Личный самолет. Реальность и мифы.

Общие вопросы выбора и покупки самолетов. Как выбрать самолет? Какой самолет лучше для каких целей? Что нужно знать при выборе самолета?

Модераторы: lt.ak, vova_k

Jan
R.I.P.
Сообщения: 8714
Зарегистрирован: 16 апр 2007, 17:37
Член АОПА-Россия: Нет
Откуда: ZZZZ

Личный самолет. Реальность и мифы.

Сообщение Jan » 17 ноя 2007, 12:49

Настоящий текст - мысли вслух, попытка систематизировать и уточнить практические моменты, связанные с легитимными полетами на собственном самолете по/в РФ. Все это в качестве ответа на вопросы "А какой самолет купить? А что можно купить за $50К? А можно ли купить самолет и учиться именно на нем? Ведь если вчетвером скинуться, то по 10К с носа получится – фактически цена обучения ведь.. А можно купить пилотажник? А можно купить что-нить для полетов на дачу и рыбалку? А можно на даче сделать себе полосу и летать с/на нее? А вот еще тут Пайпер продают за 20К, убьюсь я на нем или нет? А что можно купить, чтобы летать в Питер на выходные и обратно? А если я куплю самолет на поплавках, то я могу летать по маршруту оз. Большая Дыра – оз. Глубокая Дыра? А можно мне будет в Европу или куда еще на этом самолете прокатиться? А что для этого надо? А может я ввезу самолет из-за рубежа (у меня там оффшор есть), регистрацию получу там, а тут буду просто летать и все… А что лучше купить в США – "экспериментал" или "сертифицированный FAA"? А почему "сертифицированный" дороже?

Фактически, навеяло форумом и общей ситуацией. Изначально (по результатам опроса на данном форуме) большинство желает прикупить себе именно не сильно новый самолет иностранного производства. Речь про отечественную продукцию не веду, хотя по сути разницы никакой, только одно упрощается – можно найти концы и получить нужный тип в лицензию без особых сложностей, если она вообще нужна. Программа переобучения у отечественных производителей – непременная услуга к самому самолету, собственно.

Уточнения и комментарии приветствуются.


На территории любого клуба-аэродрома с периодичностью раз в 2-3 недели появляется человек, обычно с женой, делает пробный полет, записывается в клуб на обучение и начинает ВЫБИРАТЬ САМОЛЕТ для покупки. Некоторые, особо решительные и финансово не сильно обремененные, с легкостью ведутся на авантюру и становятся обладателем "тазика с крыльями" чуть ли не раньше, чем обладателем какой-либо лицензии. Обычно это происходит после беседы с руководителем данного клуба в ключе:
- А-аа.. эта.. если я себе самолет куплю, то его держать у вас можно, обслуживать там, учиться летать ну и там разное… что там надо??
- МОЖНО! ДОГОВОРИМСЯ.

Все, клуб получил клиента на пару лет, который никуда не денется, а на нем можно долго зарабатывать копеечку и еще снять посреднические при купле-продаже. Причем дважды. Первый раз при покупке самолета, второй раз – при продаже.

Я не буду касаться моментов, которые связаны с выбором конкретной модели самолета, процессом покупки, таможенных процедур и довозом его до пункта назначения. Это можно возложить на чужие плечи, либо просто купить самолет, который уже прошел все эти стадии. Это не сложно, понятно, многие организации уже набили руку на этом процессе, персоналии всем известны, в худшем случае поиск по данному форуму даст ответы на эти вопросы.

Итак. Свершилось. Вы получаете несколько тонн хрупкого железа, пластика и резины, к тому же занимающему большой объем в пространстве. К нему вы получаете в лучшем случае договор, где одна Сторона продала вам нечто, в лучшем случае у этого нечто есть номер двигателя, номер винта и больше ничего. Пока не получен сертификат летной годности, самолетом это все назвать еще нельзя, летать на нем тоже. Хорошо, что с лета 2007 года эти несколько тонн можно зарегистрировать, т.е. написать заявление, приложить копию договора купли-продажи, оплатить 1000 рублей и получить бумажку с присвоенным регистрационным номером, который тут же можно лепить на крылья, фюзеляж и летный комбинезон (для особо увлеченных). Нечто вроде RA-0xxxG. Правда, делать это (подавать заявку и получать регистрационный номер) придется исключительно в Москве.

