Для пилотов R22,44,66: ВЫ ЛЕТАЕТЕ В СМУ ?

[letatel]

Извините, но это - бред.

Как раз то, о чем я и говорил - подмена понятий. Хоть кол на голове теши, а все то же - попытка как-то оправдать ПРЕДНАМЕРЕННЫЙ полет в условиях, в которых с имеющимися входными данными лететь просто не нужно с самого начала.

[zenon]

Если Вы и Ваши единомышленники ДЕЙСТВИТЕЛЬНО считаете, что ДНЕМ на ВЕРТОЛЁТЕ можно НЕОЖИДАННО попасть в СМУ - на здоровье.

Бывает, Миш... Скорость 200 км/час. Горизонт виден. Очаги дождиков то тут, то там попадаются, но горизонт-то виден и даже не очень пасмурно вокруг. Тут по блистеру начинают мощно бить струи со скоростью 200 км/час, которые на земле были бы даже не очень сильным дождем, практически грибным. А а тут хлещут как плетью. Тут и стекло запотевать начинает. Условия становятся вполне приборными. Мудрый совет какой будет? Садиться и не летать? Что, правда что ли? А если сесть некуда - индустриальная застройка снизу, трубы-дома-провода? Никто из вертолетчиков в дождь что ли не попадал? Да так, что обойти его не очень-то и понятно как и куда (допустим, если летишь над каким-нибудь МКАДом, где манёвр ограничен).

Я тоже раньше думал - вот дебилы, какое такое НЕПРЕДНАМЕРЕННОЕ попадание в приборные условия? А однако-ж и термин есть, и тема такая с завидным постоянством поднимается в пилотской среде. Хорош уже может сводить всё к тупорылым самоубийцам, лезущим к черту в пекло. Надоело!

[502]

Почистил ветку немного. Прежде всего от переходов на личности.

[12345]

Почистил ветку немного.

Как всегда, оригинально почистил.

[502]

Почистил ветку немного.

Как всегда, оригинально почистил.

Скажи мне что еще снести. Снесу.

[502]

Почистил ветку немного.

Как всегда, оригинально почистил.

Скажи мне что еще снести. Снесу.

Предложений по удалению конкретных сообщений не поступило, кроме предложения от 12345 снести всю ветку. Однако я не вижу причин это делать - после удаления переходов на личности никаких правил форума не нарушено.

Заодно, если позволите, добавлю свои пять копеек.
В дискуссии обнаружились мнения по следующим вопросам:
1. Стоит ли публично рассказывать неограниченному кругу пилотов и курсантов, в том числе на интернет-форуме, о возможности полёта на R-44 в приборных метеоусловиях (или метеорологических условиях ниже чем визуальные метеорологические условия). Или лучше скрыть от них факт, что некоторые пилоты позволяют себе такие полёты, или что в принципе такие полёты технически возможны.

2. Возможно ли такое явление, как "неожиданное" попадание в условия ниже ВМУ или неожиданным оно не бывает, и может быть только сознательным.

3. Многие просто не умеют определять метеорологическую видимость, и они на самом деле летают в визуальных условиях, а если бы хоть раз влетели в приборные на R-44, то обратно бы уже бы не вылетели. (лодочник).

По второму пункту не стану особо спорить, выскажу лишь собственное мнение, что вполне можно оказаться в приборных условиях, даже если предыдущий маневр или секунды полёта совершенно не предвещали такого развития событий. Сам попадал в такие ситуации. Возможно это зависит от наблюдательности и опыта пилота, однако что для кого-то совершенно предсказуемое явление, для другого оказывается полной неожиданностью.

