагов Сослан Андреевич, тоже ныне покойный, участник корейской войны, помню рассказывал, как трудно доставал до педалей на Миг-15 из-за малого роста. Бородинец в 80-х уехал на родину в Белоруссию. О нем ничего не знаю. Летчик был от Бога.

Аватара пользователя
RODEO
Почетный SAONовец
Сообщения: 1363
Зарегистрирован: 05 ноя 2008, 18:00
Член АОПА-Россия: Да
Откуда: КавМинВоды
Контактная информация:

Re: История покорения Эльбруса Авиацией

Сообщение RODEO » 21 ноя 2010, 13:46

2010 год. Северная сторона. Скалы Ленца. Высота 4700. Военный борт при попытки осуществить посадку. Без ЧЖ.

Аватара пользователя
RODEO
Почетный SAONовец
Сообщения: 1363
Зарегистрирован: 05 ноя 2008, 18:00
Член АОПА-Россия: Да
Откуда: КавМинВоды
Контактная информация:

Re: История покорения Эльбруса Авиацией

Сообщение RODEO » 21 ноя 2010, 13:57

2008 год. Южная сторона. Плато Кюкюртлю. Высота 4900м. Борт МЧС при попытки высадки бэйс джамперов. Без ЧЖ.
Вложения
21886[1].jpg
21886[1].jpg (55.78 КБ) 9920 просмотров

Аватара пользователя
RODEO
Почетный SAONовец
Сообщения: 1363
Зарегистрирован: 05 ноя 2008, 18:00
Член АОПА-Россия: Да
Откуда: КавМинВоды
Контактная информация:

Re: История покорения Эльбруса Авиацией

Сообщение RODEO » 21 ноя 2010, 14:03

2008 год. Авиаци ФСБ. Удачная высадка на вершину.
АВИАЦИЯ ФСБ РОССИИ ПОКОРЯЕТ НОВЫЕ ВЫСОТЫ


Как уже сообщалось, в начале января глава ФСБ России генерал армии Николай Патрушев вместе со своими подчиненными высадился с вертолета Ми-8 на высочайшую вершину Европы - Эльбрус. Произошло это в рамках летно-тактического учения авиации ФСБ. На борту вертолета вместе с Николаем Патрушевым находились сотрудники Центра специального назначения. А управлял винтокрылой машиной начальник Управления авиации ФСБ РФ Герой России генерал-лейтенант Николай ГАВРИЛОВ. Он и рассказал «Красной звезде» о подробностях той уникальной операции.


ЛЕТАТЬ ТАК ЛЕТАТЬ!


- Николай Федорович, а раньше кто-нибудь приземлялся на вертолете на вершину Эльбруса? Все-таки 5.642 метра...


- Я не знаю о достоверных фактах посадки вертолета на Эльбрусе. Но, часто выполняя учебные полеты в районе этой самой высокой в России точки, встречаясь со старожилами Кабардино-Балкарии, я слышал от них, что много лет назад - в 1960-е годы - вертолет якобы садился там. И будто бы повредил при этом хвостовой винт, который меняли прямо на вершине Эльбруса. Люди даже называли фамилию летчика, и, судя по их словам, это был вертолет Ми-4. В конце концов, он оттуда улетел. Но каких-то определенных выводов о том, что отечественную авиатехнику можно безопасно использовать на столь большой высоте с посадкой, тогда сделано не было.


Да и сейчас Руководство по летной эксплуатации и инструкция экипажу, которая является для летчиков основным предписывающим документом, гласят о следующем. Посадки на Ми-8 разрешается выполнять до высоты 4.000 метров. Летать при минимальном весе вертолета разрешается до 6.000 метров. К сведению, раньше, до афганских событий, динамический потолок Ми-8 составлял 4,5 тысячи метров. То есть выше летать не разрешалось. А что такое просто летать на самых выгодных скоростях или выполнять взлеты и посадки, где требуется максимальная мощность двигателя вертолета? Это разные вещи. И судя по тому, что сейчас посадки выше 4.000 метров официально запрещены, наверное, ранее они не выполнялись ни испытателями, ни другими летчиками.


- Вы, тем не менее, это сделали. А как к этому шли? И насколько серьезной подготовки потребовала эта высота?


- Специальной подготовки для посадки на Эльбрусе в рамках летно-тактического учения мы не вели. Да и задача такая заранее не ставилась. Все это - воля нашего руководителя. Прибыв к месту старта в строгом соответствии с планом учения, не афишируя свое местонахождение, директор ФСБ непосредственно перед вылетом поставил задачу - взять курс на самую высокую точку России и Европы.


Задача состояла в том, чтобы высадить на вершине Эльбруса пять человек. Но мы решили выполнить ее в два этапа. При первом заходе высадить двоих, а при втором, когда выработается часть топлива и появится определенный опыт, - троих. По инструкции, повторяю, выполнять посадки разрешается до высоты 4.000 метров. Но в зависимости от погоды и от того, какой запас мощности будет иметь вертолет, уже на месте предстояло принять решение по выполнению безопасной и гарантированной посадки, а самое главное - взлета.


