Обучение полетам в горах. Опыт в NZ.

Аренда вертолета без пилота, в РФ, за рубежом. Маршруты, места, цены, рекомендации.

Модераторы: lt.ak, vova_k, Misha

Jan
R.I.P.
Сообщения: 8714
Зарегистрирован: 16 апр 2007, 17:37
Член АОПА-Россия: Нет
Откуда: ZZZZ

Обучение полетам в горах. Опыт в NZ.

Сообщение Jan » 20 сен 2009, 11:50

RODEO писал(а):Всем нынешним и будущим частным пилотам РФ посвящается…
Мы - двое свежеиспеченных «командиров воздушного судна R-44», сцеженных из «горнила» молодой системы подготовки частных пилотов России. «Система» выдала нам корочки за номерами «32» и «40» соответственно, подтверждающие наше право находиться на правом переднем сидении Robi в любой точке Мира, а судьба закинула на его противоположную сторону - в Новую Зеландию….
Новая Зеландия
В этой стране на 6500 человек населения приходится один гражданский вертолет, что является завидным показателем для остального мира. Винтокрылые машины используются повсюду. В семи случаях из десяти, находясь в населенном районе и подняв глаза вы обязательно увидите в небе один из более чем 600 вертолетов гражданского флота этой небольшой островной страны. Применение хеликоптерам нашлось почти везде, начиная от всевозможных туристических полетов с посадками в кратеры действующих вулканов и на падающие ледники Южных Альп до поистине экзотических заданий решающих сельскохозяйственные проблемы островитян. Одним из таких видов работ является перемешивания воздушных масс над виноградниками с целью предотвращения выпадения холодной росы и образования изморози. В свое время именно в Новой Зеландии появилось еще одно, прямо скажем нестандартное применение вертолета. Helicowboys- так называли экипажи небольших однодвигательных машин состоящих из пилота и ловца. Эти отчаянные парни, рыская по горам Южного Острова, отыскивали добычу, которой являлись самцы красного оленя. Двадцать-двадцать пять лет назад в мире стало популярным употребление в пищу оленьего мясо и фермы Новой Зеландии в срочном порядке стали перепрофилироваться на разведение этого вида животных. За хорошего самца платили до 5000 долларов, а ружей с транквилизаторами тогда еще не придумали. Пилот, находя и загоняя добычу, прижимал ее к земле, а ловец прыгал на нее прямо с лыжи вертолета, валил и треножил, после чего добыча на подвеске доставлялась счастливому обладателю прямо в загон фермы. Несколько громких катастроф и появление «усыпляющих» зарядов поставили точку в этой истории, но идею выпасать скот на вертолете быстренько переняли соседи Австралийцы, где огромные пространства пятого континента как будто специально созданы для пастбищ и новой генерации пастухов на легких R22. Именно туда и отправляется большинство свежеиспеченных коммерческих пилотов этой части света, так как найти более сносную работу с налетом менее пятисот часов довольно трудно.
Нашей же основной задачей в части освоения вертолетной техники в далекой Тихоокеанской стране Южного полушария стало получение специальных навыков полета в условиях горной и холмистой местности. Имея за плечами всего по 70 часов налета мы не рассчитывали на многое, но тот опыт, который мы в итоге получили, оказался далеко за пределами даже самых смелых наших ожиданий.
WANAKAHELICOPTERS
В Новой Зеландии мы оказались по причине никак не связанной с пилотированием вертолетов, но вертолеты и их профессиональные пилоты были нашими постоянными спутниками в многочисленных перемещениях по стране. Общаясь с людьми, налетавшими в горах не один год и даже не десять, а в некоторых случаях и больше тридцати лет мы начали задавать наводящие вопросы о том, как бы и нам приобщиться к радостям полета в «безгоризонтном» пространстве. Ответы были всегда похожи один на другой: - «Ребята, езжайте в Ванаку. Летать в горах , лучше чем там, не научат нигде».
