Амфибия Л-4
Добавлено: 10 май 2008, 01:19
Производитель:
http://www.aviakb.ru. Они же производят Л-6, но цена в 18 миллионов рублей для многих достаточно высока.
Летно-технические характеристики
Л-4 с двигателем
Rotax-912 ULS
Максимальная взлетная масса, кг 1300
Масса пустого, кг 750
Тип двигателя Rotax-912 ULS
Мощность СУ, л.с 2х100
Применяемое топливо Аи-95
Тип винта ВИШ
Скорость отрыва, км/ч 65-75
Крейсерская скорость, км/ч 200 (на самом деле 180 км.ч.)
Максимальная скорость, км/ч 250
Практический потолок, м 4000
Дальность, км 1500
Длина разбега с максимальным взлетным весом, м 200
Длина пробега, вода/суша, м 150
Экипаж, чел 1
Количество пассажирских мест 3+1
Описание
Легкий многоцелевой самолет-амфибия Л-4 является модификацией самолета Л-6, и предназначен для широкого круга любителей и профессиональных эксплуататоров авиационной техники. Л-4 может не только приносить удовольствие полетом, но и перевозить грузы, патрулировать акватории, доставлять охотников или рыбаков в самые заветные места России. Дальность полета 1500км без дозаправки, использование автомобильного бензина при небольшом расходе топлива (30-38 л/ч) позволяют это осуществить. А в шестиметровом салоне будет удобно не только пилотам, но и пассажирам.
Самолет-амфибия Л-4 представляет собой двухмоторный свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом, и убираемым трехопорным шасси с хвостовым колесом.
Аэродинамическое качество самолета в 15 ед. при нагрузке на крыло 65 кг/м2 позволяет иметь небольшие взлетно-посадочные скорости (65-75 км/ч) при сохранении высокой крейсерской скорости (180-200 км/ч). Данное преимущество существенно упрощает освоение самолета пилотами-любителями.
Вход пилота и пассажиров и выход из кабины на плаву осуществляется проходом между килями по хвостовой балке, через открывающийся вверх входной люк, что позволяет пройти в самолет без применения трапов и плавающих понтонов. Пилотажно-навигационное оборудование всех модификаций самолета-амфибии Л-4 позволяет выполнять полеты днем в ПМУ по правилам визуального пилотирования.
Силовая установка может состоять из двух двигателей Rotax 912ULS, мощностью 100 л.с., с воздушными винтами изменяемого шага “Airmaster”. СК “Чайка” является официальным дилером фирмы выпускающей ВИШи “Airmaster” из Новой Зеландии.
Топливо размещается на самолете в двух баках, расположенных в левой и правой консолях крыла.
Основные стойки шасси рессорного типа, размер пневматиков 500х150, колеса снабжены дисковыми тормозами с раздельным гидравлическим приводом на левое и правое колесо. Хвостовая опора самоориентирующаяся, имеет жидкостно-газовую амортизацию, размер колеса 200х80.
В зимний период самолет может использоваться в лыжном варианте.
Управление самолетом и двигателями дублированное. Самолет не имеет особенностей в технике пилотирования, прост в управлении, надежен и безопасен. Переучивание летного состава и подготовка технического персонала минимальны по времени и проводятся персоналом предприятия изготовителя.
На самолете может быть установлено любое оборудование по желанию заказчика.
Самолет и двигатель сопровождаются в ходе эксплуатации необходимыми запасными частями. Владелец самолета может рассчитывать на немедленную техническую помощь и поддержку.
Представитель в Москве - Александр (базируется в Ватулино). У него же можно и опробовать самолет в действии. Александр - Тел: +7 (915) 152 47 96
В настоящее время в Москве и около уже 4 самолета, всего выпущено около 10 (более точные цифры дать не могу). Опробован лично.
