Наверное, все-таки, сглазили
Прошел еще месяц в ожидании разрешений. За это время:
1. Установил множественные контакты с Пакистаном и Индией. В частности, в Пакистане лучшее взаимопонимание достигнуто с шахидом Ханом (shahid Khan) из компании Airbiz (
ops@air-biz.com), а в Индии – с капитаном Шарма (Cp. Sharma) из Quick Aviation Services (
ops@quickaviationservices.com).
У меня сложилось мнение, что в обеих этих странах частным пилотам-иностранцам можно летать только при наличии местных «агентов». Ими могут быть разные лица - от авиаклуба до обычного хендлера. В Индии, например, существует перечень фирм - официальных агентов Министерства транспорта - которые могут принимать иностранные ВС. Без их участия полет в Индию не получится. Примерно также в Пакистане. Разрешения надо запрашивать через этих агентов, либо самостоятельно, но с указанием многочисленных данных от агентов. Потому проще через агентов. Точнее, не проще, а надёжнее: ведь на получение разрешения уходит минимум 15 раб дней, а если в заявке есть ошибки, то никто не перезвонит и не укажет на них до получения отказа. Потеряв почти месяц, можно начинать все сначала. Особенно долго делают разрешения в Пакистане - около месяца.
Теперь - по условиям в этих двух странах. В аэропорту Карачи есть Avgas по 3,5 долл/л. Стоимость всех сборов, включая хендлинговые – 500 долл. Самый удобный подход из Захедана (Иран) в Карачи через точку KEBUD, а выход в сторону Индии – через TELEM. Всё на эшелоне 080, что для горных стран просто подарок.
Entry: OIZH G208 KEBUD PG G210 DOSTI KAJAL DCT OPKC.
Exit: OPKC G210 DANGI TELEM VASLA BVR BOFIN DCT VABB.
В Индии Avgas есть далеко не везде, что главным образом влияет на прокладку маршрута, не всегда логичного от этого. Кроме того, в некоторых местах Avgas можно заказать заранее на привоз - от 1 бочки. Позже выяснилось, что в Мумбаи аэропорт не принимает вертолеты, и я предпочел более близкий к границе Ахмедабад (VAAH). В ГОА ночная парковка возможна на вертодроме рядом с VOGO. В целом маршрут перелёта можно увидеть внизу, в приложении.
2. В последний момент Азербайджан, как и Иран, потребовал согласование маршрута «по дипломатическим каналам». И это при том, что в их АИПе, как я уже отмечал раньше, четко указано, что для транзитных полётов без посадки вообще никаких разрешений не требуется
– ни по «дипломатическим», ни по каким-либо другим. Думаю, двойные стандарты, когда на бумаге написано одно, а на самом деле все по-другому – это характерная особенность полётов в Азии. Деваться некуда, приходится считаться.
Напряг наше посольство теперь уже в Азербайджане, и, как ожидалось, согласие пришло, правда через 14 дней и в виде письма Заместителю директора Управления делами МИД РФ А.В.Иванову (см. в приложении). Мне разрешили даже посадку, которую я не запрашивал.
То пусто, то густо!
3. Одновременно продолжалось ожидание разрешений от Ирана. Их посол в Москве оказался (как бы дипломатичнее сказать) «несостоятельным» каналом для решения вопроса, и тогда, я уже обратился как положено – т.е. через российское посольство в Тегеране. Маршрут из Актау в Мехрабад был спланирован давно: UATE А357 GASBI NAMAS GYD LALDA G670 RST R660 DCT OIII, на входе в ВП Азербайджана по A357 NAMAS - FL080, на входе в ВП Ирана по A357 LALDA - также FL080.
На этот раз я уже ничего хорошего не ждал, т.к. все дипломаты, с кем пришлось общаться, высказывали большое сомнение, что по «дипломатическим каналам» можно добиться положительного решения. Полное уныние в тех рядах! По-моему, все уже привыкли, что если вопрос направляется «по дипломатическим каналам», то он заранее обречен на отказ.
Так и вышло. Через 3 недели был получен ответ с отказом на имя того же А.В.Иванова (выкладываю в приложении). Из текста следует, что дорога в Иран заказана не то что мне, частному пилоту, но и таким частным компаниям, как например «Сибирь», «Трансаэро», «ВИМ-авиа», «КД авиа», «Атлант-Союз», не говоря уже о более мелких отечественных бизнес-перевозчиках. Полный бред!
Доказывать что-то конечно бесполезно.
4. Для полноты картины должен отметить, что на завершающем этапе оформления разрешений через Иран, и ввиду вероятной тупиковой ситуации с этой страной, мною была использована еще одна (последняя) попытка в этом эксперименте. (Я уже говорил ранее, что всегда относился к моему полёту в Индию как к эксперименту.) Я обратился за помощью в ЦПДУ.