Ванака - маленький городок в горах Южного Острова. Небольшой аэродром Ванаки, на который всего несколько раз в неделю прилетают коммерческие рейсы Beachcraft 1900 из соседнего Крайсчерч, приютил на своей территории музей самолетов времен второй мировой войны, скайдайверский центр, пару ангаров частных самолетов и WANAKAHELIKOPTERS - старейшую школу подготовки пилотов легких вертолетов. Несмотря на громкое название и репутацию высококлассного учебного заведения (не только в НЗ, но и во всем Мире) Школа не представляет из себя ничего, что могло бы напрямую подчеркивать ее высокий статус. Одноэтажный деревянный домик, где на маленьком пространстве в 120 квадратных метра расположены ресепшен, офис, учебный класс, кафе-самообслуживания и комната отдыха пилотов. Конечно, еще есть просторный ангар, где помимо плотно рассаженных R22 и R44 пристроены раритетные Шеврале и небольшой fix wings времен Эриха Хартмана. Ванака Хеликоптерс - почти семейный бизнес и атмосфера, как в большой международной семье. Помимо нас, в это же время в школе проходили курс CPL ирландец, англичанин и голландец. Глава бизнеса - Сайман Бовер Спенсер, почтенного возраста суховатый джентльмен - обладатель потрясающего мирового рекорда на R 22- 23000 часов, большую часть из которых он налетал в горах Южного Острова. Еще в Компании трудятся жена Саймана – Каролин, выполняющая всю административную работу и четыре инструктора. Надо сказать, что за две с половиной недели нашего обучения мы не встретили ни одного механика. Несмотря на плотный график полетов, всю работу по подготовке бортов делают сами пилоты. Нас сразу же включили в процесс самостоятельной подготовки машин: заправка, доливка масла, все проверки, постановка и выкат вертолета из ангара. Еще одно из разительных отличий - это отсутствие РП и вышки. Несмотря на то, что Ванака хотя и небольшой, но вполне серьезный аэропорт, радиообмен взлетающих и садящихся бортов ведется только с трафиком. Дальше удивление и откровения стали нашими постоянными спутниками.
День Первый
Начался с нашего робкого вопроса о том, есть ли у нас хоть какой-нибудь шанс получить горные сертификаты, намекая на наш небольшой налет и их предыдущий опыт работы с такими же курсантами как мы. Ответ был прямо скажем неожиданным: -«Вообще-то горный курс - это для продвинутых коммерческих пилотов с хорошим налетом, такие новички как вы у нас впервые, но Саймон решил попробовать».
Первый вылет парой двадцать вторых в узкое горное ущелье Tamaru creek. Ветер у земли около 40 узлов. Пока летим до ущелья видно, как впереди летящий борт бросает из стороны в сторону. Залетаем в узкий коридор ущелья. После пары поворотов ветер заметно уменьшается. Ущелье набирает высоту обрывистыми ступенями водопадов. Визуально набегающие склоны заставляют машинально брать ручку на себя, когда стрелка вариометра начинает зашкаливать за отметку 20 и начинаешь вопросительно поглядывать в сторону инструктора. Вот и первый урок «-Не бойся быстрых наборов и снижений. В горах это неизбежно, особенно на таких легких машинах как R22, потоки - твои постоянные спутники. Главное, следи за горизонтальной скоростью.» Это первое откровение новозеландской летной горной практики. То, что обычно было строгим табу при обучениях на русской равнине здесь не слишком значимый нюанс. Дальше - больше.
За первым уроком сразу идет второй - «В ущелье держись ближе к одной стороне. У тебя всегда должно оставаться пространство для маневра и разворота».
А вот и первый тест, инструктор предлагает зайти в боковой распадок ущелья, развернуться против ветра и сесть на галечную площадку у реки. С первого раза промахиваюсь метров на 50, набрав высоты в развороте и пытаясь вписаться, как мне кажется, в узкие стенки распадка. Еще круг и похожая неудача, ко всему прочему набрал скорость. Тест не пройден...
На обратном пути Джейсон, мой инструктор, показывает возможности двадцать второго и свой уровень владения техникой.
