Полеты на вертолете ночью VFR (ПМУ)

[Kost]

Я как летал ночью, так и продолжу летать, но...
1. Буду относится к любому полету над безориентирной местностью как к IF без оговорок, и в соответствии с этим принимать решение.
2. Отказа двигателя я особо не боюсь, это судьба, но вот отказ навигации вполне возможен. Незнаю у кого как, но у меня GPS выключалась, да и не только у меня. И вот это ночью реальная ж..па, особенно если топлива не так много, что бы кругами летать, выискивая ориентиры.
3. Штурманская подготовка к ночному полету будет серьезной. В любой момент полета я должен знать где находятся ориентиры: автомагистрали, города. Должны быть выбранны запасные аэродромы, где есть нормальное освещение. Должен быть запас по топливу, что бы долететь туда, либо вернутся по погоде. Да и вообще ночью лучше летать вдоль освещенных дорог. Вертолет должен быть оборудован полугирокомпасом, и радиовысотомером. В идеале АРК, хоть на привод вылетишь.
Боюсь что установив несколько GPS делу не поможешь, так как сигнал может пропасть в связи с искуственными помехами. Если от этого зависит жизнь, нужен альтернативный способ навигации.

[Алексей 2]

Позвольте вмешаться со своим скромным но реальным опытом полётов в СМУ. Считаю, что не каждый пилот способен преодолеть себя и заставить себя смотреть не в окошко, а на приборы. И это пилот должен знать. Но тренироваться хотя бы под шторкой или на симуляторе нужно. Возможно это спасёт жизнь. Предложение Zenon(а) о тренировке без инструктора интересно. Для этого можно влететь в кромку на пару десятков метров вверх и знать, что слегка опустив шаг-газ, через несколько секунд увидишь землю. Про виражи пока не говорю.

[Serega]

Для этого можно влететь в кромку на пару десятков метров вверх и знать, что слегка опустив шаг-газ, через несколько секунд увидишь землю.

Или почувствуешь, как получится.

[12345]

... через несколько секунд увидишь землю...

...над головой. Не надо советовать таких экспериментов.

[Kost]

На счет попробовать полетать соло реальное IF при нижне кромке ну метров 400, не проблема после получения устойчивых навыков полета под шторкой и полетав реальные IF с инструктором. Я так делал (ну не более минуты и по прямой - Грызлово привет ) , правда не один а со вторым пилотом, приблизительно моей же квалификации , летая до этого часовые маршруты под шторкой по плану и под управлением. Но по любому это риск, так как нет гарантий что Ваша нервная система отработает штатно. Увы.

[Алексей 2]

... через несколько секунд увидишь землю...

...над головой. Не надо советовать таких экспериментов.

Я ничего никому не советую. Советовать не в моих правилах вообще, и никому, и никогда. И у меня не тот статус в вертолётном разделе, чтобы советовать. Я как обычно, выразился не очень по русски. Но кто хотел меня понять, понял.
12345, я покажу при встрече, что имел в виду. И ты, как мой учитель, поругаешь меня.

[zenon]

Предложение Zenon(а) о тренировке без инструктора интересно.

Дабы быть понятым правильно оговорюсь, что я не предлагал и не советовал... А лишь констатировал факт, который думаю не мне одному известен. Пусть со мной хоть кто-то поспорит, что один трудный до мокрой жопы полет дает подчас больше, чем долгие часы в солнечную погоду под шторкой с надежным инструктором слева. Слепой полет это не только мышечная механика. Это еще и психология, и психика. И она играет с нами порой очень злые шутки. Когда ты знаешь, что рядом никого нет, и что твоя жизнь (да еще родных и близких) только у тебя в руках, это учит хлеще любой инструкторской затрещины.

[Misha]

Пусть со мной хоть кто-то поспорит, что один трудный до мокрой жопы полет дает подчас больше, чем долгие часы в солнечную погоду под шторкой с надежным инструктором слева. Слепой полет это не только мышечная механика. Это еще и психология, и психика. И она играет с нами порой очень злые шутки.

