Получение PPL - US
Модераторы: smixer, lt.ak, vova_k, Misha
Получение PPL - US
Привет всем. Я – начинающий пилот-любитель, недавно получивший пилотское в России и оказавшийся в Штатах на полтора месяца. Было очевидно, что летать здесь буду в течение всего срока пребывания, поэтому решила получать параллельно американскую сертификацию. В моем случае вопрос визы не стоял (у меня статус US residency), поэтому по этому поводу ничего не скажу.
1. Шаг первый. Определиться со школой.
Из ближайших окрестных (Малибу) контор
http://www.orbichelicopters.com/index.html
http://www.group3aviation.com/training/helicopter.php
http://www.twinair.net/
выбрала последнюю. Выбирала по принципу команда и удобство расположения (время подъезда, логистика).
Школа относительно небольшая и очень интернациональная. Владелец итальянец Yoyo (Пьерджорджио Гуссо), Патрик (главный инструктор) - из Ирландии. Среди обучающихся - два немца, один швейцарец, один итальянец, остальные американцы. Ну вот и я теперь – русская. Очень они веселятся по этому поводу. Русских здесь не было еще. Европейцы все делают CPL(H). Здесь раза в 3 дешевле, чем в Европе.
Кроме того, у Yoyo есть связь с лондонской хели конторой - значительную часть тренинга на коммерческого пилота в US можно зачитывать сразу и по JAR.
Требования для PPL (H)
40 часов включая:
20 Dual Instruction - из них:
-- 3 hrs XC (cross-country)
-- 3 hrs NIGHT из них 1 XC > 50NM
-- 3 hrs prep flight
10 SOLO - из них:
-- 3 solo XC
-- 1 XC > 75 NM, 3 landings, leg > 25 NM
Мне насчитали необходимые 13 часов (cross-country, night, solo). Это в моем случае, поскольку я привезла log book где не было отмечено ни соло ни cross-country полетов. Также важно чтобы в лог-буке где нибудь было обозначено на каком типе aircraft вы все это делали.
Здесь логбуки более детализированные. Пишется также, откуда и куда леталось…
Я так понимаю, можно конвертировать (при правильном отображении необходимой информации в логбуке) все часы, кроме ночных и 3 часов prep – так называемая подготовка вас к чек-флайту с экзаменатором.
Стоимость часа на R44 - $450 (heli) + $40 (instructor) + $16 (топливо-масло) = $506
Мне оптом все посчитали по $466.
2. Шаг второй. Документы и необходимые процедуры.
Для тех, кто не является US Citizen необходимо получить одобрение TSA
https://www.flightschoolcandidates.gov/ ... section=WN
Заполняете форму, приаттачиваете 2 скана различных ID. Специфицируете школу где собираетесь учиться. (они потом запрашивают подтверждение у этой школы). Платите $130. Потом ждете ответа (одобрения) и приглашения на снятие отпечатков пальцев.
Я в процессе получения одобрения, но никто из инструкторов особенно не парится по этому поводу. Налетываю необходимое уже неделю. Как сказал мне Патрик, при сдаче экзамена предъявлять этот документ не нужно.
Еще нужно медицинское заключение особой формы. Российское не годится. Но это очень простая процедура. Обычно врача рекомендует школа, где вы учитесь. Еще $60 и 10 мин. А вот медицинское заключение нужно иметь ДО совершения любого соло полета. Там даже на самой справке вписывается инфа этих полетов, как в лог бук.
Здесь на форуме обсуждалось обязательное прохождение Robinson Safety Course. Этот курс не обязателен везде. Как мне объяснили, обычно требуют владельцы учебных и арендуемых вертолетов, имеющих определенную страховку. Т.е. это требование страховой компании (одной или нескольких из великого числа возможных).
Шаг третий. Подготовка к экзамену.
