SB 569A Lycoming

Двигатели Continental и Lycoming. Обслуживание, ремонт, запчасти. Советы по эсклуатации.

Модераторы: lt.ak, vova_k

Аватара пользователя
Helico
SAONовец со стажем
Сообщения: 125
Зарегистрирован: 02 дек 2007, 15:32
Член АОПА-Россия: Нет
Откуда: Санкт-Петербург

Re: SB 569A Lycoming

Сообщение Helico » 29 мар 2010, 22:59

Давайте определимся-
ОС - допускаемая разработчиком эксплуатация с контролем состояния. Контролируются определенные разработчиком критерии, например износ (размер, который можно измерить столько можно - столько уже нет), мощность, выбег и тд.
Мы же говорим об одном и том же - что Вы называете ТУ? Где они определены и кем?
Эксплуатация в соответствии с наработкой( часы, циклы, посадки, календарь ) - Есть же классическая кривая отказов, есть кривая усталости.
Т.е. - производитель считает, что с определенной наработки вероятность отказа какой-либо из систем двигателя, а значит и его в целом больше допустимой величины n% - и определяет тот или иной ресурс.
Или, по нашему :- "вылетав ТВО+допуск и продолжая летать, я готов убиться с вероятностью более чем n%"
И это n растет с каждым часом, циклом, посадкой.

Kurt
SAONовец со стажем
Сообщения: 665
Зарегистрирован: 28 сен 2009, 22:06
Член АОПА-Россия: Да
Откуда: С-Пб
Летаю на:: CWC, A320

Re: SB 569A Lycoming

Сообщение Kurt » 30 мар 2010, 19:55

su27 писал(а):И не вижу противоречий и переходов границ.
Если двигатель соответствует ТУ, хоть и наработка у него за 2000+200, да и производитель всего лишь рекомендует, нафига его капиталить? Это немалая потеря денег и времени.
И наоборот, видишь, что движку конец, хотя ему 800 часов, не будешь же летать на нем до 2000.


Дело еще и в том что АПД не на столько контролепригодны как ГТД эксплуатирующиеся по состоянию. Оценка состояния двигателя зачастую сводится к измерению компрессии и вскрытию фильтра, внутрь лезут только после появления явных внешних проявлений неисправности (ВПН) граничащих с отказом, вот и получается Э до отказа или почти до. Анализ масла и вибродиагностику у нас никто не применяет (некоторые буржуи масло смотрят по спектру). Наличие моторного компьютера с записью данных позволяет строить тренд температур. Но у кого он есть? Как вы объективно оцените ТС двигателя и с достаточной (для Вас) вероятностью спрогнозируете изменение ТС на ближайшие 100 часов? Вы замеряете компрессию - упала - меняете цилиндры и он прет как новый, но вы не знаете о возможных дефектах развивающихся внутри двигателя, а на 3001м часу у Вас привод бензонасоса разрушится на 1м развороте. Я был свидетелем отказа 2х М-14П по дефектам которые можно было устранить при капремонте самолета и двигателя, но их нельзя было диагностировать, а на некоторые ВПН махали рукой, мол горшки новые - тяги завались - отличный движок. Lycoming очень надежный двигатель, но и он не вечный и отказы случаются и будут случаться. Думаю что для всех пилотов садящихся по нужде отказ - полная неожиданность, они не видели что
Движку конец
. А хорошая диагностика ПАД не развита, ввиду ее невысокой экономичности - стоимость диагностики не оправдает продление ресурса на 100+100+100...

502
Гуру
Сообщения: 9482
Зарегистрирован: 25 авг 2006, 08:29
Член АОПА-Россия: Да
Откуда: Москва

Re: SB 569A Lycoming

Сообщение 502 » 30 мар 2010, 21:14

Не надо путать две совершенно разных вещи - "разумно сделать оверхол на 2000 часах", с "государство требует делать оверхол на 2000 часах".
Я полностью согласен, что разумно. Сам бы (я так щас думаю) не стал бы более чем TBO летать. Страшно. Особенно если нет продвинутых методов диагностики. В нашем климате я вообще сомневаюсь, что двигатель проходит и эти 2000 часов.
Но обязательно ли? Никто так и не привел доказательств, что TBO - это назначенный ресурс. Как для России так и для заграницы. SI от Лайкоминга я прочитал. Ничего, что бы означало, что TBO - это назначенный ресурс (time limited), я там не увидел.

Аватара пользователя
Helico
SAONовец со стажем
Сообщения: 125
Зарегистрирован: 02 дек 2007, 15:32
Член АОПА-Россия: Нет
Откуда: Санкт-Петербург

Re: SB 569A Lycoming

Сообщение Helico » 31 мар 2010, 09:58

Простите мне мою занудливость. Но :
Operating Time Limit (OTL),Service Life Limit (SLL)- назначенный ресурс или предельный срок эксплуатации
Time Limit Between Overhauls (TBO) - межремонтный ресурс
On Condition maintenance (OC) - эксплуатация по состоянию или эксплуатация с контролем параметров (критериев)
Таким образом, ТВО - это действительно не назначенный ресурс.

В случае с Лайкомингом(да и любой другой сертифицированной в РФ зарубежной АТ) в карте данных сертификата типа есть ссылка на документ производителя, согласно которому выполняется ТО.
Корректнее и компетентнее было бы наличие и замечания об обязательности (или нет) рекомендуемой производителем периодичности.

Ну а если речь о ед.экз. - то как напишете в информации по ТО так и делаете. Все на Вас. Ну и на совести тех, кто вас сертифицирует наверно.


Вернуться в «Двигатели Continental и Lycoming»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 2 гостя