Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

В следующем, 1947-м году, производство резко рвануло вверх. Взлётный вес модели 108-1 увеличился до 2230 фунтов (1012 кг). Появилась модификация "Flying Station Wagon"("Летающий Фургон"), отличающаяся усиленным полом и фанерной обшивкой задней части салона, а также точками для крепления багажа. При снятых задних сиденьях назад можно было загрузить аж 600 фунтов (272кг) всяких нужностей (в"Вояджер" на тех же условиях можно было взять только 350 фунтов). Начиная с серийного номера 1469 на самолёте появился фюзеляжный багажник с отдельной дверью (по правому борту). Мотор остался прежним. Всего машин этой модификации выпустили 1507 и уже во второй половине года освоили новую - 108-2.
Но не будем спешить, проиллюстрируем вышеизложенное картинками из старых каталогов

Панель приборов стали предлагать в нескольких вариантах, а штурвалы приобрели менее вычурную форму.

Следующий вариант 108-2 появился в том же 1947 году. Основное улучшение состояло в установке более мощного варианта того же двигателя Franklin (165 л.с. вместо 150-ти). В связи с этим диаметр топливопроводов был увеличен с 3/8 до 1/2". Также появился триммер руля направления типа "пружинный загружатель" с управлением на потолке (на одной оси с ручкой триммера РВ). Взлётный вес и емкость баков не изменилась. Всего было построено 1252 машины в этом варианте.

Немного ещё раскрою в картинках тему перевозки багажа.

Багажная дверь расположена с правой стороны. Сам багажник представляет из себя фанерный ящик с тряпочным потолком, упрятанным внутри ферменного фюзеляжа. Объем 11 куб.футов(311 л), грузоподъемность 100 фунтов (45,5 кг)

В следующем 1948-м году свет увидела новая модификация 108-3. Основное новшество - усиленное крыло с увеличенными с 40 до 50 галлонов (с 151л до 189 л) топливными баками. Благодаря ему взлётный вес возрос до 2400 фунтов (1088 кг). Также заметно изменилось вертикальное оперение - как по форме, так и по площади. Триммер РН стал более привычным, в виде отклоняемой пластины на руле. Двигатель остался прежним, 165 л.с. Франклин. Всего было выпущено 1759 экземпляров этого варианта. И хотя уже летал прототип модификации 108-4 с двигателем мощностью 190 л.с., 108-3 оказалась последней серийной версией этого замечательного самолёта.

Для тех, кто немного владеет буржуинским языком, основные различия модификаций можно посмотреть в удобном табличном виде:

Теперь о двигателях. За всё не слишком долгое время производства на 108-й Стинсон ставился один-единственный двигатель Franklin 6A4, правда в двух модификациях. Сначала на 108 и 108-1 - в варианте 6А4-150, 150л.с. при взлётных 2600 об/мин. Затем на 108-2 и 108-3 мощность подняли до 165 л.с. при 2800 об/мин, соответственно мотор стал называться 6А4-165. Конструкция двигателя выполнена по схеме, ставшей сегодня классической - 6-ти цилиндровый оппозит воздушного охлаждения. Рабочий объем 335 куб.дюймов или примерно 5,5 л. Минимальное октановое число топлива 80/87. Из недостатков - нет привода вакуумного насоса, поэтому наличие такого мотора всегда можно определить по трубке Вентури, прилепленной к борту, а иногда и двух.

Разбавлю скучное повествование коротким видеороликом местного производства:
https://www.youtube.com/watch?v=QYQpIR609-o

Несколько красивых фоток последней модификации - 108-3. Кстати, благодаря новому хвосту высота самолета увеличилась на цельный фут, с 6'6"(1,92м) до 7'6"(2,29м).

В 1949 году все активы Стинсона были проданы материнской компанией Consolidated Vultee компании Piper. И хотя к тому времени уже летал прототип модели 108-4 с двигателем Franklin 6AGA-190-B13 (185л.с.), Пайпер решил не возобновлять производство из-за вставших продаж. Последние примерно 300 самолётов, собранные из запчастей оставшихся на складах, продавались ещё в течении двух лет как Piper-Stinson. Поэтому реально встречаются экземпляры 1950 года выпуска. Окончательный гвоздь в крышку гроба забила двигателестроительная компания Aircooled Motors (торговая марка Franklin), продавшаяся автомобильной фирме Tucker и разорвавшая все контракты с авиастроителями.
Но на этом история 108й модели не закончилась. Огромное количество выпущенных самолётов очень удачной конструкции требовало обслуживания и поддержания лётной годности. Сертификат лётной годности был приобретён компанией Univair, которая наладила выпуск запасных частей, абсолютное большинство которых и сегодня можно приобрести новыми в каталоге крупнейшего в штатах поставщика запчастей для АОН Aircraftspruce. Многие владельцы и ремонтные организации получили дополнительные сертификаты типа (STC), позволяющие осуществлять переход на различные двигатели, такие как Lycoming O-360 , Franklin O-350 , Continental O-470. Одним из самых распространённых вариантов ремоторизации была установка двигателя Lycoming O-435 т.к. на военных складах оставались большие запасы этих моторов, используемых во время Второй Мировой на родственном Stinson L-5 Sentinel (за время войны таких самолётов было построено почти 4 тысячи штук).
В общем и сегодня эксплуатация этой машины не представляет особой сложности благодаря общей удачной конструкции и хорошей информационной поддержке. По приблизительным данным около двух тысяч таких самолётов в мире ещё находятся в эксплуатации и наверняка переживут многих более современных одноклассников.

Познавательно. Требую продолжения.