Но на этих нескольких тоннах с регистрацией летать нельзя. Даже самолетом это назвать нельзя. Нужно получить сертификат летной годности и, в некоторых случаях, сертификат типа. Если первый документ получить еще можно, то второй сложнее. Сложнее по причине того, что либо вы занимаетесь сертификацией данного конкретного типа, что ведет к нереальному геморрою на пару лет и выкладыванию стоимости пары таких же самолетов, что явно лишнее, либо плюете на то, что Cessna-172 выпускается уже лет 40-50, известна во всем мире и документарно делаете вид, что эту самую Cessna вы собрали за пару выходных у себя в гараже из старого "запорожца". Тогда, оплатив около 130 тыс. рублей в центр МАИ, можно получить все необходимые документы в реальный срок (около 3-4 месяцев), правда теперь ваша Cessna будет называться EЭВС - единичный экземпляр воздушного судна. Под этим дурацким названием, ближайшим родственником категории experimental, можно зарегистрировать практически все, что угодно - от "тряпколета" до "Л-39" и так далее. Страна происхождения, как и само происхождение, значения не имеет. Никакие "сертификаты", кроме сертификата типа РФ не признаются. 26 декабря 2008 года Г.К. Курзенков своим постановлением РАЗРЕШИЛ при регистрации указывать истинное название ВС, но остальное не изменилось.. Самое неприятное, если данный самолет уже имел “сертификат типа”. Например Як-18Т, или Л-410.. И в нем прописаны, например, ограничения по “календарю”, что означает в реалии, например - Л-39 должно пилить на мелкие части спустя 30 лет с момента его производства. И ничего другого не предусмотрено. Или у вас имеется сертифицированный в РФ двигатель, на котором не проводилась ревизия (очередная) и вы пытаетесь эксплуатировать его “по состоянию”. Много усилий уйдет на то, чтобы признать Л-39 самолетом, который можно “эксплуатировать по состоянию”. И, кроме прочего, эти “усилия” будут носить исключительно нелегитимный характер. Потому как если у вас в самолете найдется хоть 1 деталь, которая сертифицирована в РФ, вам придется писать на нее регламент (обслуживания в том числе), причем сроки, указанные в регламенте, должны быть меньше сроков, указанных в сертификате. Так, например, при сертифицированном Лайкоминге с рекомендованным сроком обслуживания (переборки - оверхола) в 2000 часов, в РЛЭ на ваш ЕЭВС придется писать 1500 часов. А то, что на вашем самолете уже налетано 1400 часов и вы рассчитывали добить спокойно еще 600 (ну лет на пять минимум должно хватить ведь) никого не волнует. С остаточным ресурсом в 100 часов техком не даст СЛГ на ваш самолет.. А чего стоит “написание регламента обслуживания на АРМ”! Надо понимать,ч что АРМ - это коробочка с 2-мя батарейками и антенной.. Батарейки меняются раз в 5 лет.. Но нужно писать нечто вроде “протирка контактов 90% спиртовым раствором ежегодно... полировка царапин на корпусе... ). Представили? Захотели уже сертифицированный самолет? С сертификатом типа? Подобные сертификаты существуют, кстати, но только на новые (дорогие) модели тех же Сессн.. Надо учесть, что если ваш самолет и был когда-либо сертифицирован в РФ, то он должен полностью соответствовать РЛЭ и техописанию, а также должен пройти все регламенты, которые расписаны не только по срокам, но и исполнителям (которых уже может и нет в реалии). И, если, рация или радиокомпас у вас другой модели или в другом месте, то сертификат будет недействителен, несмотря на варианты толкования фразы "незначительные изменения в конструкции". Так что ЕЭВС – минимально приемлемое решение.