Прибыв на место, минут 20-30 мы оценивали возможность посадки, примерялись, нащупывали восходящие и нисходящие потоки. Погода была очень хорошей. Прекрасная видимость, голубое небо. Ветер северный, равномерный, без порывов. На вершине - 8-10 метров в секунду. Температура минус 30 по Цельсию (ночью здесь - минус 60). Мы выполняли посадку днем, когда ярко светило солнце и температура за суточный период была максимальной. Минус 30 с таким ветром - наиболее подходящие условия для выполнения полета и посадки. Ветер выгоднейшим образом способствовал использованию восходящих потоков на самом опасном участке - на предпосадочном снижении до появления воздушной подушки. Когда мы сделали несколько контрольных заходов со сбросом дымовой шашки в строго назначенное место (чтобы посмотреть, какой ветер) и еще раз убедились, что мощности хватает, что безопасное направление ухода на повторный круг имеется, мы выполнили пробное зависание. Вертолет устойчиво завис в зоне влияния воздушной подушки, и мы стали перемещаться на наиболее удобную горизонтальную площадку, где можно было бы поставить три колеса. Подбор этой площадки осуществили с воздуха, визуально.


- А с альпинистами накануне советовались?


- Конечно. У одного из авторитетных альпинистов нашего ведомства я спросил, какие ветры и температуры бывают на Эльбрусе в дообеденный и послеобеденный период. Когда он советует выполнить полет - до или после обеда. Он сказал, что в обед ветер обычно меняется. Могут быть очень сильные ветры - как правило, западного или северного направления. Иногда бывает восточный ветер.


Днем 6 января дул северный ветер с пологой стороны склона. Восходящий поток мы в качестве трамплина использовали на самом сложном участке. А далее зависли над самой вершиной и, перемещаясь влево, подобрали горизонтальную площадку. Хотя на самом деле никакой площадки там не было. Левое колесо вертолета находилось на левом склоне, правое - на правом, а переднее - на хребте. Мы как бы «оседлали» самую высокую точку восточного пика Эльбруса.


- Почему садиться решили именно на восточной вершине?


- Дело в том, что на западной стороне Эльбруса Николай Платонович Патрушев года три тому назад уже побывал. И мы предложили ему выполнить посадку на восточной вершине. Она ниже западной на 20 метров. Хотя по картам западная вершина - 5.642 метра, а восточная - 5.622 метра, в момент посадки высота по прибору в кабине вертолета с выставленным на нем давлением 760 мм ртутного столба составляла 5.700 метров. Там мы сели, а затем, не выключая двигатели, выполнив полученные в ходе учения задачи и прихватив в виде сувениров мелкие камешки с вершины Эльбруса, взлетели. Скажу, что находиться на такой высоте не особенно приятно. Чувствуется нехватка воздуха. Хотя на следующий день, когда я поинтересовался у членов экипажа, не болит ли у кого-нибудь голова, все чувствовали себя превосходно, испытывали удовлетворение четким выполнением поставленного перед нами задания. Да и народ у нас служит крепкий...


Риск был. Но разумный


- Николай Федорович, до этого на каких высотах вам приходилось работать за всю свою летную практику?


- Согласно инструкции мы работали строго до 4.000 метров.


- Посадка на Эльбрусе - ваш личный рекорд?


- Естественно.


- А является ли он мировым рекордом?


- Не могу этого сказать. Но для вертолета Ми-8 это достаточно большое достижение. При этом вела себя машина абсолютно надежно, уверенно. И могла, на мой взгляд, выполнить посадку даже на большей высоте. При соответствующих, разумеется, условиях - наличии свежего ветра и низкой температуры.


- То есть вы чувствовали, что машина работает отнюдь не на пределе?


- Да, она имела значительный запас мощности, управляемости. Взлет и посадка были выполнены достаточно легко.


- Это возможности машины или стечение погодных условий?


- Безусловно, это возможности машины. Кстати, она была обычной, серийной. С нее даже не были сняты пылезащитные устройства. Сняли только вооружение. Специальное облегчение вертолета не делалось. Не снимались створки, не разукомплектовывались другие части вертолета. Заправка составляла 1.100 литров - топлива оставалось еще на час с лишним полета. Мы не стали его вырабатывать, поскольку находиться на столь большой высоте еще 30–40 минут было серьезной нагрузкой и для экипажа, и для пассажиров. Повторяю, почти полчаса мы летали вокруг вершины, примеряя возможности вертолета на этой высоте, выбирая площадку, которую можно «накрыть», а затем решили садиться.


- Был ли при этом реальный риск?


- В авиации риск есть всегда. И летчик, выполняющий перевозки ответственных лиц, безусловно, обязан свести этот риск к минимуму. Если бы у меня не было уверенности в благополучной посадке, я бы не принял решения садиться. Но после проверки всех способов захода, после сверки запаса мощности с реальными условиями, после двух контрольных заходов мы с экипажем убедились, что вертолет в принципе может выполнить безопасное зависание. А самое главное - выполнить взлет с этого мизерного пятачка. Окончательное решение принимали уже в воздухе. И это было не спонтанное, а взвешенное решение.