По первому пункту: если бы это теоретически было бы возможно - навсегда скрыть от курсанта, что его инструктора и коллеги пилоты частенько летают на R-44 в приборных условиях, при этом в достаточной степени напугать пилота опасности полётов в приборных метеоусловиях, то наверное так и надо было бы сделать. При обучении мудрый и чуткий инструктор аккуратно и в нужное время научит пилота выходить из подобных условий разворотом на 180 и на этом остановится. И в таком состоянии пилота оставить и поддерживать в нём такие убеждения. Идеальный, но не реальный сценарий.
В реальности же, каждый первый курсант знает, что на R-44 летают в таких условиях. Для этого даже никаких рассказов не нужно - достаточно посидеть у окна в любом из наших вертолётных клубов ожидая улучшения погоды. К этому добавить пару комментариев от "бывалых"...
И, что намного хуже, в нашей системе обучения пилотов в принципе возможна ситуация, когда пилот уже получив пилотское, понятия не имеет об опасности влёта в приборные условия на R-44. Его не только не напугали в достаточной степени, но и вообще банально не предупредили.
Так что считаю что обсуждать это публично скорее полезно, чем вредно.

[Kost]

Я думаю решение здесь одно, все аэроклубы должны давать курсантам пару часов под шторкой как обязательная часть программы обучения. Не для того что бы научить, а для того что бы продемонстрировать сложность и 99% вероятность убиться. И глупые обсуждения в интернете закончиться.
А кому потом захочется развить в себе сей навык, дело хозяйское, 40-50 часов под шторкой с инструктором и вперед в облако с полным пониманием как и зачем.

[502]

Я думаю решение здесь одно, все аэроклубы должны давать курсантам пару часов под шторкой как обязательная часть программы обучения.

Вы будете смеяться, но требование иметь 1 час налёта по приборам уже есть в ФАП-147 (п3.4 (а) для вертолётов).
Решение тут в другом - добиться чтобы лётный экзамен принимал человек, не имеющий отношения к АУЦ-у или инструктору, которые готовили пилота.

[Misha]

Решение тут в другом - добиться чтобы лётный экзамен принимал человек, не имеющий отношения к АУЦ-у или инструктору, которые готовили пилота.

Я думаю, сначала надо бы добиться, чтобы экзамены просто принимались. В каждом случае.

[12345]

требование иметь 1 час налёта по приборам уже есть в ФАП-147 (п3.4 (а) для вертолётов).
Решение тут в другом - добиться чтобы лётный экзамен принимал человек, не имеющий отношения к АУЦ-у или инструктору, которые готовили пилота.

1 час налёта по приборам вовсе не для того чтобы сдавать экзамен по приборам и тем более летать.

[Misha]

В реальности же, каждый первый курсант знает, что на R-44 летают в таких условиях. Для этого даже никаких рассказов не нужно - достаточно посидеть у окна в любом из наших вертолётных клубов ожидая улучшения погоды. К этому добавить пару комментариев от "бывалых"...
И, что намного хуже, в нашей системе обучения пилотов в принципе возможна ситуация, когда пилот уже получив пилотское, понятия не имеет об опасности влёта в приборные условия на R-44. Его не только не напугали в достаточной степени, но и вообще банально не предупредили.
Так что считаю что обсуждать это публично скорее полезно, чем вредно.

Это всё так. Только мы с 12345-м речь вели не совсем об этом. Учиться приборным полётам (особенно на вертолёте, для этого не сертифицированном) или полётам в ВМУ ниже установленного (разумного) минимума надо под руководством опытного пилота-инструктора в вертолёте под шторкой или в реальных погодных условиях - а никак не в интернете. Именно это я и пытался обсуждать публично - в то время, как некто (не буду переходить на личность VK68 ) пытался меня изобличить в том, что я сам так летаю.

Да, иногда летаю. В первый раз я сознательно соло влетел в облака, чтобы пробить их вверх, имея больше ПЯТИДЕСЯТИ часов тренировочного приборного налёта и устойчивый навык не только горизонтального полета, но и манёвров - в том числе с имитацией отказа разных приборов. А не пятидесяти минут сидения в форуме...

Есть не мало людей, которым я помогал тренировать навыки полётов под шторкой (за одним исключением - всем совершенно бесплатно), но ведь для этого надо как минимум приехать в Буньково в удобное для меня время. Гораздо проще и комфортнее "учиться" летать, не отрывая седалища от компутерного столика.