Ограничение одно - максимальный вес должен составлять до 5700 кг. Лучше 1800 кг, тогда не должно возникнуть дополнительных сложностей. Мест, в любом случае, не должно быть более 4, включая пилота. Предположим, что вы проделали всю эту процедуру по признанию вашего самолета уникальным, т.е. единичным, т.е. ЕЭВС, воспользовавшись услугами центра при МАИ, либо самостоятельно написав (переписав) для этой самой Сессны РЛЭ и прочие документы (список есть на сайте МАИ). Еще вам нужно установить на самолет АРМ (аварийный радиомаяк, причем стационарный, зарегистрированный соответствующим образом и работающий на "новой" частоте, переносные АРМ более не признаются (с 1 января 2008 года). И застраховать свой ЛА. И вот тогда можно будет получить все три документа. Правда, в 2009 году в сентябре вдруг выяснилось, что новые маяки иностранного производства не сертифицированы, а отечественная поделка обойдется в сумму от 150.000 рублей.. Но будем считать, что вы преодолели все это..

В полет? Нет, куда там...

Теперь вам нужно получить лицензию пилота, в котором имеется запись "ЕЭВС весом до 5700 кг". Еще лучше, если это будет запись "ЕЭВС (самоназвание вашего самолета)". Он может быть выбран произвольно - например СП-20 (на самом деле это Як-52, но делать на него официально регламенты на заводе - бессмысленно), но т.к. это ЕЭВС - значит я назову его Самолет Пилотажный 2-местный.. Потому что у вас в качестве типа самолета записано именно ЕЭВС (ну, вес можно и опустить). Учитывая, что реально получить регистрацию только RA (RF, она же РОСТО или военные, или госструктуры не рассматривается в настоящий момент по ряду причин, одна из которых - тихое умирание РОСТО, как организации и тьма запретов на полеты с рядом ограничений по условиям полетов, времени суток и прочая), вам нужна лицензия, выданная ГА (свидетельство РОСТО просто не признается в качестве свидетельства для регистрации ГА).

Запись "ЕЭВС 5700" имеет право выдать только одна организация - Северо-Западный центр АОН, руководитель Лебедев В.В. Условия получения этой самой записи - тема отдельная и явно выходящая за рамки настоящего текста.

Даже в случае покупки (официально у дилера) новенькой Cessna-182 с glass panel и имеющей российский сертификат типа, вы столкнетесь с проблемой получения допуск на данную модель. Потому как программы обучения (тем более первоначального) на этот тип ни у одного АУЦ нет. Спустя 3 года после получения сертификата на тип.. Впрочем, на это закрывают глаза в почти любом АДП..

Тем более, что с течением времени наша заскорузлая система меняется в некую сторону, что-то приходит в соответствие с нормами ICAO, в результате стало возможным с 2009 года получать в лицензию запись "Самолет однодвигательный сухопутный", чего уже достаточно, чтобы летать и на ЕЭВС, и на чем-либо еще с 1 мотором и обычным шасси.

Предположим, что и этот этап удачно завершен. Вы являетесь обладателем самолета с регистрацией RA, лицензии с нужной записью и всеми документами, необходимыми для полета - страховкой, сертификатами и так далее.

Возникает вопрос базирования.
Базироваться можно только либо на гражданских аэродромах, либо аэродромах совместного базирования. Например в Москве таких аэродромов только 2 - Ступино и Остафьево. Статус Быково до конца не определен. На нем можно и базироваться и летать, но точных данных нет. Остальные - Шереметьево (оба), Домодедово - теоретически могут допустить вас к себе на постой, но при этом будут сдирать около 1 доллара за кг. веса в сутки.

Вариантов нет. Либо вы договариваетесь с руководством какого-нибудь небольшого аэродрома, обладающего "птичьими" правами (бывшая химполоса либо грунтовая ВПП), работающего с кучей ограничений на вылет/посадку, либо вы идете к "совместно базирующимся".