Безусловно, на руку нам сыграло то, что на самом пике из-за сильных ветров не было глубокого снежного покрова. Это позволяло летчику «зацепиться» взглядом за черные предметы на бескрайнем белом пространстве. Поэтому контакт с площадкой был четкий. Хотя повторяю, что горизонтальной площадки каких-то определенных размеров там нет. Только хаотично разбросанные мелкие и крупные камни.


- Для вас это был самый сложный полет?


- Его нельзя назвать самым сложным. В какой-то степени он даже один из самых приятных. Не было боевого риска. Никто не требовал решить задачу во что бы то ни стало. Как и в других полетах, я был вправе сказать, что это непосильно технике или летному составу, и мог бы отказаться от посадки. Но когда мы вместе убедились, что в принципе посадка возможна, то вряд ли разумно было от нее отказываться. Ведь, кроме всего прочего, у меня есть свидетельство летчика-испытателя. А руководитель ведомства санкционировал именно пробный, испытательный полет. Это не говорит о том, что теперь можно регулярно выполнять такие рейсы. Я буду стоять на том, что даже мне и моим подчиненным полеты на такие высоты регулярно выполнять нельзя. Ибо там не бывает одинаковых посадок и взлетов. И погоды одинаковой не бывает. Меняется она мгновенно. Потому мы не рискнули в тот день выполнить повторный полет и доставить на вершину еще троих человек. Я не советовал директору ФСБ России это делать, и он согласился. Так что это был эксклюзивный полет с посадкой на вершине Эльбруса...


- Бездумного лихачества, попыток экспериментировать здесь, видимо, быть не должно...


- Безусловно. Мы не вправе ради чего-то призрачного рисковать жизнями пассажиров и членов экипажа, судьбой машины. Только при полной уверенности, что ничего плохого не случится, мы решили выполнить эту достаточно рискованную посадку.


В ГОРАХ МИ-8 НЕЗАМЕНИМ


- Получается, что конструкторы вложили в вертолет гораздо больший потенциал, чем обычно используется?


- Совершенно верно. Вертолет Ми-8 славится во всем мире. Он выпускается серийно с начала 1960-х годов. Это один из самых многочисленных летательных аппаратов мира. И он до сих пор демонстрирует свою востребованность. Это отметили представители всех стран - экспортеров наших вертолетов после полета

Ми-8 на Южный полюс. И если бы соответствующие структуры хорошо «раскрутили» ту экспедицию, возможности по экспорту вертолета, думаю, увеличились бы многократно. Потому как Гималаи, Памир и другие горы приемлют только вертолетную технику. Аэродромы там не построишь, а вот площадки, пригодные для посадки и взлета вертолета, найти можно всегда.


- Есть ли у Ми-8 серьезные конкуренты в горах?


- Мировое вертолетостроение бурно развивается. К сожалению, наши вертолеты разработаны еще в советский период. За последние 20 лет в России не разработан и не доведен до серийного производства ни один принципиально новый вертолет. А западные страны, Китай, Япония на месте не стоят. Они используют лучшие мировые достижения, в том числе наши, и делают вертолеты более легкие, энерговооруженные. Используя пластик, другие современные технологии. Думаю, у наших конкурентов тоже есть возможность выполнять посадки на таких высотах.


Я летал на многих зарубежных вертолетах - «Пума», «Суперпума», «Еврокоптер-135», «Еврокоптер-155». Они выполняют полеты в Альпах до 3-4 тысяч метров и так же смело используют возможности вертикальных посадок в горах. Например, наши немецкие коллеги, которых мы ждем летом для обмена опытом, наверняка были приятно удивлены, что наш отечественный Ми-8 смог сесть на самой высокой точке не только России, но и Европы. Они же пока садились, безусловно, на меньших высотах. Ведь в Европе гор выше Альп нет.


- Но на планете есть горы повыше Эльбруса...


- Да, мой рабочий стол украшает сейчас фото Джомолунгмы. Сразу же после посадки на Эльбрус мне подарили его наши специалисты. Дескать, вот еще одна непокоренная точка! Самая высокая в мире - почти 9 тысяч метров. Но туда не каждый самолет долетит. А вертолету на таких высотах, мне кажется, и вовсе делать нечего. Хотя техника на месте не стоит, развивается. Но я уверен, что Джомолунгму на Ми-8 покорить невозможно. Надо разрабатывать специальные вертолеты, которые могли бы решать задачи и в таких высокогорных районах.


Кстати, некоторые мои коллеги до сих пор не верят, что на Ми-8 можно было сесть на Эльбрусе! Так что теперь я иногда рассказываю им о деталях того полета. В том числе на занятиях. В январе у нас состоялась презентация класса летно-методической подготовки, и, используя современную электронную технику, мы показали все сделанные на Эльбрусе фотографии - глиссаду, схему захода и т.д. Расшифровали пленку объективного контроля, чем всех летчиков убедили, что посадка и взлет были выполнены, как говорится, влегкую для вертолета. Обороты не падали. Никаких резких движений рычагами управления не было. И там, где обычно даже в типичных условиях летчик использует максимальную мощность двигателей, взяв максимально вверх рычаг «шаг-газа», здесь происходило обычное, нормальное движение. Даже «шагом» вниз пришлось работать, потому как нам повезло с ветром и погодой. Именно особенность погоды, которая стояла на Эльбрусе в момент нашего прилета, мы и решили использовать. В любой другой день, при других условиях, возможно, та же машина и тот же экипаж не смогли бы выполнить посадку на Эльбрусе из-за каких-то ветровых завихрений, из-за недостатка мощности. Но в тот день было счастливое стечение обстоятельств.