Письменный тест 60 вопросов из 700 возможных. Есть книга и софт по которому готовишься. Check-flight c DPE (designated pilot examiner) c предварительным устным «собеседованием». Вопросы по устройству вертолета, emergency procedures (low-g, settling with power, dynamic rollover и т д), расчет максимального веса-баланса… Подготавливающий к экзамену инструктор дает все возможные вопросы с ответами для подготовки.
В первый же день Патрик мне устроил что-то типа check-flight – взлет-посадка, горизонтальный с заданной скоростью-высотой, разогнаться до определенной на заданном расстоянии, посадки на pinnacle (площадки на вершинах окружающих гор) и т п.
Новым для меня были recovery procedures from settling with power, ну и посадки на авторотации - против ветра, по ветру с поворотом на 180, steep с прицельной посадкой, что я, честно говоря, хреново исполнила. Но зато сейчас авторотирую куда угодно и откуда угодно. В горах. В долине между населенкой. Поэтому первое впечатление – учат хорошо.
Радиообмен, процедуры взлета-посадки, трафик.
Флайт планы для полетов внутри США не нужны. Чарты он-лайн на www.skyvector.com.
Проверка NOTAM’ ов (Notice To Airmen) на http://tfr.faa.gov/tfr2/list.html
При готовности к вылету прослушать метео инфу на частоте ATIS (указана на чартах для каждого аэропорта). Каждый час – новый автоматический апдейт. Идентифицируется словом (меняются в алфавитном порядке с течением времени). Например, November (N), Romeo (R). При радиообмене с диспетчерами обычно говорите «Кому - Кто (позывной) – request outbound/inbound North-west with Romeo»
В небольших аэропортах как таковые traffic patterns существуют, но не обязательно используются. Диспетчер может завернуть тебя на взлет наискосок через взлетную полосу, поэтому нужно всегда быть начеку. Также при заходе на посадку, предполагается, что вы знакомы с этим аэропортом и расположением хели площадок в нем, поэтому, если это не так ключевая фраза «NOT FAMILIAR». Тогда очень понятно и дружелюбно объяснят, куда и где. При выходе из зоны аэропорта попросить «frequency change». Это все. До входа в следующую зону другого аэропорта. Здесь в LA есть еще вертолетная частота, на которую собственно переключаешься между зонами радиообмена с диспетчерами. Но, я так понимаю, это не везде присутствует.
Ну вот, наверное, пока все. Буду делиться по мере поступления информации
1. Шаг первый. Определиться со школой.
Из ближайших окрестных (Малибу) контор
http://www.orbichelicopters.com/index.html
http://www.group3aviation.com/training/helicopter.php
http://www.twinair.net/
выбрала последнюю. Выбирала по принципу команда и удобство расположения (время подъезда, логистика).
Школа относительно небольшая и очень интернациональная. Владелец итальянец Yoyo (Пьерджорджио Гуссо), Патрик (главный инструктор) - из Ирландии. Среди обучающихся - два немца, один швейцарец, один итальянец, остальные американцы. Ну вот и я теперь – русская. Очень они веселятся по этому поводу. Русских здесь не было еще. Европейцы все делают CPL(H). Здесь раза в 3 дешевле, чем в Европе.
Кроме того, у Yoyo есть связь с лондонской хели конторой - значительную часть тренинга на коммерческого пилота в US можно зачитывать сразу и по JAR.
Требования для PPL (H)
40 часов включая:
20 Dual Instruction - из них:
-- 3 hrs XC (cross-country)
-- 3 hrs NIGHT из них 1 XC > 50NM
-- 3 hrs prep flight
10 SOLO - из них:
-- 3 solo XC
-- 1 XC > 75 NM, 3 landings, leg > 25 NM
Мне насчитали необходимые 13 часов (cross-country, night, solo). Это в моем случае, поскольку я привезла log book где не было отмечено ни соло ни cross-country полетов. Также важно чтобы в лог-буке где нибудь было обозначено на каком типе aircraft вы все это делали.