Наиболее отчаянные головы, прикупившие земли сельхозназначения по случаю, сразу решают, что будут делать свою ВПП - а чего - все разровнял, траву посадил и летай себе.. Это проходит после первой же попытки понять, ЧТО нужно для того, чтобы этот кусок земли признали хотя бы площадкой, с которой можно летать. О хранении ВС на площадке - отдельная тема.

Проблемы малых аэродромов – качество ВПП, уровень обслуживания, сервисы. Вам ведь не только надо летать, но и, желательно, безопасно. И еще вам нужен бензин… тот, который рекомендует производитель. Т.е. заправщик, т.е. лицензия у аэродрома на подобное, либо просто прицеп с канистрами (а куда деваться?).

Даже в Остафьево, который является официальным аэропортом со статусом международного, рулежка от "частников" (клуб Avika) до ВПП больше напоминает полигон для испытаний джипов. А уж чистка полосы в снегопады – отдельная тема. В 2009 году в Остафьево не осталось клубов - Газпромавиа расширяется.

Хранение. Ангаров нет. Еще точнее – нигде нет. Нет, конечно же можно, сильно договорившись с персоналиями, устроить лично себе "кусочек крыши", но это очень зависит как от личных качеств, так и от легкости расставания с некоторыми суммами. Самая недорогая стоянка в ангаре в районе Москвы и области – около 1000 долларов в месяц.

Выкапывание самолета из сугроба раз в полгода – увлекательно, но не настолько. Летать зимой по РФ АОНовцу сложно. Даже если просто говорить о погоде и не учитывать необходимость оборудования для ППП (что, кстати, должно быть еще подтверждено комиссией ЕЭВС, которая должна допустить к полетам по ППП конкретно данный ЕЭВС) и соответствующей записью в лицензии ГА.

Обслуживание.
О, это отдельная песня.. Если вам повезет, вы найдете человека, который МОЖЕТ помочь вам с ремонтом и у него есть достаточный опыт.. Но скорее всего у него нет нужной лицензии, сертификата и прав проводить подобные работы.

Тех, у кого есть подобное право, может просто не быть в природе.. И если новую Сессну еще можно как-то обслужить (как и R-44), на Як-18T еще можно найти какие-то запчасти (пусть ценой денег и больших усилий), то при выходе из строя какой-нить мелкой детали на каком-нибудь экзотическом аппарате (коими являются все поголовно на самом деле, выпущенные не в РФ) найти ее практически невозможно. Звонки в США, умение общаться с таможней, поясняя, что это - авиационный ответчик, который.. - за два-три года вы научитесь всему этому. Как и ожиданию нужного 3-6 месяцев..

Нужно понимать, что самолет - не авто. И вы не просто "остановитесь на обочине" и поднимете капот, разбираясь, почему "нет искры" или почему топливный насос перестал работать..

Опыт товарища - 6 месяцев аварийной стоянки в глухом аэропорту (неохраняемая полоса для АХР) под Воронежем по простой причине - лопнувшее колесо при посадке.. И добывание этого самого "колеса" способом кражи этого самого колеса с памятника этому же самолету, установленному в дальнем зарубежье..

Не буду упоминать о том, что есть в приказе Минтранса ряд моментов, которые сильно ограничивают понятие ЕЭВС. Вес, 4 места, 300 метров должно хватать на взлет и посадку, полет по приборам недопустим.. Но пока на это никто не обращает никакого внимания. Есть регистрация и сертификат летной годности - вот и хорошо.

Думаю, что в регионах ситуация попроще с базированием, но не с вылетами на маршруты и, тем более, с топливом.

Кратко, для понимания и для тех, кто не собирается читать сколько "буков".

Фактически, для новоявленных владельцев самолетов есть несколько путей:

1. Вышеописанный. Преодолев кучу времени, потратив денег и нервов, изыскав все возможности для проставления в лицензию нужных допусков, рейтингов и типов, спустя минимум 2-3 года от начала "истории" при должном упорстве и желании не только обучаться, но и довести начатое до конца, вы получите возможность вылета из А в Б. Самостоятельно. На своем самолете. Из плюсов – вам уже будет понятно, что ни на дачу, ни к соседям, ни на рыбалку вы слетать не сумеете. Чем бы вы не обладали. Вы узнаете правила подачи заявок на маршруты, которые исключают подобную возможность по сути. Вы будете знать, что обслуживание практически любого самолета – это ваше личное дело, как и поиск "умельцев", деталей, запчастей, прочего.