- Армейская авиация тоже летает в горах, хотя и не на таких высотах. Что вы могли бы посоветовать армейским коллегам в плане использования потенциальных возможностей Ми-8?


- С армейскими коллегами мы постоянно поддерживаем тесный контакт. В принципе деление летчиков по ведомствам достаточно условно. Все мы выпускники одних и тех же училищ, у нас самые дружеские отношения. Безусловно, мы щедро делимся опытом применения авиации в нашем ведомстве.


В советские времена традиционно самые высокие горы у нас были на границах. Авиация Пограничных войск КГБ СССР была вынуждена выполнять регулярные полеты в высокогорье Памира, Тянь-Шаня, а затем и в Афганистане. С момента окончания училища в 1979 году мне посчастливилось сразу же попасть на Памир. Я все время летал в горах. Поэтому стереотипы и техника пилотирования вырабатывались только для горных условий. У меня не было полетов над равниной, над морем. Высокогорье, естественно, по-своему отточило технику пилотирования. И для меня это обычные полеты.


Чтобы армейских летчиков адаптировать к горным условиям, нужны время и хороший инструктор. И тогда задача эта выполнима для летчиков любых ведомств. Потому что техника у нас одна и та же. Тогда и потенциальные возможности Ми-8 откроются в полной мере.


Авиация насчитывает всего лишь сто с лишним лет с момента своего зарождения. Но теперь уже никто не может представить жизнь без самолетов и вертолетов. Посмотрите, какой прогресс авиация привнесла в нашу жизнь. Скорости, высоты, комфортабельность, вспомогательные и специальные функции. Все это стало возможным благодаря конструкторам, инженерам, летчикам-испытателям, которые все время расширяли диапазон возможностей. Авиация достигла практически предельных своих возможностей, но точку в ее развитии ставить рано. Философия говорит о том, что нет ничего предельного. И совершенству предела нет. Поэтому мы, как эксплуатанты вертолетов, постоянно раздвигаем границы возможного. Вертолет тоже модернизируется. И Ми-8, который выпускался раньше с двумя двигателями мощностью по 1.500 «лошадей», сейчас имеет уже два двигателя по 2.225 лошадиных сил. Это дает летчику запас мощности в аварийных, критических ситуациях. Это, прежде всего, безопасность.


В авиационной промышленности появляются новые материалы, новые профили. Новая система автоматики и предупреждения летчика о приближении критических ситуаций. И при максимальном использовании человеческих и технических возможностей авиация, думаю, достигнет поразительных результатов.


- Насколько важны такие эпизоды, как ваш полет на Эльбрус, для вертолетостроителей?


- Безусловно, при испытаниях вертолета проводится испытание на высотность. Как я уже сказал, в горах вертолет более актуален, чем самолет. Ибо строить аэродромы с длинными полосами в горах практически невозможно. А если где-то и возможно, то систему захода, энергоснабжения, дорожную сеть развивать достаточно трудно. Поэтому горы, как правило, требуют вертолетной техники. Это и спасание, и оказание помощи населению при стихийных бедствиях. Для вертолетов очень актуальны высотные показатели взлетов и посадок. И вертолетостроители, безусловно, отслеживают такие вещи.


ВСЕМ ВЕТРАМ НАЗЛО


- Николай Федорович, надо полагать, ваш полет на Ми-8 на Южный полюс (а еще раньше - на Северный), осуществленный на прошлый Новый год, тоже является вкладом в развитие российской авиации...


- Полет на Южный полюс уникален. Причем сполна это осознаешь уже со временем.


Антарктида - материк, который некоторые государства уже через год после истечения 50-летнего срока соглашения о научном его использовании хотят поделить между собой. Это государства, имеющие соответствующий политический и технический потенциал. На некоторых антарктических картах, например в Чили, - мы не видели сектора с надписью «Россия». Хотя Беллинсгаузен открыл Антарктиду, и там есть три наши полярные станции, где живут, работают, занимаются наукой российские граждане. Им небезразлично, способна ли Россия при необходимости оказать помощь людям, защищающим в Антарктиде наши государственные интересы.


Впервые выполнив вертолетный перелет из Южной Америки на станцию «Беллинсгаузен», мы увидели воодушевленные лица и счастливые глаза наших 18 полярников. Они с гордостью поглядывали на корейцев, японцев, чилийцев, всем своим видом показывая: наши прилетели!