Здесь логбуки более детализированные. Пишется также, откуда и куда леталось…
Я так понимаю, можно конвертировать (при правильном отображении необходимой информации в логбуке) все часы, кроме ночных и 3 часов prep – так называемая подготовка вас к чек-флайту с экзаменатором.
Стоимость часа на R44 - $450 (heli) + $40 (instructor) + $16 (топливо-масло) = $506
Мне оптом все посчитали по $466.
2. Шаг второй. Документы и необходимые процедуры.
Для тех, кто не является US Citizen необходимо получить одобрение TSA
https://www.flightschoolcandidates.gov/ ... section=WN
Заполняете форму, приаттачиваете 2 скана различных ID. Специфицируете школу где собираетесь учиться. (они потом запрашивают подтверждение у этой школы). Платите $130. Потом ждете ответа (одобрения) и приглашения на снятие отпечатков пальцев.
Я в процессе получения одобрения, но никто из инструкторов особенно не парится по этому поводу. Налетываю необходимое уже неделю. Как сказал мне Патрик, при сдаче экзамена предъявлять этот документ не нужно.
Еще нужно медицинское заключение особой формы. Российское не годится. Но это очень простая процедура. Обычно врача рекомендует школа, где вы учитесь. Еще $60 и 10 мин. А вот медицинское заключение нужно иметь ДО совершения любого соло полета. Там даже на самой справке вписывается инфа этих полетов, как в лог бук.
Здесь на форуме обсуждалось обязательное прохождение Robinson Safety Course. Этот курс не обязателен везде. Как мне объяснили, обычно требуют владельцы учебных и арендуемых вертолетов, имеющих определенную страховку. Т.е. это требование страховой компании (одной или нескольких из великого числа возможных).
Шаг третий. Подготовка к экзамену.
Письменный тест 60 вопросов из 700 возможных. Есть книга и софт по которому готовишься. Check-flight c DPE (designated pilot examiner) c предварительным устным «собеседованием». Вопросы по устройству вертолета, emergency procedures (low-g, settling with power, dynamic rollover и т д), расчет максимального веса-баланса… Подготавливающий к экзамену инструктор дает все возможные вопросы с ответами для подготовки.
В первый же день Патрик мне устроил что-то типа check-flight – взлет-посадка, горизонтальный с заданной скоростью-высотой, разогнаться до определенной на заданном расстоянии, посадки на pinnacle (площадки на вершинах окружающих гор) и т п.
Новым для меня были recovery procedures from settling with power, ну и посадки на авторотации - против ветра, по ветру с поворотом на 180, steep с прицельной посадкой, что я, честно говоря, хреново исполнила. Но зато сейчас авторотирую куда угодно и откуда угодно. В горах. В долине между населенкой. Поэтому первое впечатление – учат хорошо.
Радиообмен, процедуры взлета-посадки, трафик.
Флайт планы для полетов внутри США не нужны. Чарты он-лайн на www.skyvector.com.
Проверка NOTAM’ ов (Notice To Airmen) на http://tfr.faa.gov/tfr2/list.html
При готовности к вылету прослушать метео инфу на частоте ATIS (указана на чартах для каждого аэропорта). Каждый час – новый автоматический апдейт. Идентифицируется словом (меняются в алфавитном порядке с течением времени). Например, November (N), Romeo (R). При радиообмене с диспетчерами обычно говорите «Кому - Кто (позывной) – request outbound/inbound North-west with Romeo»
В небольших аэропортах как таковые traffic patterns существуют, но не обязательно используются. Диспетчер может завернуть тебя на взлет наискосок через взлетную полосу, поэтому нужно всегда быть начеку. Также при заходе на посадку, предполагается, что вы знакомы с этим аэропортом и расположением хели площадок в нем, поэтому, если это не так ключевая фраза «NOT FAMILIAR». Тогда очень понятно и дружелюбно объяснят, куда и где. При выходе из зоны аэропорта попросить «frequency change». Это все. До входа в следующую зону другого аэропорта. Здесь в LA есть еще вертолетная частота, на которую собственно переключаешься между зонами радиообмена с диспетчерами. Но, я так понимаю, это не везде присутствует.
