Поднят в воздух самолёт PJ-II

Ваши фотографии, клипы, отчёты, всё то, что связано с вашим увлечением Небом.

Модераторы: lt.ak, vova_k, piloterrr

Malish
Активный участник
Сообщения: 84
Зарегистрирован: 20 фев 2014, 18:22
Член АОПА-Россия: Нет

Поднят в воздух самолёт PJ-II

Сообщение Malish » 22 мар 2015, 17:40

17 Марта совершил первый полёт самолёт PJ-II. Силовая установка - автомобильная конверсия двигателя GM(General Motors) LS-6 V8 388 л/с(5000об/м) и два вентилятора.
Вложения
DSC_0299 (Large).JPG
DSC_0289 (Large).JPG
DSC_0288 (Large).JPG
DSC_0340 (Large).JPG
DSC_0339 (Large).JPG
DSC_0337 (Large).JPG
DSC_0331 (Large).JPG
DSC_0327 (Large).JPG
DSC_0326 (Large).JPG
DSC_0323 (Large).JPG
DSC_0322 (Large).JPG
DSC_0317 (Large).JPG
DSC_0315 (Large).JPG
DSC_0313 (Large).JPG
DSC_0311 (Large).JPG
DSC_0263 (Large).JPG
P3161074 (Large).JPG
P3161071 (Large).JPG

Pilot 0222
Активный участник
Сообщения: 73
Зарегистрирован: 29 июн 2011, 20:41
Член АОПА-Россия: Да
Контактная информация:

Re: Поднят в воздух самолёт PJ-II

Сообщение Pilot 0222 » 22 мар 2015, 18:50

Вы Молодцы!!!Ваш подход к созданию данного аппарата просто поражает.Удачи во всем!
"Мы все учились понемногу.Чему-нибудь и как-нибудь." А.С.Пушкин

Malabar
Гуру
Сообщения: 2637
Зарегистрирован: 14 июл 2009, 18:02
Член АОПА-Россия: Да

Re: Поднят в воздух самолёт PJ-II

Сообщение Malabar » 22 мар 2015, 19:05

полученные ЛТХ выложите плиз
интересный проект
БЕЗОПАСНОСТЬ....., ХОРОШАЯ ПРИВЫЧКА.

Аватара пользователя
Serega
Site Admin
Сообщения: 5666
Зарегистрирован: 14 авг 2006, 15:43
Член АОПА-Россия: Да
Откуда: St. Petersburg

Re: Поднят в воздух самолёт PJ-II

Сообщение Serega » 22 мар 2015, 19:14

Не может быть... Вот это да.
Иванов Сергей

Аватара пользователя
RA1AMX
Новичок
Сообщения: 21
Зарегистрирован: 13 июн 2013, 22:11
Член АОПА-Россия: Нет
Откуда: Kivennapa
Контактная информация:

Re: Поднят в воздух самолёт PJ-II

Сообщение RA1AMX » 22 мар 2015, 19:34

НЕРЕАЛЬНО! ГДЕ?!!! Ребята - вот это класс!
А видео? А пощупать в живую?!!!

Malish
Активный участник
Сообщения: 84
Зарегистрирован: 20 фев 2014, 18:22
Член АОПА-Россия: Нет

Re: Поднят в воздух самолёт PJ-II

Сообщение Malish » 22 мар 2015, 19:40

ЛТХ самолёта PJ-II.
Доклад лётчика-испытателя:


Конструкция самолета.

Двухместный цельнокомпозитный моноплан выполнен по интегральной схеме по аналогии с современными военными самолетами - истребителями.
Расположение экипажа - продольное.
Стреловидное крыло с толстым ламинарным профилем имеет корневой наплыв. Безщелевой закрылок с электроприводом имеет положения: 0, 10, 20 и 35 градусов. На концах крыла расположены элероны.
Хвостовое оперение имеет два киля с небольшой стреловидностью и неподвижные стреловидные стабилизаторы. Рули высоты отклоняются вверх на 24 градуса и вниз на 19 градусов.
Все рулевые поверхности имеют боуденовую проводку, надежно зарекомендовавшую себя на зарубежных легких самолетах.
Силовая установка состоит из поршневого двигателя Шевроле мощностью 400 л.с., расположенного в центроплане, и двух пятилопастных импеллеров, приводимых во вращение индивидуальными карданами в собственных воздушных каналах. Выхлопная система выводится внутрь прямоугольных воздухозаборников. Выходные сопла импеллеров нерегулируемые, с небольшой отрицательной конусностью.
Полые углепластиковые лопатки импеллеров со стальной защитой передней кромки выполнены с использованием уникальной технологии и имеют массу не более 150 граммов, что надежно предотвращает повреждение воздушного канала в случае их разрушения.