На Южном полюсе есть аэродром, который называется Ледовый. Господствуют там американцы. Под предлогом того, что садиться на этот аэродром можно только самолетам с лыжными шасси. Они знают, что в России сейчас таких самолетов нет. Хотя раньше были - и По-2, и Ан-2, и другие. Поэтому американцы чувствуют себя полными хозяевами положения. Конкурентов у них здесь нет. Но мы пошли ва-банк. Сказали американцам: мы не будем портить взлетную полосу, а прилетим на вертолетах - можно? Нам отвечают: да вы что, еще ни один вертолет не долетал до Южного полюса своим ходом! Американские вертолеты, кстати, прибывали туда на авианосцах и уже с их палубы взлетали и выполняли на Антарктиде вспомогательные функции по разгрузке, разведке и т.д. А межконтинентальный перелет из Южной Америки в Антарктиду через пролив Дрейка - тем более туда и обратно - на вертолетах никто никогда не выполнял.


Преодолевать на вертолете пролив Дрейка, скажу вам, очень опасно. Этот пролив соединяет два холодных океана. Они имеют свой норов, и сильные ветры, шторма, влажность, осадки, обледенение – здесь обычное явление. Когда летели обратно, на полпути возник шторм, и высота волн достигала 20-25 метров. Был момент, когда путевая скорость вертолетов из-за сильного встречного ветра составляла 20 километров в час. Даже мореплаватели не любят проходить на кораблях пролив Дрейка. Там тысяча километров открытого океана и еще 300 километров Огненной Земли, мыс Горн... Получается на круг 1.300 километров. Но наши трудяги Ми-8 смогли справиться с этой задачей. Хотя опять-таки в инструкции написано, что максимальная дальность полета вертолета Ми-8 составляет 900 километров. Но летит, и, слава Богу!


Опять-таки здесь был трезвый расчет. Мы решили максимально использовать возможности наших вертолетов, слегка их дооборудовали и выполнили этот межконтинентальный перелет! Признаюсь, когда мы вышли на связь с американским диспетчером на Южном полюсе, в его голосе было неподдельное изумление: дескать, не может такого быть! Когда мы поздоровались и запросили посадку на Ледовом, 3-4 минуты в эфире стояла гробовая тишина. Американцы, наверное, подумали, что им это... померещилось. Посадку нам дали, лишь, когда мы зависли над аэродромом и находились в считанных метрах от условного знака, обозначающего Южный полюс. Хотя встреча, естественно, была гостеприимной...


Всего за время той экспедиции мы выполнили пять полетов до Южного полюса и пять соответственно с Южного полюса. Одним из самых длинных был перелет с английской станции «Ротэри» до чилийской «Патриот хилс» - 1.600 километров. Утешением было только то, что это континент, а не морская поверхность. И мы всегда имели возможность вынужденной посадки, могли одним из вертолетов выполнить спасательную операцию. Естественно, над морем такая операция невозможна. Потому над морем мы рискнули пролететь 1.300 километров, а уже над Антарктидой - 1.600 километров без посадки.


Скажу, что в отличие от Эльбруса полет на Южный полюс дался крайне тяжело. Устали мы очень сильно. Это совсем другая операция, другой риск, другие ощущения. Южный полюс - это две недели постоянного, изнурительного стресса. На станции «Патриот хилс» до прибытия на самолете наших главных пассажиров, среди которых были директор ФСБ России Николай Платонович Патрушев и его первый заместитель - руководитель Пограничной службы ФСБ РФ Владимир Егорович Проничев, мы двое суток ночевали в необогреваемых, закопанных в снег палатках. При минус 26 и сильном ветре...


- Николай Федорович, позвольте спросить: зачем все это авиации ФСБ?


- Федеральная служба безопасности по определению должна отвечать за безопасность России. А понятие это комплексное. Оно касается всех сфер - военной, продовольственной, экологической, технической... Все это - предмет нашей заботы. В том числе на Эльбрусе и в Антарктиде. Фото из архива Управления авиации ФСБ России.


Записал Владимир МОХОВ


http://redstar.ru/
Вложения
0_3.jpg
0_3.jpg (9.63 КБ) 9918 просмотров

Misha
R.I.P.
Сообщения: 9746
Зарегистрирован: 13 ноя 2007, 08:59
Член АОПА-Россия: Да
Откуда: Москва

Re: История покорения Эльбруса Авиацией

Сообщение Misha » 21 ноя 2010, 19:17

Интересно, конечно. Только даже генералу Гаврилову не к лицу врать - он был вовсе не первым вертолетчиком на Южном полюсе :-(
В критической ситуации ты никогда не воспаришь на уровень своих ожиданий - ты неизбежно провалишься на уровень своей натренированности (с)

Аватара пользователя
zenon
Гуру
Сообщения: 1724
Зарегистрирован: 03 июл 2009, 01:49
Член АОПА-Россия: Нет
Откуда: Москва
Контактная информация:

Re: История покорения Эльбруса Авиацией

Сообщение zenon » 21 ноя 2010, 19:18

Он, видимо, первый на восьмерке! :)

Lee
SAONовец со стажем
Сообщения: 719
Зарегистрирован: 26 фев 2008, 05:36
Член АОПА-Россия: Да

Re: История покорения Эльбруса Авиацией

Сообщение Lee » 21 ноя 2010, 23:41

вообще-то, называя себя вертолетчиком асом, можно было бы поинтересоваться, где и кто до этого времени летал. и в нашей стране. и на южном полюсе.
а не знать про посадку на Эверест специалисту-вертолетчику, пусть даже и генералу, совсем не прилично...