Вот где у нас с тобой недопонимание взаимное. Я не спорю про важность этого "трудного полета" - я утверждаю (заметь - категорически), что этот полет обязан выполняться после "долгих часов в солнечную погоду под шторкой". В противном случае, какой бы сильной ни была твоя психика - ты серьезно рискуешь оказаться "с мокрой жопой" на поверхности планеты помимо своей воли. Ребята меня простят, я Яна по случаю вспомню: уж на что талантлив был (в том числе и в летном деле), и с психикой и силой воли было все более чем в порядке. А ведь в белизну попал - не больше минуты смог продержаться

У тебя есть примеры, когда летчик на одной лишь психике вылезал, без навыка?

И еще, поясни вот на это

Когда ты знаешь, что рядом никого нет, и что твоя жизнь (да еще родных и близких) только у тебя в руках, это учит хлеще любой инструкторской затрещины.

Может, я перестал понимать родной язык - но из этой и некоторых предшествовавших фраз я делаю вывод, что ты считаешь нормальным учиться "в боевых" условиях, в том числе - соло. Вот проясни свою позицию...

[zenon]

Мишель, ты старательно пытаешься вывести меня вроде как на спор... Да нет никакого спора! Кто отрицает необходимость и важность "долгих часов..."? Не о том, черт побери, речь. А о том, что тренировочные полеты с инструктором в зоне - это лишь карандашные штрихи, а четкие линии и яркие краски лягут именно в самостоятельных полетах. Только в них придет внутренняя уверенность и надежность. Можно излетать все зоны и сменить пять инструкторов в пятидесяти или ста часах тренировок, но когда ты остаешься один на один с низким свинцовым небом или непроглядной тьмой, тебя даже с хорошим тренировочным багажом как будто пинком отшвыривает назад - учись заново, салага! Теперь не понарошку, а в жестокой реальности. Да так, чтобы твоим друзьям не пришлось о тебе некрологи писать.

Тренировки и мышечные рефлексы нужны и важны, кто бы спорил? Без них дальнейшие обсуждения бессмысленны. Речь идет о ситуации, когда они уже есть, но еще нет реального СОБСТВЕННОГО опыта... Я старательно пытаюсь донести важную мысль, непонимание которой может стать для кого-то фатальным. Никакой тренировочный курс не способен вылепить 100% готового к трудному полету пилота. Не стоит самообманываться. Любой тренировочный курс - это лишь пропуск на следующую ступень, где только и начинается наработка настоящего опыта. Конечно, нарабатывать его надо очень постепенно, осторожно, двигаясь небольшими шажочками, постигая одну трудную ситуацию за другой. Не надо сваливать несколько трудностей в кучу! Помнишь как учат висеть? Сначала дают педали. Потом дают шаг. И только освоившись с непослушными органами поотдельности, начинают их комбинировать. Может быть, будь в нашем распоряжении 6-осевые суперреалистичные тренажеры по подобию тех, на которых учатся нештатным ситуациям линейные пилоты, они вполне могли бы дать самостоятельный (и безопасный!) опыт трудного полета. Но у нас таковых нет и они вряд ли появятся для целей GA. Значит надо летать. Другого способа получить опыт еще не придумано.

Может быть все сказанное выше - прописные истины и элементарная логика. Я не претендую на оригинальность. Просто когда говорят об одних только инструкторских тренировках, по сути ими и заканчивая - хочется возразить.

[Алексей 2]

Предложение Zenon(а) о тренировке без инструктора интересно.

Пусть со мной хоть кто-то поспорит, что один трудный до мокрой жопы полет дает подчас больше, чем долгие часы в солнечную погоду под шторкой с надежным инструктором слева. Слепой полет это не только мышечная механика. Это еще и психология, и психика. И она играет с нами порой очень злые шутки. Когда ты знаешь, что рядом никого нет, и что твоя жизнь (да еще родных и близких) только у тебя в руках, это учит хлеще любой инструкторской затрещины.

Полностью согласен. Когда ты один в этой мгле, всё по другому. Рядом никого. Никто не вырвет ручку управления и не скажет: "Лёша, при ППП управление ещё более плавное". Кругов мгла! Глаза, руки ноги должны быть натренированы и знать, что делать автоматически.

Я не спорю про важность этого "трудного полета" - я утверждаю (заметь - категорически), что этот полет обязан выполняться после "долгих часов в солнечную погоду под шторкой".

И тут полностью согласен.
И всё же я считаю, что не каждый сможет.