Шасси трехопорное, неубираемое, с амортизированной самоориентирующийся передней стойкой. Амортизация основных стальных опор осуществляется за счёт их упругости. Основные колеса оборудованы дифференциальными дисковыми гидравлическими тормозами с приводом от нажимных педальных площадок.

Летная оценка.

Кабина самолета выполнена эргономично. Задний фонарь на первом этапе исследований зашит непрозрачным материалом. Обзор вперед из задней кабины обеспечивается через переднюю кабину. Замок фонаря в закрытом положении следует оборудовать дополнительным фиксатором.
Вход в кабину удобный. Обзор из передней кабины вперед и в стороны хороший. Целесообразно оборудовать переднюю обечайку козырька изогнутыми металлическими зеркалами для обзора задней полусферы по аналогии с прототипами.
На приборной доске расположен центральный комбинированный электронный индикатор пространственного положения с индикацией курса, тангажа, прямой индикацией крена, индикацией скорости, высоты полета и параметров работы силовой установки. Слева и справа верхней части приборной доски установлены дублирующие механические указатели скорости и высоты.
На нижнем образе приборной доски расположены кнопки - лампы управления закрылками и электрические выключатели систем самолета. Расположение приборов удобное.
Ручка управления имеет свободный ход по тангажу и слегка ограниченный ногами летчика ход по крену. На её рукоятке расположен курковый ползунок продольного триммера и красная кнопка радиостанции. Рекомендуется перенести управление триммером на верхний торец рукоятки, а черную кнопку рации расположить левее ползунка триммера.
Педали имеют достаточный ход. Для использования тормозов требуется перенос ног вверх на тормозные площадки, вследствие чего не обеспечен контакт ног с поверхностью пола на разбеге и пробеге.
Кресло удобное, оборудовано поясными и плечевыми привязными ремнями. Использование индивидуальных парашютов не предусмотрено.

Пробежки.

Пробежки выполнялись 16 марта 2015 года на ИВПП с курсом 90 градусов. Метеоусловия: температура воздуха + 5 градусов Цельсия, ветер 70 градусов 10 -12 м/сек.
Запуск холодного двигателя осуществлялся с предварительной 5 с. холодной прокруткой с открытым обогащением и включенным электробензонасосом.
Запуск теплого двигателя производился при включенном зажигании с открытием обогатителя смеси после первых вспышек.
Звук работы двигателя в кабине тихий. Обеспечены переговоры экипажа без использования СПУ.
Перед увеличением мощности двигателя до взлетной требуется проверить отсутствие посторонних предметов и камней под самолетом во избежание их попадания в воздушные вихри перед воздухозаборниками. Руление выполнялось с использованием дифференциального торможения. Тормозные площадки педалей практически неподвижны, что воспринимается положительно.

Разбег.

Рули направления приобретают эффективность уже в начале разбега. Потребные отклонения педалей при этом менее 1/4 полного хода.
При достижении путевой скорости 65 км/час с разгруженной передней стойкой отмечено возникновение
автоколебаний "шимми" носового колеса, что потребовало прекращение разбега. Торможение на пробеге эффективное.
Для продолжения программы испытаний в конструкцию поворотного узла передней стойки добавили фиксатор нейтрального полжения.