Аватара пользователя
RODEO
Почетный SAONовец
Сообщения: 1363
Зарегистрирован: 05 ноя 2008, 18:00
Член АОПА-Россия: Да
Откуда: КавМинВоды
Контактная информация:

Re: История покорения Эльбруса Авиацией

Сообщение RODEO » 24 дек 2010, 19:55


Misha
R.I.P.
Сообщения: 9746
Зарегистрирован: 13 ноя 2007, 08:59
Член АОПА-Россия: Да
Откуда: Москва

Re: История покорения Эльбруса Авиацией

Сообщение Misha » 24 дек 2010, 21:44

Круто, Саш! Я у Арсения на ф-буке уже налюбовался. Молодцы вы!
В критической ситуации ты никогда не воспаришь на уровень своих ожиданий - ты неизбежно провалишься на уровень своей натренированности (с)

Аватара пользователя
CRaZy_SouL
Гуру
Сообщения: 1586
Зарегистрирован: 10 окт 2008, 22:36
Член АОПА-Россия: Да
Контактная информация:

Re: История покорения Эльбруса Авиацией

Сообщение CRaZy_SouL » 24 дек 2010, 21:56

Поздравляю с пополнением! :D
Во всем, как хотите, чтобы с Вами поступали люди, так поступайте и Вы с ними.

Gagarin701
Новичок
Сообщения: 1
Зарегистрирован: 02 янв 2011, 17:49
Член АОПА-Россия: Нет

Re: История покорения Эльбруса Авиацией

Сообщение Gagarin701 » 02 янв 2011, 17:57

RODEO а откуда ты знаешь Авсарагова Сослан Андреевича??? Ты просто читал про него или лично знаком??

Аватара пользователя
RODEO
Почетный SAONовец
Сообщения: 1363
Зарегистрирован: 05 ноя 2008, 18:00
Член АОПА-Россия: Да
Откуда: КавМинВоды
Контактная информация:

Re: История покорения Эльбруса Авиацией

Сообщение RODEO » 02 янв 2011, 18:17

Gagarin701 писал(а):RODEO а откуда ты знаешь Авсарагова Сослан Андреевича??? Ты просто читал про него или лично знаком??

Не знаю, не знаком... Там же написано: найдено на другой конеренции.

Аватара пользователя
RODEO
Почетный SAONовец
Сообщения: 1363
Зарегистрирован: 05 ноя 2008, 18:00
Член АОПА-Россия: Да
Откуда: КавМинВоды
Контактная информация:

Re: История покорения Эльбруса Авиацией

Сообщение RODEO » 21 июн 2012, 01:38

Оригинал с фотографиями здесь: http://sdelano-u-nas.livejournal.com/3060045.html
Интересный материал о снятии двух упавших бортов с Эльбруса.


Как пара железных птиц была спасена с Эльбруса

sdelanounas_ru пишет в sdelano_u_nas
19 июня, 18:33
Как-то исподволь нас приучили к мысли, что всё у нас плохо. Страна, мол, не та, в правительстве плутократы, и нет героев в нашем отечестве. Не верьте этому, у нас много нормальных людей, которые спокойно делают свою работу, достойную самых высоких слов.
Недавно посчастливилось познакомиться с таким человеком. Владимир Васильевич Хорев, летчик-испытатель предприятия "Роствертол". Под его руководством проведена уникальная операция: с вершины горы Эльбрус были сняты два потерпевших аварию вертолета. Одновременно было установлено сразу семь мировых рекордов! Под катом фотоснимки и рассказ об этой операции.


Photobucket


...Военный вертолет Ми-8 упал на северный склон горы Эльбрус 27 июля 2010 года в результате так называемого воздушного хулиганства. Летчики решили потренироваться, как сажать винтокрылую машину в горах на максимальных высотах, не получив на это санкции командования, без соответствующей подготовки. По счастью, обошлось без человеческих жертв, но машина так и осталась лежать на боку, с отломленной хвостовой балкой, на высоте 4820 метров над уровнем моря.



Photobucket


Получилось так, что вертолет лежал неподалеку от туристской тропы, по которой совершали восхождения на Эльбрус зарубежные альпинисты. Немцы, французы, австрийцы с удовольствием фотографировались на фоне упавшей машины с красными звездами на борту. Вопрос сразу приобрел политический оттенок. Решение об эвакуации вертолета принималось на уровне правительства, которое облеклось в форму приказа главкома ВВС.


Photobucket


В наших военно-воздушных силах служат прекрасные летчики. Но вытащить на внешней подвеске многотонный груз с почти пятитысячной отметки (это близкая к пределу высота для вертолетов) для них слишком сложная задача. Поэтому военные обратилась за помощью на предприятие «Роствертол». Осуществить эту операцию было поручено летчику-испытателю, полковнику запаса Владимиру Хореву.