[Kost]

При приборных полетах на вертолете не оборудованном для ППП нагрузка на мозг запредельная. Несравнимо выше чем при визуальных полетах. Если по чесному, то что я сейчас тут пишу есть доля Божей воли, или везения кому как больше нравится. Так как в первую минуту полета по приборам, качество этого полета было ужасным. Если по крену было вообщем все нормально, то на первых 30 - 50 секундах полета я обнаружил что авиагоризонт смотрит в небо и скорость узлов 40, и причем я не понял как это произошло. Выровнил, и дальше полетел более менее нормально. А если бы было пикирование .... И это при том что я шторку тренировал да и слегка в ППП залазил. Если это неожиданно то полный пипец.
Для сравнения: Мой первый самостоятельный вылет состоялся при налете около 30 час, все было просто суппер, ни каких отрицательных эмоций, легко и приятно.
После первого Реального полета ППП я вылез из вертолета не остановив винт, ну забыл... На следующий день, в кафе уронил на костюм и брюки большой кусок торта. Обычно в этих ситуациях, мы ругаемся на чем свет стоит, хотя бы про себя. Тут же я не почувствовал ничего. То есть нервная система реально перегружается. Так что десять раз подумайте, стоит ли туда лезть на вертолете. Вот кстати на самолете куда проше там.
Итого, тренируйте шторку, как поймете что Абсолютно уверенны в своих навыках, ну можно слегка ППП попробовать, но ни когда не суйтесть в приборный полет, когда надо просто куда то долететь.

[zenon]

Я, кстати, заметил, что наличие на борту второго человека (лучше рядом) - даже если он не пилот - улучшает психологическую обстановку на борту. В полном одиночестве и наедине с чернотой оно намного сложнее. То, что произошло с тобой Костя, известно многим пилотам, (известно и мне) и в просторечии называется "завал авиагоризонта".

При потере ориентировки в условиях, когда надо держать равновесие, начинаются странные ощущения и глюки. Читал об этих эффектах специально, т.к. интересовался темой. Оказывается, не все люди одинаковы. Все зависит от выносливости и самоконтроля, от силы психики, а эти параметры у всех разные. Одни "пьянеют" сразу и сильно, другие выносят дольше и борются. Есть и такие люди, которые, что называется, профнепригодны для летной работы. Тут уж что кому природой и наследственностью дано... Но тренировки безусловно помогают.

Опасность слепого полета на вертолете в том, что вывод из сложного пространственного положения затруднен, причем затруднен в большей степени, чем на самолете со штурвальным управлением. Именно отсюда проистекают рекомендации не давать больших кренов и тангажей при ППП. И особенно это важно при полетах ниже нижнего, когда запасов времени и высоты на осмысление и исправление почти нет. В этом смысле, уж коль прижало и ночь застала в полете, лезть думаю надо повыше. Тут и 900 метров не кажется слишком много.

Что касается GPS - совершенно согласен, что надо иметь на борту не менее двух штук. Сам постоянно летаю с двумя, а будет третий (жду седьмую серию), прилеплю и третий. Кстати, вчера обрадовали по зомбоящику - iPhone 4s сразу идёт с модулем GLONASS). Хотя использовать телефон как навигатор весьма неудобно. Также, лично мне на Robinson-e остро не хватает АРК, как дублирующего навигационного прибора. Но я не в курсе, ставят ли их на Робики в принципе.

Думаю наличие АРК, двух-трех навигаторов (хотя бы один - двухсистемный) и радиовысотомера - это был бы правильный набор для слепого маршрутного полета. Сюда бы я прибавил еще мощную ксеноновую фару (вроде бы R66 оснащается такой - надо будет посмотреть как светит). Ну а самый полезный прибор в таких делах - это тепловизор. К счастью, постепенно это устройство становится стандартным на воздушных судах. Когда был на выставке Jet Expo обратил внимание, что оверхэд-дисплеями тепловизоров оснащаются практически все бизнес-джеты. Появился он и на серийных пассажирских лайнерах (например на 787). Кстати, один из наших коллег загорелся мыслью поставить на Робинсон тепловизор. Игрушка не дешевая ($30-50К), но мне кажется она того стоит. Будет интересно узнать его мнение.