Ну вот, наверное, пока все. Буду делиться по мере поступления информации
Re: Получение PPL - US
Спасибо, подробно и понятно
В критической ситуации ты никогда не воспаришь на уровень своих ожиданий - ты неизбежно провалишься на уровень своей натренированности (с)
Re: Получение PPL - US
Спасибо за детализацию. Хорошо, что ничего не изменилось. Неужели в Малибу не было русских в вертолетной школе? Кстати, а JAR-medical там нигде поблизости не делают случайно? Раз уж есть JAR-обучение?
- RODEO
- Почетный SAONовец
- Сообщения: 1402
- Зарегистрирован: 05 ноя 2008, 18:00
- Member of AOPA: Yes
- Откуда: КавМинВоды
- Контактная информация:
Re: Получение PPL - US
Нереально дешево стоит топливо + масло, 16$/час против 150 $/ час у нас
Re: Получение PPL - US
это сверх того что уже включено в ренту ... так называемый fuel surcharge ... скажем $450 считалось со стоимостью топлива в $4 доллара за галлон а сейчас он $4.25 вот так и компенсируют ...RODEO писал(а):Нереально дешево стоит топливо + масло, 16$/час против 150 $/ час у нас
AIM 4-1-9 (g)(1) ... "Traffic in the area, please advise" is not a recognized Self-Announce Position and/or Intention phrase and should not be used under any condition.
Failure to comply with this warning will result in future warnings.
Failure to comply with this warning will result in future warnings.
- RODEO
- Почетный SAONовец
- Сообщения: 1402
- Зарегистрирован: 05 ноя 2008, 18:00
- Member of AOPA: Yes
- Откуда: КавМинВоды
- Контактная информация:
Re: Получение PPL - US
Ну слава Богу. А я уж испугался . God save America (для Миши: Храни Боже этот заповедник. )lt.ak писал(а):это сверх того что уже включено в ренту ... так называемый fuel surcharge ... скажем $450 считалось со стоимостью топлива в $4 доллара за галлон а сейчас он $4.25 вот так и компенсируют ...RODEO писал(а):Нереально дешево стоит топливо + масло, 16$/час против 150 $/ час у нас
Re: Получение PPL - US
Кстати, на днях узнал, что европейский медикал вполне легально делают на Украине (!!!) - и рядышком, и виза не нужна... Думаю...Jan писал(а):Кстати, а JAR-medical там нигде поблизости не делают случайно? Раз уж есть JAR-обучение?
В критической ситуации ты никогда не воспаришь на уровень своих ожиданий - ты неизбежно провалишься на уровень своей натренированности (с)
Re: Получение PPL - US
На Украине и легально? Оксюмороном попахивает . Где, кто сказал, чем подтвердить, что "легально"? В списке врачей JAR что-то нет украинских медиков..
Re: Получение PPL - US
Ты имеешь ввиду, что "вся контрабанда изготавливается в Одессе на Малой Арнаутской улице" (с) О.И.Бендер?Jan писал(а):На Украине и легально? Оксюмороном попахивает .
Дима Р. вчера сказал. Могу уточнить при встрече
В критической ситуации ты никогда не воспаришь на уровень своих ожиданий - ты неизбежно провалишься на уровень своей натренированности (с)
Re: Получение PPL - US
можно я немного позанудствую ?
AME можно также найти на сайте FAA ...
SkyVector это замечательный ресурс но карты также неплохо иметь с собой ...
https://www.notams.jcs.mil
при выходе из зоны ответственности "frequency change" можно не просить ... это скорее правило хорошего тона ...