Дальнейшие испытания производились 17 марта 2015 года на БВПП с курсом 90 градусов. Метеоусловия: температуре воздуха + 3 градуса Цельсия, ветер 80 градусов 13 м/сек с порывами до 18 м/сек.
Разбег выполнялся с выпущенными на 10 градусов закрылками. На разбеге с зафиксированной передней стойкой путевое управление практически не отличалось от обычного, движение самолета устойчиво. Колебания "шимми" отсутствовали. При достижении приборной скорости 110 км/час при полном отклонении ручки управления на себя произошел подъем передней стойки с последующим отделением самолета от ИВПП на 0,5 м. Отсутствие разбега с понятым носом объясняется более задним расположением основных опор шасси по отношению к расчетному. В результате был выполнен подлёт с последующим уменьшением мощности двигателя. В воздухе самолет устойчив, управление по всем каналам нормальное. Этап выдерживания на режиме малого газа занимает длительное время, что связано с влиянием экрана земли. Для сокращения этого участка были полностью убраны закрылки. Плавная уборка закрылков не повлияла на продольную балансировку. Касание произошло плавно, без провалов, амортизация шасси достаточная. Запас хода ручки на касании около 30 процентов. На пробеге самолет устойчив. Торможение эффективное, с достаточным запасом до полного обжатия.

Полет.

По результатам подлета было принято решение на выполнение первого полета. Взлетный вес - 1270 кг, включая летчика 80 кг и топливо 100 кг. Перед взлетом самолет вручную выставили по курсу ВПП.

Разбег.

В начале разбега тяга двигателя увеличивалась постепенно во избежание попадания в воздухозаборники мелких камней с ИВПП.
Разбег до подъема передней стойки производился с полным отклонением ручки на себя. Отделение самолета от ВПП произошло на приборной скорости 110 км/час. При этом дистанция разбега составила 450 метров. В воздухе самолет устойчив. Чувствительность управления аналогична другим пилотажным самолетам.

Набор высоты.

Перевод самолета в набор высоты осуществлялся после выдерживания на высоте 5 метров с разгоном скорости 170 км/час. В процессе перевода в набор высоты отмечено энергичное увеличение скорости до 200 км/час.
При нейтральном положении триммера руля высоты тянущие усилия на ручке управления независимо от скорости составляли около 2 кг. Полное отклонение триммера на себя сняло эти усилия. Управление по всем каналам комфортное. В наборе высоты двигатель работает устойчиво.

Полет по кругу.

Горизонтальный полет осуществлялся на приборной скорости 170 -180км/час. При уменьшении скорости менее 150 км/ час отмечено некоторое ухудшение обзора вперед. Изменение режима работы двигателя на балансировку не влияет.

Заход на посадку.

Полет до четвертого разворота производился на скорости 170 км/час.
В процессе четвертого разворота скорость была уменьшена до 150 км/час для выпуска закрылков. Выпуск закрылков в посадочное положение происходит плавно и не вызывает заметной продольной перебалансировки.
С выпущенной механизацией на глиссаде снижения самолет сохраняет устойчивость и эффективную управляемость по всем каналам.

Посадка.

Выравнивание начиналось на высоте 7 - 8 метров на скорости 140 - 150 км/час. Расходы ручки небольшие. Сохраняется хорошая эффективность путевого управления. В процессе выдерживания заметно ощущается эффект экрана земли.
Отклонение ручки на себя при касании ВПП на скорости 100 км/час по прибору составляло около 2/3 от полного хода, с запасом около 30 процентов. Пробег на двух колесах нормальный. Опускание носа плавное, с небольшим добором ручки на себя. Торможение эффективное. При половине обжатия тормозов пробег по ВПП составлял 300 метров.

Конвейер.

В процессе пробега производилась перестановка закрылков в положение 10 градусов с одновременным увеличением мощности двигателя до взлетной. Перебалансировка отсутствовала. Дальнейшие действия не отличались от действий на взлете.

Определение характеристик устойчивости и управляемости.

На всех выполненных режимах полета самолет сохранял хорошую устойчивость. Реакция на импульсы рулями по трем каналам обычная и особенностей не имеет. Демпфирование хорошее. Импульс рулями направления вызывал два затухающих колебания по рысканию с незначительными по крену.
Реакция по крену на отклонение педалей прямая, достаточная. Пропорциональность управления в каналах крена и тангажа правильная. На скорости 170 км/час при полном отклонении педали потребовалось полное отклонение ручки в противоположную сторону. Крен при этом составлял около 30 градусов. Заметные вибрации отсутствовали.

Разгоны и торможения.