[lt.ak]

... мыслью поставить на Робинсон тепловизор. ...

Относительно недавние технологические успехи в развитии технических параметров и производства неохлаждаемых микроболометров позволили привести цены тепловизоров для авиационных приложений в ценовую категорию относительно доступную владельцам легких летательных аппаратов. Передовиком на данном фронте является компания Max-Viz, стоит отметить что отец-основатель Max-Viz Dr. J. Richard Kerr некоторое время работал на известного законодателя в мире тепловизоров компании FLIR, являющуюся инвестором в Max-Viz ... да и расположены обе компании по соседству.

Max-Viz

Max-Viz производит основную массу сертифицируемых микроболометров для "малой" авиации ... при этом основной компанией занимающейся получением STC для EVS на базе тепловизоров Max-Viz является компания One Sky Aviation (базируется в Anchorage). Типичной комлектацией EVS от Max-Viz поставляющейся на внутреннем американском рынке является микроболометр в корпусе для установки на ВС, комлект проводов, монитор (если не используется уже имеющийся MFD, например) и STC, соответствующий типу ВС. Установка может входить или нет (только инструкции по установке). Надо отметить что поставляемый монитор чаще всего производства компании Flight Display Systems (поскольку зачастую STC получались под них).

вот например STC для R44 от One Sky Aviation - http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_an ... 2363AK.pdf ...

в настоящее время основным предложением Max-Viz для "малой" авиации является комплект на базе EVS-600

особенностью этой системы является то что она накладывает источники света на инфракрасное изображение

вот видео EVS-600 на Cirrus SR22 с выводом видеосигнала на MFD



стоимость комплекта EVS-600, включающий в себя сам агрегат, монитор от Flight Display Systems (обычно FD90AID-ST) и STC от One Sky Aviation с установкой, в Штатах составляет порядка $20K ... для России были названы числа в диапазоне $30K-$50K (в зависимости от того что поставщик считает нужным включить в цену ) ... часть наценки оправдана поскольку продвинутые микроболометры попадают под экспортный контроль и требуют получения экспортной лицензии ... кстати One Sky Aviation не занимается экспортом и поэтому перенаправляет в Max-Viz ... а эксклюзивным представителем Max-Viz в России в настоящее время является Mr. Donny Atkins ...

Forward-Vision

Компания Forward-Vision, под руководством доктора-ветеринара Patrick-а Farrell-а, изначально была эксклюзивным дистрибьютором EVS-100 и EVS-600, но это похоже несколько поменялось в последнее время - например он отказался работать с системами предназначенными для Robinson 44 и "отфутболил" к One Sky Aviation ... также телефон, указанный в Контактах отключён ...

вот офис Forward Vision из Google Maps ...

если сертификация не интересна (STC от FAA в России что мёртвому припарка) то можно посмотреть на конкурирующие продукты

FLIR

FLIR также предлагает свой вариант авиационного микроболометра, который в частности из-за того что не сертифицирован стоит гораздо меньше - EVSx - я уже упоминал что ценность Американской сертификации в России приближается к нулю ...

EVSx.png (87.24 КБ) 7022 просмотра

Отметьте что 9Hz вариант (в отличие от 30Hz) не требует экспортной лицензии и стоит всего $2,795 - http://www.flirshop.com/category/aviation ... так что если есть желание поэкспериментировать за относительно небольшие деньги то это возможно ...

ForeSight EVS

компания Sportair USA на основе EVSx предлагает свой вариант несертифицированного EVS - добавка заключается в корпусе для EVSx, проводах и дисплеи - http://foresight.aero/?page_id=19 ...

вот видео того как работает EVSx (скорее всего 30Hz вариант)

[Misha]

Спасибо, Андрюш. Энциклопедично... Сквозь облака/туман он не видит ни хрена. Ночью картинка вполне хороша. Еще меня поразила точность GPS на первом ролике (левый монитор).

[lt.ak]

... Сквозь облака/туман он не видит ни хрена. ...

микроболометры не предназначены для "видения" сквозь ... но при лёгких туманах у земли или несильной низкой облачности могут помочь - http://www.flir.com/uploadedFiles/ENG_01_FOG.pdf ...

... Еще меня поразила точность GPS на первом ролике (левый монитор).

WAAS ...