небольшое уточнение - это минимальные требования при обучении на PP-RH под Part 61 ...meribel писал(а): Требования для PPL (H)
40 часов включая:
20 Dual Instruction - из них:
-- 3 hrs XC (cross-country)
-- 3 hrs NIGHT из них 1 XC > 50NM
-- 3 hrs prep flight
10 SOLO - из них:
-- 3 solo XC
-- 1 XC > 75 NM, 3 landings, leg > 25 NM
ночные тоже можно ... вот только в России разве официально ночью летают ? ...meribel писал(а): Мне насчитали необходимые 13 часов (cross-country, night, solo). Это в моем случае, поскольку я привезла log book где не было отмечено ни соло ни cross-country полетов. Также важно чтобы в лог-буке где нибудь было обозначено на каком типе aircraft вы все это делали.
Здесь логбуки более детализированные. Пишется также, откуда и куда леталось…
Я так понимаю, можно конвертировать (при правильном отображении необходимой информации в логбуке) все часы, кроме ночных и 3 часов prep – так называемая подготовка вас к чек-флайту с экзаменатором.
Хотя Order 8900.1 этого не требует некоторые DPE просят показать валидацию TSA ...meribel писал(а): 2. Шаг второй. Документы и необходимые процедуры.
Для тех, кто не является US Citizen необходимо получить одобрение TSA
https://www.flightschoolcandidates.gov/ ... section=WN
Заполняете форму, приаттачиваете 2 скана различных ID. Специфицируете школу где собираетесь учиться. (они потом запрашивают подтверждение у этой школы). Платите $130. Потом ждете ответа (одобрения) и приглашения на снятие отпечатков пальцев.
Я в процессе получения одобрения, но никто из инструкторов особенно не парится по этому поводу. Налетываю необходимое уже неделю. Как сказал мне Патрик, при сдаче экзамена предъявлять этот документ не нужно.
нужен FAA medical (достаточно 3-го класса) ... если уже нет FAA сертификата (скажем foreign-based) то нужна FAA Form 8420-2 которая одновременно и Student Pilot Certificate ... туда также вписывается на каких типах ВС разрешены соло полеты ...meribel писал(а): Еще нужно медицинское заключение особой формы. Российское не годится. Но это очень простая процедура. Обычно врача рекомендует школа, где вы учитесь. Еще $60 и 10 мин. А вот медицинское заключение нужно иметь ДО совершения любого соло полета. Там даже на самой справке вписывается инфа этих полетов, как в лог бук.
AME можно также найти на сайте FAA ...
на самом деле страховые компании занимающиеся страхованием вертолетов наверно можно пересчитать на пальцах одной руки ...meribel писал(а): Здесь на форуме обсуждалось обязательное прохождение Robinson Safety Course. Этот курс не обязателен везде. Как мне объяснили, обычно требуют владельцы учебных и арендуемых вертолетов, имеющих определенную страховку. Т.е. это требование страховой компании (одной или нескольких из великого числа возможных).
Knowledge Test не совсем письменный, скорее мышечный (от слова мышь ) ... точное число возможных вопросов FAA не сообщает. На тесте может быть больше 60 вопросов (скажем 61) но только 60 оцениваются (остальные это для обкатки самого тестирования) ... устная часть Practical Test-а настолько же равноправная часть как и полетная - DPE не может начать летную часть до тех пор пока устная не сдана ... В дополнение к перечисленному DPE любят тестировать по планированию cross-country полетов (что подразумевает знание всего относящегося к этому полету, и DPE может обидится если ему сказать что в LAX две полосы ) ... также любят тестировать на умение использовать графиков из 5 части POH ... на знание метеорологии и связанных с ней сервисов ... на аэродинамику соответствующего воздушного средства (в данном случае вертолета) ... (в общем на знание всего что перечисленно в PTS) ... в зависимости от DPE (и конечно студента) устная часть может продолжаться от менее часа до нескольких часов (6-8 в экстремальных случаях) ...meribel писал(а): Письменный тест 60 вопросов из 700 возможных. Есть книга и софт по которому готовишься. Check-flight c DPE (designated pilot examiner) c предварительным устным «собеседованием». Вопросы по устройству вертолета, emergency procedures (low-g, settling with power, dynamic rollover и т д), расчет максимального веса-баланса… Подготавливающий к экзамену инструктор дает все возможные вопросы с ответами для подготовки.