Приёмистость двигателя при увеличении его мощности до взлетной составляла менее одной секунды. Начало разгона энергичное.
В процессе разгона в горизонтальном полете на высоте 250 метров по мере увеличения скорости на ручке управления возникают небольшие давящие усилия. Максимальная приборная скорость в горизонтальном полете на высоте 250 метров при полной мощности двигателя составила 250 км/час. Значительных изменений в нагрузке на рули и посторонних вибраций не отмечено. Самолет сохраняет хорошие устойчивость и управляемость. Параметры работы двигателя сохранялись в заданном диапазоне. В случае реализации уборки шасси и при условии отсутствия раскрутки двигателя максимальная скорость горизонтального полета предположительно достигнет около 300 км/час.
При уменьшении мощности двигателя до малого газа в начале торможения отмечено небольшое уменьшение кабрирующего момента момента, не влияющее на пилотирование.
Торможение происходит плавно.

Определение характеристик сваливания.

Характеристики сваливания в полете проверялись только в конфигурации с убранными закрылками, так как отсутствовали расчетные данные по прочности закрылков в выпущенном положении в процессе возможного разгона со снижением при выводе из сваливания.
Торможение в горизонтальном полете на скорости менее 140 км/час производилось с выдерживанием крена с помощью педалей. Потребный ход педалей при этом составил до 2/3 от полного хода. На скорости 117 км/час при полном отклонении ручки управления на себя произошло сваливание на нос с уменьшением тангажа на 15 градусов и незначительным кренением до 10 градусов вправо. Потеря высоты на вывод из сваливания не превышала 20 метров. В процессе увеличения угла атаки на торможении и в процессе сваливании двигатель работал устойчиво.

Определение взлетно - посадочных характеристик.

С целью определения ВПХ и влияния на них увеличения взлетно - посадочной массы также производились полеты с двумя членами экипажа ( с летчиками, имеющими достаточный опыт полетов на самолетах Як 52 ). При этом для первых полетов выбирался летчик с меньшим весом. С одним пилотом дистанция разбега составила около 450 метров, а пробега - около 300 метров. Наличие второго члена экипажа увеличивает скорости отрыва и касания на величину около 7 км/час, а также увеличивает взлетную и посадочную дистанции на величину не более 100 метров. Результаты объективного контроля выполнения этих режимов находятся в процессе обработки и будут приложены позднее. При полетах в штиль следует расчитывать увеличение указанных дистанций.

Выводы.

1. Самолет выполнен с использованием разработанной уникальной для Росси технологии, позволяющей создавать аэродинамически точную летающую копию в любом масштабе любого реактивного самолета от истребителя до тяжелого аэробуса. В представленном варианте реплики двухместного реактивного истребителя самолет позволяет успешно и безопасно выполнять полет как с одним так и с двумя членами экипажа.

2. Обзор из кабины и ощущение полета соответствует известным прототипам вплоть до имитации посадки на палубу авианосца после доработки шасси.

3. Устойчивость и управляемость самолета по всем каналам хорошие на всех этапах полета во всем проверенном диапазоне скорости установившегося горизонтального полета от 117 до 250 км/час,

4. Сваливание самолета из прямолинейного горизонтального полета происходит по прямой, без тенденции к входу штопор.

5. Взлетно - посадочные характеристики самолета позволяют эксплуатировать его с БВПП длиной 1300 метров.

6. В выполненных полетах по программе конструкторских испытаний полностью подтверждены летные характеристики летающей модели, предварительно выполненной в масштабе 1/4, в том числе высокая несущая способность крыла и правильность выбора его профилей, что позволило иметь бессрывный характер обтекания элеронов на крыле без предкрылка вплоть до прямого сваливания. Подтверждено соответствие аэродинамики и правильность выбора схемы и углов отклонения всех рулей и механизации крыла.