Photobucket


Как и у многих летчиков, любовь к небу у Хорева с детства. В Сызранское военное авиационное училище поступил во время срочной службы армии. Летать учился на «милевских» машинах - «малютке» Ми-2 и универсальном Ми-8. В «восьмерку» Хорев влюбился сразу. Этот вертолет он считает одним из самых удачных в мировом авиастроении. Компоновка, грузоподъемность, летные характеристики делают его многоцелевым: это и боевая, и транспортная машина, способная надежно работать высоко в горах и в жаркой пустыне.

На своей «восьмерке» Хорев летал в Прикарпатском военном округе, дважды был командирован в Афганистан. Там приходилось высаживать десант, эвакуировать раненых, вылетать ночью на «свободную охоту». Дважды Владимир Хорев вытаскивал из-под носа «духов» экипажи наших сбитых машин. На память об Афгане остались орден Красного Знамени, и два ордена Красной Звезды, и еще дружба со спасенными летчиками: они каждый год созваниваются в памятные даты.
Вот почему сердце защемило жалостью, когда увидел Хорев лежавший беспомощно на боку Ми-8: словно птенец, выпавший из гнезда. Как же его можно спасти, как вытащить с такой высоты?


Photobucket


Первый облет места аварии Хорев выполнил на вертолете Ми-26 (его называют «корова» за большое вместительное чрево) в конце августа 2010 года. Но огромная машина (мировой рекордсмен по грузоподъемности) так и не смогла зависнуть над лежавшим вертолетом, хотя двигатели работали на максимальном взлетном режиме. Винты просто не цеплялись за разреженный воздух, машина уходила вниз, порой критически сближаясь со скалами.
Тогда было принято решение перенести операцию на холодное время года. В августе температура воздуха у вершины Эльбруса была на нулевой отметке. А при минусовых значениях тяговооруженность винтокрылой машины значительно возрастает.


Photobucket


У Хорева имелся лётный опыт в горах: в Пакистане, где он доставлял «гуманитарку» после сильного землетрясения. Или в Китае: в высокогорную местность вертолет Хорева переносил на внешней подвеске тяжелую строительную технику для спасения 86-ти шахтеров в обвалившейся шахте. Но на Эльбрусе была другая высота. И Хорев понимал: при таких условиях малейший просчет в пилотировании, или случайность, такая как порыв ветра или попадание в зону более теплого воздуха, приведут к тому, что 33-тонный Ми-26 рухнет на скалы.
Поэтому операция была продолжена в марте 2011 года, когда температура воздуха составляла 15-20 градусов ниже ноля.


Photobucket


На высоте 2500 метров была разбита площадка «Базовая», куда по воздуху доставили топливозаправщик. Вначале, с минимальным количеством «горючки» в баках, Хорев облетел место аварии, примеряясь к местности и воздушным потокам. Затем машина была заполнена расчетным количеством топлива - чтобы определить максимальный вес, который на этой высоте можно взять на внешнюю подвеску. По мере расхода горючки Ми-26 вел себя всё более уверенно, и опытным путем было определено, что он может поднять при таких условиях две с половиной тонны груза. Упавший Ми-8 весил семь тонн. Значит, нужно было его разбирать, и вывозить по частям.


Photobucket


На Эльбрус прибыл целый десант военных специалистов из Буденновска. Им предстояло разобрать вертолет. Для них на Эльбрус были доставлены контейнер с инструментами и двухтонная будка-кунг, где можно обогреться и переночевать. Операцию снова отложили - до осени.


Photobucket



Photobucket



Photobucket



Photobucket


А в июне на Эльбрусе, на высоте 3500 метров, потерпели аварию сразу два вертолета. Первым, из-за ошибки в пилотировании, упал небольшой Р-44 «Робинсон», на котором катались богатые туристы. Вслед за этим, практически рядом, из-за сложных погодных условий упал Ка-27 Южного поискового спасательного центра, который вылетел на помощь. По счастью никто не погиб, людей эвакуировали. Очень быстро поисковая служба вытащила с горы дорогой «Робинсон» (он весил не так много). Более тяжелый Ка-27 оставался лежать на горе. Спасатели обратились к командованию 4-й воздушной армии «заодно» вытащить их машину, раз уж эвакуационная команда работает на Эльбрусе. И такое «добро» было дано...


Photobucket



Photobucket



Photobucket


Винтокрылые машины учат летать постепенно, шаг за шагом. Технологический цикл новый вертолет проходит поначалу в каждом цехе, где без «горячего» запуска тщательно проверяется установленное оборудование. Потом на летно-испытательной станции долго и скрупулезно проверяется работа двигателя, проводится регулировка всех систем. Наконец наступает великий день: новая машина отрывается от земли. Первый полет, как правило, это десятиминутное висение в воздухе на небольшой высоте. От летчика-испытателя требуется огромное терпение, внимание, выдержка, чтобы не упустить ни малейшего отклонения в поведении еще не оперившейся птицы.