не совсем верно ... при полетах в Washington, D.C., SFRA они обязательны ...meribel писал(а): ... Флайт планы для полетов внутри США не нужны. Чарты он-лайн на http://www.skyvector.com. ...
SkyVector это замечательный ресурс но карты также неплохо иметь с собой ...
приведеная ссылка только на NOTAM-ы относящиеся к TFR ... рекомендую ознакамливаться со всеми NOTAM-ми относящимися к маршруту полета ... например с помощьюmeribel писал(а): Проверка NOTAM’ ов (Notice To Airmen) на http://tfr.faa.gov/tfr2/list.html
https://www.notams.jcs.mil
не в каждом аэропорту есть ATIS ... не всегда она автоматическая ... обновляется либо раз в час, либо если погода существенно меняется (в зависимости от того что наступает скорее) ... Также на частоте ATIS (после закрытия вышек) передается так называемая "one-minute weather" ...meribel писал(а): При готовности к вылету прослушать метео инфу на частоте ATIS (указана на чартах для каждого аэропорта). Каждый час – новый автоматический апдейт. Идентифицируется словом (меняются в алфавитном порядке с течением времени). Например, November (N), Romeo (R). При радиообмене с диспетчерами обычно говорите «Кому - Кто (позывной) – request outbound/inbound North-west with Romeo»
можно еще сказать "Student Pilot" ... но это не означает что можно "щелкать клювом" ... из недавно услышанного в эфире - студент-вертолетчик полетел из Van Nuys в Whiteman ... диспетчер Whiteman был очень доброжелателен до тех пор пока студент вместо того что бы лететь над Hwy 5 (который параллелен полосе) решил полететь над Hwy 118 (который перпендикулярен) - для избежания опасного сближения самолет заходящий на посадку был отправлен на второй круг, а студент был оправлен домой в Van Nuys с указанием передать своему инструктору что бы тот позвонил на вышку ...meribel писал(а): В небольших аэропортах как таковые traffic patterns существуют, но не обязательно используются. Диспетчер может завернуть тебя на взлет наискосок через взлетную полосу, поэтому нужно всегда быть начеку. Также при заходе на посадку, предполагается, что вы знакомы с этим аэропортом и расположением хели площадок в нем, поэтому, если это не так ключевая фраза «NOT FAMILIAR». Тогда очень понятно и дружелюбно объяснят, куда и где. При выходе из зоны аэропорта попросить «frequency change».
при выходе из зоны ответственности "frequency change" можно не просить ... это скорее правило хорошего тона ...
AIM 4-1-9 (g)(1) ... "Traffic in the area, please advise" is not a recognized Self-Announce Position and/or Intention phrase and should not be used under any condition.
Failure to comply with this warning will result in future warnings.
Failure to comply with this warning will result in future warnings.
Re: Получение PPL - US
Не приставай к человеку . Твои комментарии точны и полезны, но сперва нужно все это попробовать на своей шкуре, т.е. понять, КАК это выглядит на самом деле. Просить смену частоты или не просить - дело каждого, но инсы (с которыми до получения лицензии спорить строго воспрещается) любят каждый свои заморочки. И очень часто там, где можно промолчать (с диспом), они устраивают целый ритуал. Ну, на то они и инсы.
Со страховкой и требованием "safety course" - это с одной стороны не требуется, с другой стороны условие страховки. В результате всегда беседа начинается именно с этого. По крайней мере допрошенные с пристрастием 7 или 8 контор на мой первый запрос всегда давали обязательным условием эти самые курсы.. При беседе, а тем более после чек-флая требования могут смягчиться, насколько я понимаю.