Цена - от 230К долларов без авионики (минимальный набор). От 250 долларов в нормальной комплектации. Срок изготовления - от 3 месяцев до года. Самолеты делаются только на заказ. Предоплата - 30% от суммы. Далее - по договоренности, равными долями по мере выполнения работ.
Летал сам - ощущения приятные - в салоне можно разместить много всего - 4 места - условность. Удочки, топливо и лодка с палаткой - запросто. Еще и место останется. Для меня лично было неудобным место "правого" - ввиду прохождения силовой стойки прямо за креслом сидеть с ростом более 190 см тяжело и неудобно. Кроме прочего - тормозов справа нет. Если они вдруг кому нужны. Слева ограничений по росту пилота нет. Задние пассажиры могут расположиться с явным комфортом. Между пассажирами еще можно натолкать такое количество всего... Только взлетать в этим...
В круизе скорость - 180. Изумительная устойчивость - оттримировав самолет однажды, более к этом можно не возвращаться. Причем вплоть до оставления штурвала в покое - сам летит. Посадка на воду - медленно, спокойно, уверенно. Забрызгивания нет. Руление облегчено за счет 2 двигателей - РУДами можно развернуть в нужное место.
Особенность - верхний и задний люк. Во-первых имеется настоящая палуба, которую не продавишь - 2 человека держит легко (у основания крыльев над кабиной). Во-вторых - если швартоваться кормой - можно спуститься на землю, не замочив ног - через хвостовое оперение.
Достоинства:
1. Низкая шумность в салоне. Запросто и почти не повышая голоса можно разговаривать без гарнитур.
2. На одном двигателе летает без потери высоты и креном до 15 градусов.
3. Весь ремонтопригоден, решения уже обкатаны и проверены, детские болезни устранены.
4. Устанавливается Вебасто при производстве - решение обогрева кабины перед запуском.
5. Прогрев двигателей перед запуском - тем же Вебасто. За 20 минут самолет готов к запуску полностью.
Особенности - хвостовое колесо, следовательно ограничение по ветру и необходимость уметь летать на подобном типе.
На старте из воды винты создают приличный момент влево. Решается ногой до упора. Желательно заранее. Еще более правильно и рекомендуется вначале выводить левый РУД, затем набирать скорость правым, особенно при ветре слева по взлету. Водяные рули не нужны и не используются - 2-двигательной схемы вполне достаточно для того, чтобы управлять самолетом в водоизмещающем режиме. При загрузке передних сидений (без загрузки задних) парочкой пилотов за 100 кг. (либо одного пилота) при старте приходится дотягивать нетримируемый штурвал на себя. Эффект пропадает после убирания закрылков в нормальное положение. При загрузке задних сидений триммера вполне достаточно для легких движений штурвалом на взлете.
Сломать корпус непросто. Во-первых несмотря на "пластмассовость" самолета, нет эффекта "потряхивания крыльями" в полете - жесткости лонжерона из углепластика вполне достаточно. Во-вторых совершенно не страшно при рулении или посадке зацепить "носом" полосу - никакого капота не будет, даже царапин не останется, если камней не попадется по дороге. При мне показывали "тренировку" на положение при посадке - зажимали тормоза на основных колесах и РУДами выставляли планер в "горизонт". Потом клали "на нос". Главное - после этих манипуляций не убирать резко РУД до нуля - хвостовым колесом можно прилично шмякнуться о полосу.
Недостатки.
1. Вентиляция салона недостаточна. При рулении приходится держать (руками, или подложить чего-нить в щель) приоткрытым люк кабины (над головой), иначе уж очень жарко. Проблема наверняка решается подручными средствами. Вырезать дополнительные люки в окнах я бы все же не стал - по воде ведь плавать приходится.
2. В сухопутном варианте - очень жесткое шасси. По грунтовой полосе взлет напоминал по ощущениям езду на джипе без рессор. Посмотрел - шасси не демпфированы, только хвостовое колесо имеет некий газовый амортизатор, но он особой роли при рулении не играет. Но все же амфибия, чья стихия - вода. На воде никаких нареканий ни на взлет, ни на посадку.
http://www.aviakb.ru. Они же производят Л-6, но цена в 18 миллионов рублей для многих достаточно высока.