Именно по этой причине я считаю не просто бесполезным, а скорее вредным обсуждать здесь такой опасный пилотаж с теми, кто не может или не хочет себе позволить потратить часть времени Жизни и других ресурсов на собственное совершенствование.

[502]

требование иметь 1 час налёта по приборам уже есть в ФАП-147 (п3.4 (а) для вертолётов).
Решение тут в другом - добиться чтобы лётный экзамен принимал человек, не имеющий отношения к АУЦ-у или инструктору, которые готовили пилота.

1 час налёта по приборам вовсе не для того чтобы сдавать экзамен по приборам и тем более летать.

Кто-то другое сказал? Про экзамен я сказал с целью, чтобы обеспечить независимость экзаменатора от АУЦ и инструктора. В этом, с моей точки зрения, состоит ключевая проблема нашей системы подготовки пилотов. В том числе и коммерческих. Если пилота "выпускает" тот же АУЦ, что и готовит, то ничего хорошего такая система не обеспечит.

Одного часа как раз достаточно, чтоб перепугаться в достаточной мере. А вот если этого часа не полетать, то в первый и последний раз перепугаться можно уже в "реале" и без инструктора на борту.

Именно по этой причине я считаю не просто бесполезным, а скорее вредным ...

Примите уверения в наисовершеннейшем уважении Вашего мнения.

[12345]

предложения от 12345 снести всю ветку. Однако я не вижу причин это делать - после удаления переходов на личности никаких правил форума не нарушено. .

Ветка начинавшаяся как опрос (сомнительного качества, но провокационный) очень быстро скатилась по сути к предыдущей теме и стала её продолжением.

Саша, изначально речь шла именно о том, как выбраться из СМУ, а не как туда забраться.

Лукавство чистой воды. Сами названия тем, стартовые посты гворят только о том как продолжать полёт в СМУ.

Осенью пришлось возвращаться домой с началом сумерек, оставаться было никак нельзя.

Этого достаточно что бы понять что решение принято окончательно и бесповоротно. А ведь подавляющее большинство катастроф в СМУ происходят при реализации именно такого "плана".

1. Стоит ли публично рассказывать неограниченному кругу пилотов и курсантов, в том числе на интернет-форуме, о возможности полёта на R-44 в приборных метеоусловиях (или метеорологических условиях ниже чем визуальные метеорологические условия).

Учить летать - это не только педалирование, это информациия, в первую очередь.

Я не могу себе позволить по каждому возникающему вопросу лететь-ехать в Буньки и покупать летный час, чтобы пообщаться с опытным пилотом. Не могу из за недостатка времени и средств. ... мы растем. У нас возникают вопросы.

Где вопросы?

Или лучше скрыть от них факт, что некоторые пилоты позволяют себе такие полёты, или что в принципе такие полёты технически возможны.

Таких фактов никто не скрывает, но и особо не афиширует по разным причинам.

Об информации на форуме.
Суть информации - в лучшем случае знание, истинность которого сильно зависит от источника этой информации. При этом, в нашем случае, эта информация имеет достаточно практическую направленность, побуждающую к действию(или бездействию), а иначе зачем она нужна сидящему в Вихрёво Алексею 2. Что это значит? Это значит, что можно попробовать или даже не пытаться. Попробовал, получилось, замечательно. А если не получилось? Что значит "не получилось", если кто не понимает, спросите у Яна, Царёва, Кухарчука, Zenona,.......
Дело в том, что для успешного выполнения многих видов деятельности одного знания, даже очень качественного, недостаточно - требуется ещё умение, а в некоторых случаях и психологическая устойчивость. Соотношение этих составляющих уравнения меняется в зависимости от решаемой задачи. Например, что бы открыть сейф с кодовым замком достаточно ЗНАТЬ код, а особого умения не требуется. И наоборот, для хождения по канату, в первую очередь требуется умение, а для выполнения этого же действа без страховки над бездонной пропасью необходима некислая психологическая подготовка. Из сказанного выше следует, что информация на форуме может дать, в лучшем случае, только знание. Всё остальное достигается только тренировками. Полёт в СМУ, а тем более по приборам, являясь наиболее сложным видом полётов, требует в первую очередь умения и опыта, но ещё в большей степени психологической подготовки, т.к. основная нагрузка именно психологическая. Каким знанием или информацией на форуме эти выды подготовки можно заменить?.....Знание одно - не пытаться самостоятельно делать то чего не умеешь и к чему не готов!