Со страховкой и требованием "safety course" - это с одной стороны не требуется, с другой стороны условие страховки. В результате всегда беседа начинается именно с этого. По крайней мере допрошенные с пристрастием 7 или 8 контор на мой первый запрос всегда давали обязательным условием эти самые курсы.. При беседе, а тем более после чек-флая требования могут смягчиться, насколько я понимаю.
Re: Получение PPL - US
я обоими руками за личные впечатления ... цель моего занудства это попытка предоставить более полную картину, поэтому прошу воспринимать это как заметки на полях (мелким почерком) ...Jan писал(а):Не приставай к человеку . Твои комментарии точны и полезны, но сперва нужно все это попробовать на своей шкуре, т.е. понять, КАК это выглядит на самом деле. Просить смену частоты или не просить - дело каждого, но инсы (с которыми до получения лицензии спорить строго воспрещается) любят каждый свои заморочки. И очень часто там, где можно промолчать (с диспом), они устраивают целый ритуал. Ну, на то они и инсы.
Со страховкой и требованием "safety course" - это с одной стороны не требуется, с другой стороны условие страховки. В результате всегда беседа начинается именно с этого. По крайней мере допрошенные с пристрастием 7 или 8 контор на мой первый запрос всегда давали обязательным условием эти самые курсы.. При беседе, а тем более после чек-флая требования могут смягчиться, насколько я понимаю.
со мной спорить разрешается ...
по поводу "safety course" - мое впечатление что большинство контор которые рентуют Robinson-ы застрахованы компанией Pathfinder Insurance ... А вот они требуют чтобы был "safety course" если полет с пассажирами ...
AIM 4-1-9 (g)(1) ... "Traffic in the area, please advise" is not a recognized Self-Announce Position and/or Intention phrase and should not be used under any condition.
Failure to comply with this warning will result in future warnings.
Failure to comply with this warning will result in future warnings.
Re: Получение PPL - US
мне нравится такой резонанс. это не личные впечатления а merely полученная новая информация. спорить не будем. я не претендую на абсолютную правоту в вопросах в которых не являюсь компетентной.lt.ak писал(а):
я обоими руками за личные впечатления ... цель моего занудства это попытка предоставить более полную картину, поэтому прошу воспринимать это как заметки на полях (мелким почерком) ...
со мной спорить разрешается ...
To Jan: JAR medical здесь скорее нет чем да. Если делать в UK то самый первый medical exam только в Гатвике.
Еще по поводу FAA-JAR. www.aviationpacific.com Это контора которая сертифицирует fixed-wings и здесь и в UK. TwinAir в сотрудничестве с ними "покрывают" вертолетную тему. По словам CEO - ЭТО Я СПЕЦИАЛЬНО ДЛЯ lt.ak НЕ МОИ ПРИДУМКИ И НЕ МОИ ВПЕЧАТЛЕНИЯ - (сегодня прилетал в TwinAir знакомить с программой позволяющей дистанционное обучение вместо граунд скул) в US легче и дешевле получить CPL потом конвертировать в UK. Однако, в UK стоит делать instrument rating из-за существенных различий.
Re: Получение PPL - US
а чего я такого сказал ? ... не они единственные этим (JAA training в Штатах) занимаются ...meribel писал(а):... По словам CEO - ЭТО Я СПЕЦИАЛЬНО ДЛЯ lt.ak НЕ МОИ ПРИДУМКИ И НЕ МОИ ВПЕЧАТЛЕНИЯ ...
AIM 4-1-9 (g)(1) ... "Traffic in the area, please advise" is not a recognized Self-Announce Position and/or Intention phrase and should not be used under any condition.
Failure to comply with this warning will result in future warnings.
Failure to comply with this warning will result in future warnings.
Re: Получение PPL - US
Ну, в Европе сделать medical JAR можно во многих местах . Спасибо за развернутые ответы.