Летно-технические характеристики
Л-4 с двигателем
Rotax-912 ULS
Максимальная взлетная масса, кг 1300
Масса пустого, кг 750
Тип двигателя Rotax-912 ULS
Мощность СУ, л.с 2х100
Применяемое топливо Аи-95
Тип винта ВИШ
Скорость отрыва, км/ч 65-75
Крейсерская скорость, км/ч 200 (на самом деле 180 км.ч.)
Максимальная скорость, км/ч 250
Практический потолок, м 4000
Дальность, км 1500
Длина разбега с максимальным взлетным весом, м 200
Длина пробега, вода/суша, м 150
Экипаж, чел 1
Количество пассажирских мест 3+1
Описание
Легкий многоцелевой самолет-амфибия Л-4 является модификацией самолета Л-6, и предназначен для широкого круга любителей и профессиональных эксплуататоров авиационной техники. Л-4 может не только приносить удовольствие полетом, но и перевозить грузы, патрулировать акватории, доставлять охотников или рыбаков в самые заветные места России. Дальность полета 1500км без дозаправки, использование автомобильного бензина при небольшом расходе топлива (30-38 л/ч) позволяют это осуществить. А в шестиметровом салоне будет удобно не только пилотам, но и пассажирам.
Самолет-амфибия Л-4 представляет собой двухмоторный свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом, и убираемым трехопорным шасси с хвостовым колесом.
Аэродинамическое качество самолета в 15 ед. при нагрузке на крыло 65 кг/м2 позволяет иметь небольшие взлетно-посадочные скорости (65-75 км/ч) при сохранении высокой крейсерской скорости (180-200 км/ч). Данное преимущество существенно упрощает освоение самолета пилотами-любителями.
Вход пилота и пассажиров и выход из кабины на плаву осуществляется проходом между килями по хвостовой балке, через открывающийся вверх входной люк, что позволяет пройти в самолет без применения трапов и плавающих понтонов. Пилотажно-навигационное оборудование всех модификаций самолета-амфибии Л-4 позволяет выполнять полеты днем в ПМУ по правилам визуального пилотирования.
Силовая установка может состоять из двух двигателей Rotax 912ULS, мощностью 100 л.с., с воздушными винтами изменяемого шага “Airmaster”. СК “Чайка” является официальным дилером фирмы выпускающей ВИШи “Airmaster” из Новой Зеландии.
Топливо размещается на самолете в двух баках, расположенных в левой и правой консолях крыла.
Основные стойки шасси рессорного типа, размер пневматиков 500х150, колеса снабжены дисковыми тормозами с раздельным гидравлическим приводом на левое и правое колесо. Хвостовая опора самоориентирующаяся, имеет жидкостно-газовую амортизацию, размер колеса 200х80.
В зимний период самолет может использоваться в лыжном варианте.
Управление самолетом и двигателями дублированное. Самолет не имеет особенностей в технике пилотирования, прост в управлении, надежен и безопасен. Переучивание летного состава и подготовка технического персонала минимальны по времени и проводятся персоналом предприятия изготовителя.
На самолете может быть установлено любое оборудование по желанию заказчика.
Самолет и двигатель сопровождаются в ходе эксплуатации необходимыми запасными частями. Владелец самолета может рассчитывать на немедленную техническую помощь и поддержку.
Представитель в Москве - Александр (базируется в Ватулино). У него же можно и опробовать самолет в действии. Александр - Тел: +7 (915) 152 47 96
В настоящее время в Москве и около уже 4 самолета, всего выпущено около 10 (более точные цифры дать не могу). Опробован лично.
Цена - от 230К долларов без авионики (минимальный набор). От 250 долларов в нормальной комплектации. Срок изготовления - от 3 месяцев до года. Самолеты делаются только на заказ. Предоплата - 30% от суммы. Далее - по договоренности, равными долями по мере выполнения работ.