2. Партизанский. Это удобно делать на СЛА или на вертолете ( спрятать легче ?) Вы, не заморачиваясь на все вышеуказанное, просто покупаете самолет, который можно эксплуатировать с грунта или воды. Или вертолет. Вешаете на него регистрацию (1000 рублей), выбираете себе площадку (клуб) или озеро, разбираетесь самостоятельно с ангаром (проще поставить ангар у озера или полулегального клуба), нежели на официальном аэродроме, пьете сильно много водки с руководством, помогаете им материально и вам позволяют летать без подачи заявок и прочей лабуды куда-угодно (ну поймают вас, ну закроют аэродром на пару дней – дело житейское). Или просто по выходным выкатываете на асфальтовую дорогу вдоль дачных участков свою Сессну и взлетаете. Фактически и юридически, вы становитесь "партизаном". Лицензий у вас нет, страховку можно сделать, но показывать ее будет некому. Если вас поймают – 5000 рублей или произвол, вплоть до "погашения затрат, понесенных ВВС РФ при перехвате вашей Сессны звеном СУ-27" – мало не покажется. Но юридической базы под это нет. Да и ловить особо некому. Даже в Московской зоне. Именно поэтому продукция вроде Ла-8 с двигателями, работающими на автомобильном 92 бензине и возможностью приземления на грунт или воду, пользуется заслуженным успехом.. Поймать же "партизана", летящего на 300 метрах, сложновато. Но все полеты – на свой страх и риск, с приземлениями по озерам для дозаправок. Охота, рыбалка, дача – пожалуйста. При этом желательно избегать запретные зоны (купить GPS именно для этого очень полезно да и вообще понимать, как и куда собрались лететь), потому что в некоторых зонах могут и подстрелить. А попасть в струю приземляющегося Боинга около Шереметьево – отдельная история. Да и (если уж совсем сильно помешал) могут вертолет вызвать.. Тут уж придется несладко.

3. Никаких полетов, рыбалок, маршрутов. Никаких лицензий. Просто договариваетесь в клубе. Покупаете какой-нить пилотажник (или учебный-покатушечник). Позволяете летать на нем клубу за обслуживание и хранение. Вешаете на него регистрацию (или клуб сам озаботится тем, чтобы на самолете были нужные номера). Придется брать именно тот самолет, который умеют обслуживать именно в этом клубе. Хорошо, что хоть обязательного эксплуатанта отменили… Летать можно будет только на территории, которая закреплена за этим аэродромом. Тут как повезет. Это может быть и участок земной поверхности в 1000 кв. км. , могут быть зоны для пилотажа, где можно валять дурака самостоятельно и с инсом, могут быть маршруты (весьма строгие – 1-2 км. в сторону – почти расстрел). Но чтобы там не было, за территорию родного аэродрома вы будете выбираться редко, помнить об этом перелете будете еще год спустя, летать по МВЛ не научитесь и фактически, полеты будут не для удобства передвижения, а только для ощущения полета. Сильно постаравшись, можно найти в 100-200 км еще один аэродром, где будет нужное вам топливо и вменяемые люди, которые не будут у вас просить показать лицензию каждый раз.. Можно мотаться туда, но легальность этого приближена вплотную к "партизанству". Разрешение на маршрут получить можно, в том числе на целый год, но это процедура, которая описывается отдельно. Да и у людей бывают проверки, после чего вы будете "вытаскивать" самолет пару месяцев обратно на родной аэродром за нарушение правил полетов или еще что-нибудь.
4. К самолету вы "покупаете" пилота. Который имеет право летать на этом типе, заодно обучая вас конкретно на вашем самолете. Правда, налет вам потом (для получения лицензии) признают с трудом, но летать вас научат на самом деле. Но ни у кого из старой гвардии (от военных до линейных) с налетом 10-20 тысяч часов вы не найдете записи в лицензии "ЕЭВС". Так что "обаяние", взятки на аэродромах для того, чтобы выпустили, 1-2К зарплаты плюс все вышеописанные проблемы п. 1-2-3.