(censored, 502)

Так вот, информацию можно давать только такую, которая позволяет решать задачи, для успешного выполнения которых достаточно только знания, а отсутствие умения и опыта не приведёт к трагедии. Что это за информация - в каждом конкретном случае, как ни странно, тоже зависит от текущего уровня подготовки. То что может быть полезным для одного, для другого уже может не вписываться в указанный выше критерий. От того возникает ограничение в широком вещании некоторых вопросов.

2. Возможно ли такое явление, как "неожиданное" попадание в условия ниже ВМУ или неожиданным оно не бывает, и может быть только сознательным.

Если не говорить о ночи и об океане, то невозможно "непреднамеренно" попасть в приборные условия(ПУ). Неожиданно попадают в ПУ только после того как совершенно преднамеренно и очевидно влезают в условия где неожиданность становится возможной. Например, летишь продольная видимость вперед 2000м сохраняется. Потом начинает со скоростью полёта уменшаться. Сигнал - впереди стена или значительное ухудшение видимости. Подлетаем - вперед 200, но и вниз 200 нормально видно. С этого момента становиться возможным "неожиданное" попадание в ПУ, потому как уже не увидишь приближающегося тумана(облака) или препятствия которое будешь облетать вверх. Даже это трудно назвать неожиданностью, а уж тем более "непреднамеренностью". Преднамеренно забравшись в визуальные условия, когда видно, но чуть дальше своего носа ожидаемым должно быть всё что угодно. Дальше соображайте к чему из этого вы готовы. Варианты развития собитий при неожиданном попаданиия в ПУ: при наличии начальной приборной подготовки акуратно развернуться для возврата в визуальные условия и молится что бы за это время не впилиться в любое возможное препятствие. При полном отсутствии приборной подготовки молиться очень быстро, что бы успеть дочитать молитву, ибо, скорее всего шансов у вас нет. При наличии уверенных навыков и достаточного опыта пилотирования по приборам можно уйти на безопасную высоту и опять молиться(или быть уверенным), что будет возможность безопасно выйти из ПУ. При этом нужно понимать, что кроме собственно пилотирования внимание потребуется на моторную группу, навигацию, возможно на радиообмен. А это уже высший пилотаж. Если вы к таким вариантам не готовы, то решение нужно принимать пока видно при первых признаках неуверенности и снижения комфорта. Тогда не будет никаких неожиданных попаданий в ПУ.

3. Многие просто не умеют определять метеорологическую видимость, и они на самом деле летают в визуальных условиях, а если бы хоть раз влетели в приборные на R-44, то обратно бы уже бы не вылетели. (лодочник).

Согласен

В реальности же, каждый первый курсант знает, что на R-44 летают в таких условиях. Для этого даже никаких рассказов не нужно - достаточно посидеть у окна в любом из наших вертолётных клубов ожидая улучшения погоды. К этому добавить пару комментариев от "бывалых"...

Когда он сидит у окна в клубе,а не сам в Вихрёво, то скорее всего комментарии от "бывалых" его остановят, а само ожидание тоже опыт.

И, что намного хуже, в нашей системе обучения пилотов в принципе возможна ситуация, когда пилот уже получив пилотское, понятия не имеет об опасности влёта в приборные условия на R-44. Его не только не напугали в достаточной степени, но и вообще банально не предупредили.
Так что считаю что обсуждать это публично скорее полезно, чем вредно.