Инструктора Wanaka Helicopters:
Джейсон: 24 года. Самый молодой инструктор в Ванаке. Начал летать с 14 лет. Перелетал на всем, что есть в Новой Зеландии. На R22 летает быстро и агрессивно. Любит работать на подвеске и мечтает полетать на МИ 26.
Саймон: Вертолетный гуру Южного Полушария. Возраст явно больше 60 из них 30 с лишним лет безаварийных полетов. Когда он что-то объясняет, держась за ручку циклического управления, кажется что это твой дедушка разливает чай по чашкам. Говорит мягко, почти вкрадчиво, но понятно с первого раза. Цитата: «Я люблю все старое и проверенное, старые машины, старые самолеты, старую жену...».
Энди: Человек с лысой головой. Один из нескольких сертифицированных Робинсоном демонстраторов Low G. Похож на пирата. Обладает уникальным чувством юмора. Цитата (при выборе площадки на крутом поросшем кустами склоне): «- Не думай слишком много о несущем винте. С ним (с винтом) как с пенисом, всегда представляешь что он длиннее, чем он есть на самом деле… (Шутка)».
Майк: Англичанин. Выглядит очень молодо, но уже отставной военный пилот королевских ВВС. Воевал в Ираке, вспоминать не любит. Настоящий английский «джэн-т-мэн». Приехав в Новую Зеландию, работал на туристических полетах в горах. Говорит, что это его не прикалывает. Считает инструкторскую работу в Ванаке на горном курсе « работой мечты» для пилота. Любит повторять, что летая в горах, каждый день открывает для себя что-то новое.
Первые дни полетов в Южных Альпах дали нам понимание, что в горах требуется совершенно иной уровень владения машиной и анализа ситуации, нежели при полетах над равниной. Об этом говорили еще наши русские инструктора прошедшие военные кампании Афганистана и Чечни. Все последующие дни нашего обучения стали битвой за горизонт, которого по сути не было совсем.


POWER CHECK
Большая часть наших полетов проходила на высотах близких к максимальным для данного класса машин. В школе, для учебных полетов с одинаковой регулярностью используются как новенькие R22 Beta II, так и совсем ранние модели двадцать вторых Робинсонов, сильно уступающие по мощности новым версиям этой машины. Посадки и взлеты на пределах мощности – нормальная практика обучения в Ванаке. Курсантов учат думать и использовать все возможности вертолета для осуществления поставленной задачи, подчас работая на грани экстремальных условий. Такая методика, для нас почти шоковая, быстро начала давать свои плоды.
«-Забудьте обо всем, чему вас учили на равнине, как только вы попадаете в горы. Здесь все меняется, каждую секунду… У тебя всегда должен быть запасной план, основой которого должен быть резерв по мощности». Стандартные робинсоновские таблицы соответствия предельных значений наддува температуре и высоте здесь оказались совершенно бесполезными. При заходе на площадку на хребет или вершину на прямой (final approach) или при осмотре точки посадки (reci) пилот делает power check (проверку мощности). На скорости не менее 50 узлов берется шаг-газ до момента начала падения стрелки оборотов несущего винта. В этот момент отсекается значение максимального наддува и эта цифра является границей работы по мощности на данной конкретной площадке и данных условиях. Эта практика поначалу шокирующая, стала нашим постоянным алгоритмом при заходах на площадки в горах.
Летая по 3-4 часа в день, к концу первой недели мы справились с набором и падением высоты на разворотах в тесных долинах и закрытых цирках, научились определять ветер по ели заметным колебаниям чахлой травы на склонах. Важным оказались упражнения по определению направления ветра при сравнении путевой скорости в показаниях датчика трубки Пито и фактической скорости по GPS. Мы поняли, что ветер в горах - это лучше, чем его полное отсутствие и, наконец стали четко узнавать места, где образуются помогающие полету восходящие потоки, а где губительные - нисходящие. Настало время приступить к «Миссиям»
«-Сегодня мы с охотниками выслеживаем зверя. Находим, высаживаем людей, а потом забираем их вместе с добычей.». Конечно никаких охотников нет, хотя Новая Зеландия это не страна, где население обложено гринписовской блокадой. Охота здесь в почете, особенно на Южном острове. Мы же выполняем полет- инсценировку по заданию виртуальных клиентов-охотников.