Иных вариантов пока что нет. Вылет за границу сопряжен с таким количеством тонкостей, что к п.1. добавляется еще столько же проблем. Отдельным списком.

Смешанные варианты – вроде регистрации под РОСТО, лицензии от ФЛА, аэродром для "сельхозавиации" или "клуб" вдали от столицы и "северной столицы" – возможны, конечно же. Но все это – то же партизанство, с легким "документарным" прикрытием, зависящим от ваших отношений с местными органами вроде МВД (через ПВО и далее до зонального центра).

Что-там было у поэта про империю, в которой раз уж выпало родиться, то хорошо жить в провинции у моря. Почти наш случай. Только тогда уж лучше жить в провинции и поглуше. :)


Для сравнения: Полеты в Европе, США, Австралии, Канаде, Африке. Одна лицензия на все типы. Один рейтинг на полет ППП (IFR). Один рейтинг на многодвигательные модели. Международные полеты доступны и возможны. В том числе прилет в Россию. Если кому-нибудь захочется за посадку в Пулково и суточную стоянку заплатить чуть больше 1000 долларов за ту же Сессну.


Для энтузиастов и оптимистов.
Правила полетов в РФ меняются постоянно. Каждые полгода со скрипом проходят некие "облегчения". Совсем уж маразматичные "тонкости" уходят в небытие, на замену им приходят другие, не менее маразматичные, да еще и конфликтующие с другими тонкостями, которые забыли убрать из окончательной редакции, будь то хоть Воздушный Кодекс РФ, хоть ФП ПВП. Возможно, что вскоре, году эдак в 2012, наступит эра "свободных полетов". Не по бумагам, а по сути. Появятся частные аэродромы в достаточном количестве, полосы, заправки, появится возможность летать хотя бы на 300 метрах без заявок, соблюдая ограничения, появится возможность ремонта, обслуживания, заправки, хранения своего самолета, на котором можно будет летать в гости друг к другу без дополнительных длинных историй с разрешениями, лицензиями, типами и прочим.

Может быть. Как в свое время появились в Москве сервисы для "Мерседеса" и "БМВ", выросшие на тех же местах, где раньше были "гаражи" и "разборки". Но до сих пор "Мазерати" можно обслужить лишь в Финляндии.

Надеюсь, часть вопросов для новичков я снял. Что забыл – дополню. Комменты приветствуются – я могу ошибаться или не знать чего либо.

Лично иду по первому пункту. Но по дороге не брезгую остальными.. А что делать?

версия от сентября 2009 года 1.34
Вложения
FortyYears3.jpeg
FortyYears3.jpeg (90.24 КБ) 28569 просмотров
Последний раз редактировалось Jan 07 фев 2008, 17:10, всего редактировалось 4 раза.

Аватара пользователя
Алексей 2
Президент ФОС
Сообщения: 3063
Зарегистрирован: 30 июн 2007, 07:36
Член АОПА-Россия: Да
Откуда: Москва
Контактная информация:

Сообщение Алексей 2 » 17 ноя 2007, 15:55

Как хорошо,Ян,что Вы по собственной инициативе, пишите в который раз нужую для новичка информацию.Спасибо Вам большое!
Бывает задашь на форуме вопрос,(детский и наивный)а в ответ тишина или насмешки.А тут Вы со своими статьями.Спасибо.

su27
Почетный SAONовец
Сообщения: 4641
Зарегистрирован: 15 дек 2006, 00:19
Член АОПА-Россия: Да
Откуда: Петрозань
Летаю на:: Самолеты
Контактная информация:

Сообщение su27 » 17 ноя 2007, 16:12

Мои комменты 8)

Ясно, что текст писал москвич и для москвичей :wink:

По центрам сертификации (тем, кто из других регионов)
Сначала надо идти в свое региональное управление УГАН в отдел поддержания летной годности, туда вы подаете заявку в соответствии ФАП № кажется 118, УГАН решает в какой центр по сертификации направить ЛА. Это не обязательно МАИ, к тому же цены в МАИ ну просто небесные.
Список центров:
http://www.rostransnadzor.ru/C18/Центр%20сертификации/default.aspx?mode=edit&PageView=Shared

_________________________
По записи ЕЭВС. Лично у меня вызывает сомнение в легитимности, могу только позавидовать СЗАОН, что они нашли лазейку, НО
придя с такой записью скажем в Приволжский УГАН (Ульяновск) вызовете офигении местных чиновников, и если уж не начнется проверка, то уж точно летать с такой записью не разрешат.

Пока полностью легальный путь такой, имеется летательный аппарат МС(мой самолет)-12, и именно такая запись должна быть в пилотском "КВС МС-12, минимум такой то."
Вопрос получения такой записи является отдельным, требующим отдельной ветки.

Еще про пилотские, наличие пилотского РОСТО позволяет менее безболезненно получить св-во пилота ГА. Есть спец приказ о переосвидетельствовании. И есть АУЦы на этом специализирующися.

____________________
СЛА вообще не требуют регистрации. Вопрос как тогда летать законно является открытым.

______________
Регистрация ЕЭВС будет RA-xxxxG (4 цифры), у автора пять.
АОПА-Россия пожизненно.

Jan
R.I.P.
Сообщения: 8714
Зарегистрирован: 16 апр 2007, 17:37
Член АОПА-Россия: Нет
Откуда: ZZZZ

Сообщение Jan » 17 ноя 2007, 20:59

Согласен, текст писал я (будучи москвичом), основывался на местных реалиях. Кстати, просил добавить детали и тонкости..

С номером - промахнулся на одну цифру, бывает :)

Про "идеальную" запись в пилотском - мой самолет - можно только желать. А потом зачем это - получится опять некий псевдотип, только называться он будет CES172 ЕЭВС? Получить подобное сложно или вообще невозможно по причинам, уже перечисленным. Пилотское РОСТО позволяет упрощенно получить пилотское ГА. Но это отдельный процесс. Который нужно будет раскрыть чуть позже..

Кстати, Дэн, можно поподробнее, кто из АУЦев специализируется на переосвидетельствовании пилотских из РОСТО в ГА? Мне бы очень даже пригодилось.
Последний раз редактировалось Jan 18 ноя 2007, 00:43, всего редактировалось 1 раз.

Jantar
Гуру
Сообщения: 1933
Зарегистрирован: 23 окт 2007, 20:05
Член АОПА-Россия: Да
Откуда: Казань
Контактная информация:

Сообщение Jantar » 22 дек 2007, 16:41

Казанский АУТЦ : aviapilot.ru

Jan
R.I.P.
Сообщения: 8714
Зарегистрирован: 16 апр 2007, 17:37
Член АОПА-Россия: Нет
Откуда: ZZZZ

Сообщение Jan » 18 янв 2008, 17:49

Надо было назвать все это "А зачем вам самолет?" :)

su27
Почетный SAONовец
Сообщения: 4641
Зарегистрирован: 15 дек 2006, 00:19
Член АОПА-Россия: Да
Откуда: Петрозань
Летаю на:: Самолеты
Контактная информация:

Сообщение su27 » 18 янв 2008, 17:56

Хотите потратить деньги быстро, красиво и получить удовольствие - накупите квартир, яхт, МИСС`ок...

Хотите потратить деньги быстро, много, длительное время и с геммороем - купите самолет и летайте по закону. :lol:
АОПА-Россия пожизненно.