7. Для продолжения летных исследований целесообразно выполнить следующие мероприятия:
- перенести основные опоры шасси вперед на расчетное расстояние,
- установить гаситель колебаний колеса передней стойки,
- доработать электропривод закрылков для исключения его перегрузки при работе,
- установить фиксатор замка фонаря в закрытом положении,
- установить фиксатор открытого положения фонаря,
- оттарировать датчики температуры двигателя и топливо мера,
- установить акселерометр на приборную доску,
- по возможности, опустить педали ближе к полу кабины,
- обработать и систематизировать в таблицу данные объективного контроля по выполненным взлетам и посадкам ( значения приборной и спутниковой скорости отрыва и касания, время и дистанции разбега и пробега ), составить таблицу потребной длины БВПП для взлета и посадки с различной массой самолета и различным встречным ветром.
- измерить и составить таблицу силы сопротивления качению самолета по БВПП с различными значениями взлетной массы для расчета продольного ускорения на разбеге,
- уточнить допустимое значение нормальной перегрузки для определения маневренных характеристик самолета,
- измерить точное значение статической тяги силовой установки,
- рассмотреть возможность ввода части поверхности рулей направления в зону струи импеллеров.

8. Проект конструкторского коллектива имеет значительные перспективы с точки зрения спроса на рынке легких самолетов, а также для снижения затрат при испытания новой дорогостоящей авиационной техники и представляет собой заметный технологический прорыв в развитии российского авиастроения.

18 марта 2015 года

Pilot 0222
Активный участник
Сообщения: 73
Зарегистрирован: 29 июн 2011, 20:41
Член АОПА-Россия: Да
Контактная информация:

Re: Поднят в воздух самолёт PJ-II

Сообщение Pilot 0222 » 22 мар 2015, 19:44

RA1AMX писал(а):НЕРЕАЛЬНО! ГДЕ?!!! Ребята - вот это класс!
А видео? А пощупать в живую?!!!

Где-то в Волгограде.Есть тема на REAA.RU как все начиналось,найти не могу.
Последний раз редактировалось Pilot 0222 22 мар 2015, 20:38, всего редактировалось 3 раза.
"Мы все учились понемногу.Чему-нибудь и как-нибудь." А.С.Пушкин

Pilot 0222
Активный участник
Сообщения: 73
Зарегистрирован: 29 июн 2011, 20:41
Член АОПА-Россия: Да
Контактная информация:

Re: Поднят в воздух самолёт PJ-II

Сообщение Pilot 0222 » 22 мар 2015, 19:53

Pilot 0222 писал(а):
RA1AMX писал(а):НЕРЕАЛЬНО! ГДЕ?!!! Ребята - вот это класс!
А видео? А пощупать в живую?!!!

Где-то в Волгограде.Есть тема на REAA.RU как все начиналось,найти не могу.

Нашел http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl ... 87751367/0
Последний раз редактировалось Pilot 0222 22 мар 2015, 20:25, всего редактировалось 1 раз.
"Мы все учились понемногу.Чему-нибудь и как-нибудь." А.С.Пушкин

Malabar
Гуру
Сообщения: 2637
Зарегистрирован: 14 июл 2009, 18:02
Член АОПА-Россия: Да

Re: Поднят в воздух самолёт PJ-II

Сообщение Malabar » 22 мар 2015, 20:03

концепция интересная, работа выполнена колоссальная,
но характеристики для 2х местного самолета с двигателем под 400 л.с сказать вялые, не чего не сказать.
к тому же с грунта я так понимаю на нем особо не полетаешь,

какое практическое применение данного ВС?
или я чего-то не понимаю...
БЕЗОПАСНОСТЬ....., ХОРОШАЯ ПРИВЫЧКА.

Malish
Активный участник
Сообщения: 84
Зарегистрирован: 20 фев 2014, 18:22
Член АОПА-Россия: Нет

Re: Поднят в воздух самолёт PJ-II

Сообщение Malish » 22 мар 2015, 21:29

Malabar писал(а):концепция интересная, работа выполнена колоссальная,
но характеристики для 2х местного самолета с двигателем под 400 л.с сказать вялые, не чего не сказать.
к тому же с грунта я так понимаю на нем особо не полетаешь,

какое практическое применение данного ВС?
или я чего-то не понимаю...