Сегодня мой инструктор - Энди. Он знает о чем говорит, но то, что он говорит иногда повергает в шок, так как поначалу кажется что это полностью противоречит здравому смыслу. Мы подлетаем к совсем узкому распадку, почти вертикально устремленному вверх. Весь склон порос кустарником высотой в человеческий рост. Энди показывает на распадок. «- Это типичное место для охоты. Кабан, олень, бывает, что и Тар сюда захаживает. Давай! Начинаем преследование». Мы начинаем «лобовой» подъем вдоль левого склона развернувшись так, что бы был виден весь «театр военных действий», а с другой стороны в любой момент была возможность отвернуть вниз в долину. Чувствуется, мы близки к предельному значению мощности. В этот момент Энди сообщает что «зверь потерялся» и надо отойти от склона подальше, что бы мы смогли снова его найти. Хорошая возможность набора высоты с разворотом. Следующим подходом к распадку имитируем высадку охотников. -«Где будешь садиться ?», спрашивает Энди. -«Как насчет вооон той площадки?». Он показывает на двадцатиградусный склон с небольшими проплешинами в кустах. Начинаю вслух рассуждать о затейливости такой посадки и варианте высадки на шаге. Энди улыбается и предлагает попробовать сесть вниз по склону. Он ловит мой вопросительный взгляд и, предвещая мой вопрос, выдает следующий текст:
- «Ты наверное думаешь, что сейчас снесешь об склон рулевой винт. Не переживай я посмотрю для тебя».
Он высовывается из кабины. Я, полностью доверяясь инструктору, сажаю машину. Необычное положение вертолета вниз по склону. Когда мы твердо стоим на склоне Энди предлагает выглянуть и посмотреть расстояние от рулевого винта до земли. Оказывается - около полуметра. Дальше идет комментарий, частью которого стала вышеупомянутое сакраментальное сравнение длины лопастей несущего винта с психо-физиологическими особенностями мужчины.
- «Так садиться нельзя, об этом написано везде и это было бы правдой если бы ты только что не сел именно так, как нельзя. Теперь посмотри, что мы имеем. Отличная позиция для взлета. При высадке людей – шанс, что тебя начнет кренить на хвостовую балку минимальный, нет опасения что несущий винт заденет склон и самое главное - нет этого неприятного ощущения, когда ты смотришь в небо откинувшись на спинку сидения . Единственное о чем стоит переживать, чтобы при посадке под рулевым винтом не было дополнительных препятствий. На Робинсоне можно садится вниз по склону даже на очень большие углы, особенно на твердом задутом снежном насте, так как взлет в случае соскальзывания более легкий. Будь уверен, первыми склона коснутся концы лыж, а не рулевой винт»
Мы делаем еще несколько заходов на площадки на склоне и возвращаемся на базу. На обратном пути до аэродрома Энди показывает мне, при каких условиях возникает Low G и в тот момент, когда мы начинаем валиться в правый неуправляемый крен, он убирает шаг-газ и выводит вертолет из предкатастрофного состояния. Ощущения очень неприятные. - «Никогда не делайте этого дома. Мы показываем это вам, только что бы дать представление о том, при каких условиях возникает ситуация из которой выхода нет...»