Jan
R.I.P.
Сообщения: 8714
Зарегистрирован: 16 апр 2007, 17:37
Член АОПА-Россия: Нет
Откуда: ZZZZ

Сообщение Jan » 18 янв 2008, 17:59

Угу. Только с яхтами - те же проблемы.. :). Но это так, из другой истории. :)

Zara
Гуру
Сообщения: 1088
Зарегистрирован: 05 янв 2008, 01:34
Член АОПА-Россия: Да
Откуда: Авиакомпания ЧелАвиа
Контактная информация:

Сообщение Zara » 19 янв 2008, 01:18

Зачем яхта? Самолет-амфибия - самто!!!! :wink: :wink:
Мечты сбываются ...

mt6561
Новичок
Сообщения: 1
Зарегистрирован: 20 янв 2008, 22:19
Член АОПА-Россия: Нет
Контактная информация:

Re: Личный самолет. Реальность и мифы.

Сообщение mt6561 » 20 янв 2008, 22:20

Спасибо!

А по Украине есть такая же подборка у кого?

Jan
R.I.P.
Сообщения: 8714
Зарегистрирован: 16 апр 2007, 17:37
Член АОПА-Россия: Нет
Откуда: ZZZZ

Сообщение Jan » 20 янв 2008, 22:23

По Украине подброки у нас нет. Но можно пообщаться с Г. Хазаном (Президент АОПА-Украина).

Кратко тут:
http://www.wing.com.ua/content/view/97/52/
АОПА-Украина - http://www.aopa.com.ua - но часто сервер глючит. Впрочем, Геннадий бывает и тут. Кстати, тема вполне ничего. Можно развить.

То, что вынес я из бесед с ним - по Украине летать чуть проще, дешевле, понятнее. Уже были и всеукраинские перелеты в составе группы, и полеты просто по Украине, и иностранные визиты из Европы (Германия, Прибалтика, Норвегия)..

Jan
R.I.P.
Сообщения: 8714
Зарегистрирован: 16 апр 2007, 17:37
Член АОПА-Россия: Нет
Откуда: ZZZZ

Сообщение Jan » 21 май 2008, 22:54

У меня один комментарий в отношении "выбора самолета по ЛТХ". Устал от фраз на сайтах, продающих самолеты с Ротаксом 912-914 и фразой - "перегрузки от +5 до -2(4,6) G. Производитель данных двигателей гарантирует работу двигателя при отрицательной перегрузке - 0,5G в течение 5 секунд (!). Плюс гарантирует работу двигателя при краткосрочных перегрузках при болтанке. Все.

Пилотаж в исполнении Авиатики с Ротаксом - это отдельная история. Схема доработок карбюратора - тоже. Пилотаж с Ротаксом запрещен законодательно.

su27
Почетный SAONовец
Сообщения: 4641
Зарегистрирован: 15 дек 2006, 00:19
Член АОПА-Россия: Да
Откуда: Петрозань
Летаю на:: Самолеты
Контактная информация:

Сообщение su27 » 22 май 2008, 17:29

Для меня этот момент тоже остается непонятным.

Быть может отмазка такая- подавляющее большинство Ротаксов не сертифицировались как авиационные и сертифицируются в составе борта. :roll:
АОПА-Россия пожизненно.

kurch

Сообщение kurch » 23 май 2008, 10:06

Производитель самолёта разрабатывает конструкцию в соответствии с нормами лётной годности,где сказано,что конструкция самолёта должна выдерживать эксплуатационную перегрузку +4 -2 с коэфициентом безопасности 1,5.То что карбюраторы Ротаха не обеспечивают работу при отрицательной перегрузке - се проблема Ротаха,прочность конструкции должна обеспечивать(иначе мне в такой самолёт будет страшно садиться).

su27
Почетный SAONовец
Сообщения: 4641
Зарегистрирован: 15 дек 2006, 00:19
Член АОПА-Россия: Да
Откуда: Петрозань
Летаю на:: Самолеты
Контактная информация:

Сообщение su27 » 23 май 2008, 15:12

Да еще и перегрузку должен держать опредленное время.

Дело не в том, если двигатель не обеспечивает, значит конструктор не должен его выбирать, а он выбирает и сертифцирует +4 -2.
АОПА-Россия пожизненно.


Вернуться в «Общие вопросы выбора и покупки»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 2 гостя