После доводок разбег будет в районе 300м. Скорость в районе 350км/ч. Расход топлива - 60-70л/ч. Для подобного типа самолёта, это ОЧЕНЬ нормально! Не всем хочеться летать с грунтовых полос на самолётах 30х годов разработки. Для России он может быть ОЧЕНЬ рано созрел(хотя уже многие заитересовались), но на мировом рынке на него уже очередь.
Вложения
DSC_0308 (Large).JPG

Malabar
Гуру
Сообщения: 2637
Зарегистрирован: 14 июл 2009, 18:02
Член АОПА-Россия: Да

Re: Поднят в воздух самолёт PJ-II

Сообщение Malabar » 22 мар 2015, 22:01

4-6 местные самолеты с крейсером 300км в час давно присутствую на рынке и не являются диковинкой при меньшем расходе топлива и меньшей мощности двигателя чем заявлено у вас.
2х местные поршневики при той же мощности имеют скорости в диапазоне около 500 км час

использование не автомобильной конверсии, а авиационного двигателя дало бы не только улучшение ЛТХ, но и скорейшего продвижения на рынке
я так понимаю что данная силовая установка с редуктором и карданами и ВВ это 50% взлетного веса данного ВС

удачи вам в вашем проекте,
в любом случае очень интересная идея
Последний раз редактировалось Malabar 22 мар 2015, 22:24, всего редактировалось 1 раз.
БЕЗОПАСНОСТЬ....., ХОРОШАЯ ПРИВЫЧКА.

Malish
Активный участник
Сообщения: 84
Зарегистрирован: 20 фев 2014, 18:22
Член АОПА-Россия: Нет

Re: Поднят в воздух самолёт PJ-II

Сообщение Malish » 22 мар 2015, 22:24

Malabar писал(а):4-6 местные самолеты с крейсером 300км в час давно присутствую на рынке и не являются диковинкой при меньшем расходе топлива и меньшей мощности двигателя чем заявлено у вас.
2х местные поршневики при той же мощности имеют скорости в диапазоне около 500 км час

удачи вам в вашем проекте
в любом случае очень интересная идея.


Не надо сравнивать воздушный ВИНТ с ВЕНТИЛЯТОРОМ. Вентилятор проигровает винту(особенно ВИШу). Но есть и преимущество вентилятора. Самолёт с ним ведёт себя как с ТРД, нет крутящего и разворачивающего момента как у винтового. А уже о копийности самолёта к реактивному и речи нет. За компромис нужно платить!
Если у Вас есть желание, то завтра могу Вам поведать историю идеи создания этого самолёта и почему ему будет спрос.
Вложения
DSC_0305 (Large).JPG

Malish
Активный участник
Сообщения: 84
Зарегистрирован: 20 фев 2014, 18:22
Член АОПА-Россия: Нет

Re: Поднят в воздух самолёт PJ-II

Сообщение Malish » 22 мар 2015, 22:32

Malabar писал(а):4-6 местные самолеты с крейсером 300км в час давно присутствую на рынке и не являются диковинкой при меньшем расходе топлива и меньшей мощности двигателя чем заявлено у вас.
2х местные поршневики при той же мощности имеют скорости в диапазоне около 500 км час

использование не автомобильной конверсии, а авиационного двигателя дало бы не только улучшение ЛТХ, но и скорейшего продвижения на рынке
я так понимаю что данная силовая установка с редуктором и карданами и ВВ это 50% взлетного веса данного ВС

удачи вам в вашем проекте,
в любом случае очень интересная идея


Силовая установка только 25% от взлётного веса! После доводки вес самолёта уменьшится на 100-150кг. А тяга увеличится на 50-70кг.

SAUSA
Активный участник
Сообщения: 89
Зарегистрирован: 16 июл 2013, 15:29
Член АОПА-Россия: Нет

Re: Поднят в воздух самолёт PJ-II

Сообщение SAUSA » 22 мар 2015, 22:45

очень интересно как он появился. а вы делаете съемки видео? мне кажется история создания достойна экранизации...

Аватара пользователя
lt.ak
Не Гуру
Сообщения: 6523
Зарегистрирован: 19 авг 2008, 02:29

Re: Поднят в воздух самолёт PJ-II

Сообщение lt.ak » 22 мар 2015, 22:50

SAUSA писал(а):очень интересно как он появился....
на параллельно-перпендикулярном форуме история достаточно подробно расписана ... :wink:
AIM 4-1-9 (g)(1) ... "Traffic in the area, please advise" is not a recognized Self-Announce Position and/or Intention phrase and should not be used under any condition.

Failure to comply with this warning will result in future warnings.


Вернуться в «Фотоальбомы, видео, отчёты»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 3 гостя