От них мне нужно было только разрешение на полет по Ирану. Но тут возникли свои сложности: чтобы начать работать со мной ЦПДУ потребовал подписать контракт (точнее, Конрактище с 8-ю приложениями на 14 страницах
) и перевести на счет деньги в аванс. Не смейтесь, но я безропотно пошел на это, понимая где живу, и что для достижения поставленной цели все средства хороши. К самим ЦПДУ-шникам претензий нет. Беспорядка там хватает как везде, но не могу сказать, что они не старались. Точнее так: сделали все что могли. Итог, конечно, тот же – разрешения Ирана нет. Кстати, они еще и не смогли найти авиабензин ни в одном из иранских портов, что расходилось с моими данными, собранными из других источников. Хотя, авиабензин в Иране и правда днем с огнем (шутка!) трудно найти.
Зато случилась неожиданная радость в другом. Через ЦПДУ мне удалось получить «Разрешение» Росавиации на весь мой маршрут из России в Индию и обратно
Хотя разрешение на пересечение границы РФ из Астрахани в Актау я получил ещё в начале сентября самостоятельно по заявке, всё равно, согласие Росавиации на весь мой необычный маршрут привело меня в приятное изумление. Даже слёзы умиления были. Как вы понимаете, мне это разрешение – как телеге пятое колесо, но таково было ещё одно условие ЦПДУ до начала работы со мной. Составил еще одну бумагу. Спасибо, что хоть её согласованием в Росавиации ЦПДУ занималось самостоятельно.
Кстати, нет худа без добра. В ходе работы над этим разрешением выяснилось, что на обратном пути в последнем перед Россией пункте – Эрзуруме (Турция) – нет авиабензина. Пришлось перепланировать перелет из Тебриза - в Анкару (там он есть), а уже из Анкары в Сочи по маршруту: LTAC DCT BUK INB GASKU KUGOS L98 DCT T555 RENAT B549 LIMAS A277 ARKUT BAKRI LAMET ADLEM DCT URSS. Переход границы в точке RENAT на FL070.
Таким образом, теперь точка с Ираном поставлена и можно подвести итог 2-м месяцам подготовки разных разрешений, да и всему эксперименту в целом.
Техническая возможность долететь до Индии (даже до Шри-Ланки) есть, т.е. маршрут через Иран вполне проходимый. Лучшее время для перелёта – в интервале с сентября по март. Позже сезон дождей и жара. Нужно приготовить немало денег, т.к. в международных аэропортах почти везде требуется обязательный хендлинг. Визы делаются за месяц. Большинство разрешений – тоже за месяц. Так, самостоятельно получены разрешения на вылет из России, заход в Казахстан с посадкой, перелёт Бакинской зоны с посадкой; проработан алгоритм получения разрешений в Пакистане, Индии, Шри-Ланке и Бангладеш. Единственная пока нерешенная проблема – Иран. Хотя поначалу, когда я читал АИПы в конце августа, Иран казался самой предсказуемой страной из всех по маршруту.
Что же далать
Можно было бы поискать более сильные связи в кругах нашей дипломатии и продавить иранское разрешение. Но, ведь мой полет задумывался как эксперимент о возможности любого частного пилота без особых усилий прилететь в Индию. А если для этого нужно совершать подвиги, то такой хоккей нам не нужен. Поэтому, вывод один – искать пути обхода Ирана. Какие?
Если смотреть западнее, то через Ирак лететь хочется почему-то гораздо меньше, чем через Иран. И если уж с Ираном такие сложности, можно представить что будет с Ираком. Вариант дальше – через Сирию и Саудовскую Аравию – не подходит по причине войны в Сирии. Да и Саудовская Аравия – не подарок в смысле неразвитости авиа-инфраструктуры на востоке страны. Валить из Турции в Кипр, далее Израиль, юг Аравии, Оман – слишком большой крюк. Да и не факт, что с моими многократными визами в Иран и Пакистан я смогу спокойно переночевать в Тель-Авиве, а потом перемахнуть границу с Саудовской Аравией.
Смотрим от Ирана на Восток. Даже если Туркменистан пропустит (я не пробовал, но говорят, что иностранцу летать там сложнее, чем над Северной Кореей), дальше Афганистан. А это я уже пробовал лично – разрешение получить нереально в принципе. Тогда остаётся последний вариант: из Казахстана (Алматы) на восток в обход Киргизии через Тянь-шань в Китай, далее на юго-запад до Кашгара (там аэродром, бензина конечно нет, нужно организовывать). Дальше самая сложная часть – горы Каракорум, очень высокие. В этом месте есть два 8-тысячника: Чогори и Нанга-Парбат, но пакистанцы говорят, что есть проход по ущельям на уровне 5000 м. через Джамму и Кашмир в Исламабад. Это уже цивилизация, оттуда рукой подать до Индии. Этот вариант возможен, но возникают три вопроса: 1) разрешение Китая, особенно в тибетской части, может быть еще сложнее, чем с Ираном, 2) МВЛы на границах Китая, Пакистана и Индии идут через Тибет на самых высоких эшелонах; разрешат ли вертолету пролететь гораздо ниже – неизвестно, 3) перелет через Каракорум на вертолетах (не поршневых) делали единицы. Эти вопросы требуют дополнительного изучения…
)))
Да еще в нескольких вариантах его окончания. 2 недели как жду "зеленого света". "Жду", конечно, не то слово. Каждый день начинаю и заканчиваю переговорами с разными разрешальщиками. Уйма времени на это уходит. Английский язык - великая вещь. 