Летал сам - ощущения приятные - в салоне можно разместить много всего - 4 места - условность. Удочки, топливо и лодка с палаткой - запросто. Еще и место останется. Для меня лично было неудобным место "правого" - ввиду прохождения силовой стойки прямо за креслом сидеть с ростом более 190 см тяжело и неудобно. Кроме прочего - тормозов справа нет. Если они вдруг кому нужны. Слева ограничений по росту пилота нет. Задние пассажиры могут расположиться с явным комфортом. Между пассажирами еще можно натолкать такое количество всего... Только взлетать в этим...
В круизе скорость - 180. Изумительная устойчивость - оттримировав самолет однажды, более к этом можно не возвращаться. Причем вплоть до оставления штурвала в покое - сам летит. Посадка на воду - медленно, спокойно, уверенно. Забрызгивания нет. Руление облегчено за счет 2 двигателей - РУДами можно развернуть в нужное место.
Особенность - верхний и задний люк. Во-первых имеется настоящая палуба, которую не продавишь - 2 человека держит легко (у основания крыльев над кабиной). Во-вторых - если швартоваться кормой - можно спуститься на землю, не замочив ног - через хвостовое оперение.
Достоинства:
1. Низкая шумность в салоне. Запросто и почти не повышая голоса можно разговаривать без гарнитур.
2. На одном двигателе летает без потери высоты и креном до 15 градусов.
3. Весь ремонтопригоден, решения уже обкатаны и проверены, детские болезни устранены.
4. Устанавливается Вебасто при производстве - решение обогрева кабины перед запуском.
5. Прогрев двигателей перед запуском - тем же Вебасто. За 20 минут самолет готов к запуску полностью.
Особенности - хвостовое колесо, следовательно ограничение по ветру и необходимость уметь летать на подобном типе.
На старте из воды винты создают приличный момент влево. Решается ногой до упора. Желательно заранее. Еще более правильно и рекомендуется вначале выводить левый РУД, затем набирать скорость правым, особенно при ветре слева по взлету. Водяные рули не нужны и не используются - 2-двигательной схемы вполне достаточно для того, чтобы управлять самолетом в водоизмещающем режиме. При загрузке передних сидений (без загрузки задних) парочкой пилотов за 100 кг. (либо одного пилота) при старте приходится дотягивать нетримируемый штурвал на себя. Эффект пропадает после убирания закрылков в нормальное положение. При загрузке задних сидений триммера вполне достаточно для легких движений штурвалом на взлете.
Сломать корпус непросто. Во-первых несмотря на "пластмассовость" самолета, нет эффекта "потряхивания крыльями" в полете - жесткости лонжерона из углепластика вполне достаточно. Во-вторых совершенно не страшно при рулении или посадке зацепить "носом" полосу - никакого капота не будет, даже царапин не останется, если камней не попадется по дороге. При мне показывали "тренировку" на положение при посадке - зажимали тормоза на основных колесах и РУДами выставляли планер в "горизонт". Потом клали "на нос". Главное - после этих манипуляций не убирать резко РУД до нуля - хвостовым колесом можно прилично шмякнуться о полосу.
Недостатки.
1. Вентиляция салона недостаточна. При рулении приходится держать (руками, или подложить чего-нить в щель) приоткрытым люк кабины (над головой), иначе уж очень жарко. Проблема наверняка решается подручными средствами. Вырезать дополнительные люки в окнах я бы все же не стал - по воде ведь плавать приходится.
2. В сухопутном варианте - очень жесткое шасси. По грунтовой полосе взлет напоминал по ощущениям езду на джипе без рессор. Посмотрел - шасси не демпфированы, только хвостовое колесо имеет некий газовый амортизатор, но он особой роли при рулении не играет. Но все же амфибия, чья стихия - вода. На воде никаких нареканий ни на взлет, ни на посадку.