Я не знаю кто из моих курсантов не имеет представления о приборных полётах после получения пилотского или "вообще банально не предупреждён". Другое дело что даже самые страшные рассказы неспособны передать реальную картину. Так уж мозги устроены. Как правило, не дадут соврать, реальность оказывается более красочной. Обычно говорят: "Знал что хреново, но не думал , что настолько!". Как бы красочно и подробно не рассказывали какой страшный и ужасный чёрт или дъявол, даже зная о нем всё из форума, при его неожиданном появлении в проёме двери собственной спальни скорее всего обоссишься. Другое дело когда, после соответствующей подготовки, вас с ним познакомит человек, умеющий с ним общаться, знающий все его уловки и хитрости. Шансов остаться с сухими штанами будет гораздо больше.

Всё сказанное, хотите, считайте пустым пафосом, но если кому-то повезло тут и сейчас, то это не значит что повезёт в следующий и повезёт другим. Скорее "Аннушка не успела разлить масло"(натянуть провода, построить вышку.....).

[rezdm]

Друзья,

пардон, что я опять со своим "самолётным рылом" влезаю в тему, но тема мне весьма интересна: я думал о том, чтобы пойти на полноценный IR, да пока не решился (всё вместе очень напряжно -- и по финансам это много, и по процедурам, непросто это, если летать просто "на выходных для своегоудовольствия). Но есть желание летать на более дальние расстояния, что, вероятно, требует как минимум подготовки к полётам в неясных (назову это так) условиях, т.к. гарантии, что en route за три часа погода не изменится, особенно в районе гор -- нет никакой. Да, я проходил с инструктором и полёты в СМУ, и полёты в СМУ в горах, и полёты со шторкой (я думаю, мы говорим об одном и том же: http://www.reznitsky.info/files/fl/jour ... mage09.jpg , http://www.reznitsky.info/files/fl/jour ... mage36.jpg ). Насколько я понимаю, для самолёта это обязаловка:

AMC FCL 1.125
AMC/IEM C – PRIVATE PILOT LICENCE
2. SYLLABUS OF FLIGHT INSTRUCTION FOR THE PRIVATE PILOT LICENCE (AEROPLANE) PPL(A)
Exercise 19 Basic instrument flight
– physiological sensations
– instrument appreciation
– attitude instrument flight
– instrument limitations
– airmanship
– basic manoeuvres
– straight and level at various airspeeds and configurations
– climbing and descending
– standard rate turns, climbing and descending, onto selected headings
– recoveries from climbing and descending turns

(предполагаю, что сильно похожее должно быть для PPL(H), но я нашёл только syllabus от пары вертолётных школ)

Из своего опыта (обучения, лучше сказать) я вынес по крайней мере слудующее:
Если уже "попал":
1 Если есть возможность -- сразу развернуться назад, в нормальную погоду
2 Верить приборам (авиагоризонт, вертикальная скорость, turn coordinator)
3 Быть знакомым с "профилем" земли (что там внизу, впереди, т.п., какие возможно холмы-горы)
4 Если нет возможности повернуть, или погода вокруг "схлопнулась", сразу связываться по радио c Air navigation service provider, с запросом на "вывести на подходящие условия)

Я почитал Richard L. Collins, "Flying IFR", Richard L. Taylor, "IFR for VFR Pilots", чтобы оценить, что такое "по приборам", и это -- совсем не только "лететь, уставившись в авиагоризонт".

Я хочу пойти на NVFR (вообще говоря, это предварительное условие для IR) и буду смотреть, на что сейчас происходит с en route IR (есть в Англии, идут какие-то потуги в Европе). Спрашивал ещё тут: viewtopic.php?f=7&t=7358 . Пока для себя решил, что или иметь нормальный IR, или не стоит "лезть нарожон".

n.b.: касательно требования к тому, чтобы экзаменатор не был "из" АУЦ. Я тут столкнулся с тем, что экзаменатор не только должен быть внешний, но и один экзаменатор не может приниать экзамен у студентов одной и той же школы чаще, чем раз в два месяца.

[502]

Ё