Миссия2: «Как Я забирал раненого из горного ущелья» (от Crazy Dug)
Сегодня я летаю с Джейсоном, у нас нет закрепленного инструктора и бывает, что за один день мы летаем с разными пилотами. У всех разная техника и разное мышление, сначала это сильно сбивало с толку, потом все полученные знания объединились и у каждой площадки или маневра появилось множество вариантов для исполнения, но это было позже. Сегодня пасмурно и идет легкий дождик. Мы влетаем в уже хорошо знакомое ущелье Тамару крик и начинаем подъем. Идем всего 20-30 метров над водой, повторяя все повороты узкого каньона, картинка сильно напоминает компьютерную игрушку. Пролетев последнюю известную мне площадку, начинаю поглядывать на Джейсона – Летим дальше, - показывает он. Ущелье сужается настолько, что приходиться подняться до 50-60 метров над водой иначе винт просто не умещается в скальных стенках. Внезапно Джейсон радостно вскрикивает и указывает мне на маленькую отмель, промелькнувшую в самой глубине каньона.
- Там, нам нужно сесть там. Там раненый ему плохо, надо его забрать.
–Хорошо, - говорю я, ветер сейчас нам в спину как раз развернуться, зайти и сесть. Начинаю искать место для разворота. Места нет, в смысле, каньон по прежнему слишком узок, к тому же еще и петляет, набирать высоту тоже не хочется, поскольку я и так слишком высоко, чтобы зависнуть и сесть. Чувствую, что от площадки улетели уже довольно далеко и теперь ее будет тяжело найти. Наконец справа появляется узкий распадок, ныряю в него теперь места должно хватить, начинаю разворот, справа слева снизу сверху видны только деревья выдержать горизонт в повороте и не потерять скорость довольно сложно. Джейсон спокоен, у меня возникают мысли, что если я сейчас зацеплю склон, то Джейсон не сможет ничего исправить, и мы разобьемся. На удивление это успокаивает и появляется понимание, что тебе нужно делать в данный момент и, что делать потом. Завершаю разворот, иду вниз по каньону к площадке. Проверяю количество топлива - пол бака; делаю пауер чек- маловато. Площадка появляется внезапно, из-за узости канона сильно снизиться перед ней не удалось, поэтому пробую одновременно сбросить и высоту и скорость. Получается плохо, вертолет зависает над площадкой в 50 метрах и на почти полностью поднятом шаге вертикальная отрицательна. Предпочитаю не проверять хватит ли оставшейся мощности, чтобы зависнуть, отдаю ручку вперед, подтягивая шаг до максимума, стремительно набираю скорость и пролетаю дальше, с трудом разминувшись с деревьями.
– Ты зашел слишком высоко, а все потому, что потерял площадку, попробуй развернуться ближе, – говорит мне Джейсон.
– Как я развернусь ближе, - спрашиваю я, каньон слишком узкий.
– Сделай разворот на горке о стену каньона, - говорит Джейсон, только крутить надо направо.
Пилотаж однако!!! Разгоняю вертолет до 80 узлов и направляю его по касательной на стену каньона, взяв ручку на себя. Когда скорость падает до 30 начинаю крутить, - Да это круче любой компьютерной игрушки! Хмурое небо быстро сменяет мрачная серость каньона. Развернувшись мгновенно набираю скорость и, выровняв машину, устремляюсь вверх по каньону пытаясь в этот раз запомнить ориентиры «входа» в площадку. Замечаю, что у одной стены деревья пониже чем у другой. Пролетаю совсем немного вперед и опять делаю разворот на горке, площадки еще не видно, но точка входа уже видна – направляю туда вертолет скорость снижения 15, путевая 60. Пройдя «точку входа» вижу площадку, я еще довольно высоко, но здесь каньон немного расширяется и хотя выбранная траектория сильно напоминает авторотацию вертолет четко идет на площадку.
– Ты уже выбрал, где сядешь, - спрашивает Джейсон пока мы «авторотируем».
– Честно говоря, я об этом еще не думал – про себя говорю я.
– Выбери место, где будут стоять лыжи и попробуй сесть именно туда, - продолжает Джейсон.
Быстро выбираю место и начинаю гасить скорость. Выравниваю вертолет в 3 м от земли в 15м от конца площадки скорость 0, вертикальная 0 по шагу еще есть небольшой запас. Обливаясь потом от напряжения радостно сажаю вертолет прямо по середине небольшой отмели и в ожидании похвалы смотрю на Джейсона.