Наверняка такая же концентрация потребовалась Владимиру Хореву в тот решающий день 27 октября, когда был эвакуирован Ми-8, лежавший почти у вершины Эльбруса. В одном экипаже с ним работали: второй пилот из Торжка Дмитрий Зипир, ростовские "военведовские" вертолетчики - штурман Дмитрий Кононов, бортинженер Денис Кошурников, бортоператор Виталий Моргуновский.


Photobucket


Тяжелая машина сантиметр за сантиметром подошла к склону горы, коснувшись камней левым колесом шасси. На землю десантировалась группа монтажников. Второй заход, подцепка груза. Двигатели вышли на максимальный взлетный режим, а Ми-26 висел как привязанный к месту. Измеритель веса на внешней подвеске показал значение - три тысячи килограммов, вместо ожидаемых расчетных двух тысяч.

Создалась угроза аварии. Ми-26 смог поднять фюзеляж «восьмерки» всего лишь на метр от земли, в то время как было необходимо набрать высоту и перенести груз через гряду камней и 15-метровые скалы.

Мгновенно проанализировав ситуацию, Хорев принимает решение на выработку топлива при висении до минимально возможных 1100 килограммов. После этого груз предстояло протащить по ледниковому желобу через неширокую щель в скалах. Задача усложнялась тем, что висевший на внешней подвеске фюзеляж начало раскручивать сильным потоком воздуха, который образовывался от несущего винта.


Photobucket



Photobucket


Груз качался на тросах и пролетал рядом со скалами. Казалось, беды не избежать. Хорев старался парировать эту раскачку, двигая ручкой управления. Нехватка кислорода, недостаток мощности двигателя усугублялись сложностью визуального ориентирования: горизонт был искажен склоном Эльбруса.

При остатке топлива в 1150 килограммов управляемость машины немного улучшилась. Хорев принял решение взлетать. Когда фюзеляж «восьмерки» плавно прошел через каменные ворота, экипаж 26-го вздохнул с облегчением. Машина вышла на склон ледника и устремилась вниз, увеличивая скорость. Несущий винт получал дополнительную тягу, и наконец Ми-26 перешел на нормальный режим полета.


Photobucket



Photobucket


Основной и самый тяжелый груз был аккуратно уложен на землю. На последних каплях горючего Ми-26 приземлился на площадке «Базовая».
Остальное было уже делом техники. Последней вытаскивали хвостовую балку, которая основательно вмерзла в лед, но Хореву удалось ее вырвать. Уложив груз на склон, он пилот сместил вертолет чуть выше, чтобы забрать наземную группу. Когда майор Ершов и капитан Перов запрыгнули в чрево Ми-26, вертолет поднял груз в воздух, унося последнюю эвакуируемую часть «восьмерки». На этом полеты на самую высокогорную в мире площадку для самого тяжелого в мире вертолета Ми-26 закончились.


Photobucket


На следующий день, 28 октября, ростовчане вытащили Ка-27, который лежал на каменистых осыпях у основания ледника на высоте 3500 метров. Вес машины составлял семь тонн, но с этой высоты, по расчетам командира экипажа, Ка-27 можно было вытащить без демонтажа агрегатов. Окутанный снежной пылью, Ми-26 взял на подвеску упавшего собрата, плавно поднял его над каменной грядой и взял курс на площадку «Базовая».


Photobucket



Photobucket


Поставленная задача была выполнена. В ходе эвакуационных работ на Эльбрусе экипажем В.В. Хорева было установлено семь мировых рекордов, связанных с пилотированием тяжелого вертолета и доставкой грузов на высоты 4820 и 3500 метров. В настоящее время Владимир Хорев представлен к званию Героя России, а другие участники этой операции - к государственным наградам.

28 октября 1999 года во Владивосток приезжал тогдашний премьер-министр России В.В. Путин, ему показывали возможности "черной акулы" (вертолет пилотировал Хорев, работавший в то время на авиапредприятии в Арсеньеве). "Как и положено, перед посещением к нам заглянули ребята из личной охраны премьера. Проверили вертолет, и когда узнали, что в «черной акуле» всего одно место для пилота, вздохнули с облегчением: слава богу, а то шеф опять бы стал проситься в кабину, полетать, - вспоминает Владимир Хорев.

Когда были выполнены демонстрационные полеты, Владимир Путин пожал Владимиру Хореву руку и подарил памятные часы. Хорошие позолоченные часы марки «Россия». На задней крышке надпись: «От правительства Российской Федерации». «Путинские» часы достались Хореву 28 октября, в день рождения армейской авиации России. И еще одна дата выпала на этот день: 28 октября 2011 года ростовские пилоты завершили спасательную операцию на Эльбрусе.


Photobucket


Все мысли Владимира Хорева о небе - когда он находится на работе. А дома его ждет семья: жена, двое взрослых детей, внук. И еще у него есть хобби: гитара. В детстве Владимир закончил музыкальную школу, но стал не гитаристом, а летчиком. Но гитара все равно в жизни осталась, и Владимир Васильевич берет ее в руки, когда собирается компания друзей. Чаще всего «поющий летчик» исполняет песни о небе.

Photobucket


Кто теперь скажет, что в России не осталось героев?


Вернуться в «Аренда вертолета, Вертолет и горы»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 2 гостя