– Смотри, - говорит он, – сейчас вокруг вертолета буду ходить люди и кто-нибудь может запросто наткнуться на твой рулевой винт и отрубить себе голову. Джейсон берет управление и перепарковывает вертолет, вывешивая заднюю балку над рекой… – Да о людях я как-то не подумал, – говорю я.
– В остальном ты молодец, - наконец хвалит меня Джейсон, теперь нам надо улететь отсюда! Мы взлетаем и зависаем, отходим в самый дальний конец площадки. Джейсон на полную вытаскивает обогрев карбюратора, доводя температуру до максимума. Вертолет заметно проседает.
– Полетели,- говорит он, полностью выключая обогрев карбюратора и кабины, - это даст нам несколько дополнительных процентов мощности, но на этой высоте и погоде у нас есть всего пара минут.
Я полностью выбираю шаг, загоняя стрелку наддува в красную зону, и пускаю вертолет в плавный разгон с крутым набором. Вертикальная 3 горизонтальная 20, с трудом преодолеваем первые деревья, впереди уже маячит высокий скальный бом. Дождь все еще идет и кабина быстро запотевает.
– Если сейчас откажет двигатель, что будешь делать,- спрашивает Джейсон.
– Буду садиться в русло реки, она мелкая, садиться в деревья, думаю более стремно – вслух рассуждаю я. Джейсон некоторое время молчит, потом отвечает – Да здесь это хороший выбор!
Скальный бом уже совсем близко, а мы еще сильно ниже.
– Видишь небольшую полку слева, - спрашивает Джейсон, - используй ее. Смещаюсь влево, здесь локальное расширение каньона с плоской наклонной полочкой, поросшей кустарником. Над полкой начинает работать эффект земли и у нас появляется еще немного свободной мощности. Мы уже почти на уровне бома, когда вертолет ловит мощный поток встречного ветра вертикальная сразу подскакивает до 10 и мы стремительно взмываем вверх. Джейсон опять включает обогрев карбюратора, вытаскивая стрелку из конца желтого сектора.
– Хорошо, - говорит он, - ну что еще площадку поищем?
Продолжение этой истории случилось, через несколько дней, когда я летал с «профессором» Саймоном. Мы опять летели на обычном 22(не Beta) заправленные под завязку, погода стояла отличная. Пролетая над аналогичной отмелью, где мы с Джейсоном забирали раненого, Саймон воскликнул - Я рыбак, а это отличное место для рыбалки давай туда сядем.
- Саймон, говорю я, - мы с Джейсоном с большим трудом сели и взлетели с похожей площадки с почти пустыми баками, а сейчас с полными мы если и сядем, то точно не взлетим. Саймон радостно посмотрел на меня – Вот! Теперь, зная свои возможности и возможности вертолета вы научились говорить - «Нет»! Это главное в полетах в горах и моем курсе!!!

Эпилог
Итогом нашего двух с половиной недельного курса в Ванаке стали полученные сертификаты о прохождении «Продвинутого курса горного пилотирования на R-22» (Advanced Mountain Flying Course). По правде говоря, обычные 10-15 часов практической подготовки курса для каждого из нас увеличились до 26. Пришлось нарабатывать базовые навыки, которые обычно есть у коммерческих пилотов приходящих в школу. Мы явились своего рода пробным шаром для Саймона и его команды. Думаю только благодаря его огромному опыту и особенному чутью инструкторов школы этот эксперимент удался. Были конечно и свои небольшие накладки. Так, например мы несколько занятий посвятили отработки техники авторотации, новозеландская версия которой сильно отличалась от той, которой обучали нас наши русские инструкторы. Все это закончилось теоретическим спором и решением остаться «при своих». Ну, а в общем все, что произошло с нами в течение этих 17 дней несомненно дало многое в понимании техники пилотирования и возможностей Робинсона. Хотелось бы верить, что такие горные курсы для пилотов любителей когда-нибудь появятся и у нас

Вернуться в «Аренда вертолета, Вертолет и горы»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 3 гостя